Чистка колодцев форсунок d4cb
Обновлено: 04.07.2024
Надёжен ли двигатель 2.5 CRDI (D4CB) для Kia и Hyundai
В 2000 году на автомобилях Hyundai и Kia появился новый турбодизель объемом 2.5 литра. Это двигатель собственной разработки корейских инженеров. До его появления завод Hyundai выпускал копию 2,5-литрового мотора Mitsubishi 4D56.
Корейский 2,5-литровый турбодизель имеет обозначение D4CB и не имеет ничего общего ни с 2,9-литровым собратом, ни те более с младшими, тоже непохожими друг на друга, 2,2- и 2,0-литровыми моторами.
Этот турбодизель создан по классическим канонам начала 2000-х: чугунный блок цилиндров, легкосплавная ГБЦ с 16-клапанами и гидрокомпенсаторами в их приводе. Распредвалы приводятся цепями ГРМ. Также цепи приводят ТНВД и балансиры.
В отличие от заимствованного предшественника этот 2,5-литровый двигатель оснащён непосредственным впрыском. Топливную систему типа Common Rail поставляла компания Bosch.
2,5-литровый корейский турбодизель устанавливали только на два автомобиля: Hyundai H1 и Sorento 1-го поколения. Мы будем разбирать двигатель, снятый с Sorento 2003 года выпуска.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.5 CRDI, снятого с Kia Sorento 2003 года выпуска.
Турбокомпрессор
Первоначально все версии двигателя 2.5 CRDI оснащались турбокомпрессором Garrett GT 1752S с перепускной заслонкой. С 2006 года на версиях мощностью 163 и 170 л.с. появился турбокомпрессор BorgWarner BV43 с изменяемой геометрией.
К турбокомпрессорам претензий нет, они выходят из строя из-за проблем с прорывом газов из камер сгорания под клапанную крышку. Известны случаи, когда из-за сильного износа вала роторов и его уплотнений масло из картриджа поступало во впускной коллектор. Двигатель, работая на этом масле, уходил в разнос.
Клапан EGR
На двигателе 2.5 CRDI до 2003 года использовался клапан EGR с вакуумным приводом, а затем начали устанавливать клапан с электронным сервоприводом. А с марта 2006 года систему рециркуляции дополнили жидкостным охладителем отработавших газов. Клапан EGR как правило не доставляет проблем двигателю D4CB, владельцы машин с этим мотором не стремятся отшить клапан. А ошибки по работе клапана EGR почти всегда устраняются его чисткой. Если клапан досаждает, то он удаляется довольно просто.
До марта 2006 года сердцем топливной системы двигателя 2.5 CRDI был топливный насос Bosch CP3S3, развивает давление до 1360 бар. Позже ему на смену пришёл ТНВД CP1H3, который выдаёт до 1600 бар. С ним двигатель соответствует Евро-4.
В обоих вариантах на ТНВД установлен механический насос подкачки топлива.
Износ плунжеров этого ТНВД – довольно редкое явление. Такая неприятность случается при эксплуатации на плохом топливе. Изношенный ТНВД приводит к появлению ошибки, указывающей на низкое давление в топливной рампе. При этом двигатель глохнет под нагрузкой и долго запускается.
Ошибка P1185 или P1188
Нередко на двигателе 2.5 CRDI наблюдается странная картина, когда двигатель глохнет на ходу, а потом запускается с трудом, работает 1-2 секунды и сразу глохнет. При этом фиксируются ошибки P1185 или P1188, указывающие на повышенное или недостаточное давление топлива в рампе. Виновников этой проблемы много – буквально каждый узел в топливной системе, начиная с топливного фильтра до форсунок и ТНВД. Но в большинстве случаев виновником является регулятор давления топлива, установленный на ТНВД. Он регулирует объемную подачу топлива к плунжерам ТНВД.
Регулятор может исправно щелкать при подаче на него напряжения или во время теста, но на самом деле он работает неправильно. Лучше установить заведомо исправный регулятор, чтобы точно подтвердить диагноз.
Также именно из-за этого регулятора двигатель неустойчиво работает при трогании, дёргается, наблюдаются провалы мощности. Замечено, что регулятор может выйти из строя из-за некачественного топливного фильтра, который засоряет топливо ворсинками.
Также отметим, что причиной падения давления в топливной рампе, обычно только при высоких нагрузках на двигатель, является механический аварийный клапан сброса давления. Он находится в торце рампы. Считается, что его пружина неправильно откалибрована на заводе, поэтому клапан сбрасывает топливо в обратку задолго до достижения завышенных величин.
На моторах 2.5 CRDI с весны 2006 года используется электронноуправляемый клапан сброса давления, и он тоже может чудить.
Форсунки
Топливные форсунки Bosch на моторе 2.5 CRDI до и после весны 2006 года разные. Обновлённые форсунки осуществляют не только пилотный впрыск, но и дополнительный впрыск после основного.
Традиционно форсунки Bosch имеют впечатляющий ресурс, порядка 300 000 км и более. Их срок службы зависит от качества топлива.
Изношенные форсунки в избытке сливают топливо в обратную магистраль. При этом двигатель неуверенно и долго запускается, может даже глохнуть с ошибкой по недостаточному давлению топлива.
Кстати, на двигателе 2.5 CRDI используются классифицированные форсунки: есть 3 класса, номера которых указаны сверху на форсунках. В 2009 году компания пояснила, что на одном двигателе можно использовать форсунки разных классов, правда, не в любых комбинациях. В частности, смешивать на одном моторе все 3 класса нельзя – топливная система не будет работать корректно. Если у вас есть две форсунки одного класса, то две другие должны иметь соседний класс. То есть, 2 форсунки 1- и 3-го класса не позволят системе работать корректно. А вот к 3-м форсункам одного класса можно установить одну форсунку любого другого класса.
А ведь изначально производитель рекомендовал использовать 4 форсунки одного класса.
Прорыв газов из-под форсунок
Важная особенность двигателя 2.5 CRDI – колодцы форсунок не изолированы от пространства под клапанной крышкой. Это значит, что при прогорании огнеупорных шайб газы и сажа примешиваются к моторному маслу. При этом двигатель сильно сапунит – если снять шланг системы ВКГ, оттуда будет валить дым столбом. Если владелец не обратит внимание на проблему, а это нередко случается, то изрядно постаревшее и загрязненное масло приведёт к износу вала турбокомпрессора и закупорит маслозаборник. Следом двигатель застучит одним из вкладышей.
Также из-за прорыва газов перегревается распылитель форсунки, он может заклинить.
В феврале 2009 года производитель выпустил технический бюллетень, в котором предписывал обязательную замену огнеупорных шайб в случае выхода из строя турбокомпрессора. Правильные огнеупорные шайбы имеют толщину 2 мм. Форсунки нужно крепить только новыми болтами, затягивать их с усилием 30 Нм ±2 Нм.
Колодцы форсунок обязательно нужно очищать от нагара, особенно донышки. А если на донышках выгорел алюминиевый сплав, то придётся фрезеровать их до ровной поверхности, а форсунки устанавливать на пару медных шайб.
В 2009 году по двигателю 2.5 CRDI проводилась еще одна отзывная кампания. На моторах, выпущенных с весны 2006 по февраль 2008 года дилеры меняли винты топливных форсунок, т.к. на заводе они были затянуты с чрезмерным усилием. Головки пережатых болтов отрывались. После этого двигатель мог просто «выстрелить» одной из форсунок в подкапотном пространстве.
Пластиковая клапанная крышка
Поздние и самые мощные двигатели D4CB оснащены пластиковыми клапанными крышками, которые иногда трескаются возле переднего правого угла. Их приходится менять на новые. Пластиковые и легкосплавные клапанные крышки невзаимозаменяемые.
Головки блока цилиндров двигателей D4CB довольно регулярно попадают на ремонт из-за появления трещин между выпускными клапанами и каналами охлаждения. В этом случае газы будут уходить в контур антифриза. Заваривание трещины – дело далеко не всегда удачное. Обычно приходится покупать контрактную ГБЦ.
Цепи ГРМ
На переднем торце двигателя D4CB находятся 3 роликовых цепи. Две верхние отвечают за привод распредвалов, ТНВД и левого балансирного вала. Нижняя цепь приводит масляный насос и правый балансирный вал.
Цепи обычно служат порядка 300 000 км и даже более. Если металлический звон появится раньше, то либо пробег отмотан, либо установлены не очень долговечные цепи.
Случаи обрыва цепей и перескока, как правило верхней, известны. При ударе поршней по клапанам ломаются рокеры, также может погнуться распредвал. Клапаны, обычно, не гнутся.
При замене цепей нужно соблюдать 4 метки: на звездах коленвала, звёздах распредвалов и на промежуточной звёздочке, приводящей ТНВД.
Балансиры
Правый балансирный вал двигателя D4CB известен заклиниванием. Проблема возникает по его заднему вкладышу: нарушается смазка, появляется выработка и зазор, через который уходит давление масла. В перспективе задний вкладыш балансира проворачивается и приваривается к шейке балансира или запекается воедино с его опорой в блоке цилиндров. После этого балансир заклинивает, а следом обрывается нижняя цепь, которая приводит его и масляный насос.
Тут важно понимать, что такая неприятность происходит в моторах, которые долго смазывались некачественным или грязным маслом. На практике, много двигателей D4CB прекрасно ходят полмиллина и более километров с балансирами, но при условии нормального масляного сервиса.
Отзывная кампания по шатунным болтам
В конце 2008 – начале 2009 года двигатель 2.5 CRDI снова поучаствовал в отзывной кампании. На этот раз из-за неправильного усилия затяжки шатунных болтов. Немало двигателей стуканули из-за отрыва шатунной крышки. Это происходило на новых авто, с пробегом до 10 000 – 15 000 км. Много моторов пострадало и в СНГ, но их меняли по гарантии. Дефектными оказались двигатели, выпущенные с середины 2008 года, их серийные номера начинаются с цифр от 8398363 до 8415539.
Проблемы с давлением масла
Некачественно, а главное, засорённое сажей, масло на двигателях D4CB нередко приводило к тому, что подгоревшие частички масла наглухо закупоривали сетку маслозаборника, а насос, пытающийся втянуть масло, выгибал забитую сетку в обратную сторону. Во многих случаях владельцы Kia и Hyundai с этим мотором правильно реагировали при загорании красной маслёнки. Очистка маслозаборника и поддона решала проблему. Но, на самом деле, грязное масло успевало нанести парам трения серьезный ущерб.
Вкладыши коленвала
Шатунные и коренные вкладыши двигателя D4CB не способны долго работать без нормальной смазки. Поэтому примеси в масле, загрязненное масло и падение давления смазки ниже 1 бара быстро приводит к их поверхностному износу и следующим за этим полусухим трением, проворачиванием и привариванием к шейкам коленвала.
Моя версия закрытых колодцев форсунок D4CB
Все уже знают, что больное место этих двигателей это шайбы форсунок, а точнее открытые колодцы, в которые прорываются газы, коксуя масло и добавляя образив в масло в виде сажи. Эта же причина и ремонта моего двигателя, опять же смотря в совместное будущее со своим сориком, оставлять все как есть нельзя, колодцы нужно дорабатывать. Изучив инфу на форуме, посмотрев схемы по которым работает Тольятти (кстати работы там стоят 10т.р плюс пересыл)
прикинул это на свою голову, ну и мне это не очень понравилось. Почему, потому, что отливы в ГБЦ не симметричны, с большим, неравномерным, смещением относительно отверстия
и при фрезеровке отлива, во первых останется крайне тонкая стенка, во вторых нужен хороший токарь, с хорошим станком, для фрезеровки согласно оси отверстия. Поэтому взяв за основу
Чистка колодцев форсунок d4cb
Сборная солянка по всей теме
Как проверить форсунки на слив в обратку?
Вопросы ремонта форсунок расматриваются в соседней теме: Тема: Ремонт форсунок
Крепление топливной форсунки описано тут
Про замену болтов крепления форсунки читать тут.
Обратите внимание на момент затяжки болтов крепления форсунки:
Наглядное пособие по монтажу/демонтажу топливных форсунок. Здесь же показаны образцы медных шайб для замены их в колодце и резиновых колечек для замены их на теле форсунки. Номера шайб и колечек тут: Тема: Уплотнительное кольцо форсунки
Gubkin писал(а): F00VC17504 - аналог (2 мм)
Есть ещё F00VC17503 - это 1,55 мм
Шайбы можно изготовить и самому. Подробности тут.
Вот так выглядит надетое медное кольцо на форсунке:
При плохом уплотнении форсунки ( не почищеный"колодец" и/или старая шайба под форсункой) , при прорыве газов из цилиндра , распылитель начинает перегреваться. Подробности тут: Тема: Почему нужна чистота и новые шайбы .
Фотографии "колодцев" приведены тут. Здесь показана их часть:
После очистки канала необходимо установить новое медное уплотнительное кольцо. Старое ни в коем случае не использовать! В виде исключения можно обжечь старое медное кольцо, перевернуть его другой стороной и установить его обратно, если оно целое (без изъянов).
Имеет смысл возить с собой хотя бы одну медную шайбу, а также одно резиновое колечко и один крепежный болт форсунки.
Съемник топливной форсунки, если она не выходит от руки.
Съемник примерно такой, чем пользуются на этом видео:
Форсунку можно еще достать и другими способами, как на этих видео:
Съемник дизельных форсунок с обратным молотком. Информации о совместимости с нашей машиной нет!
Набор спецголовок для форсунок и датчиков. Информации о совместимости с нашей машиной нет!
А если форсунка не выходит от руки, то, скорее всего, вздуло распылитель форсунки.
Если медная шайба не досталась вместе с форсункой, а осталась на дне колодца, то её можно достать круглым или треугольным напильником, "насадив" конец напильника в отверстие шайбы лёгким ударом и после этого достав шайбу. Другие методы доставания шайбы чреваты тем, что можно уронить шайбу внутрь клапанной крышки.
Изготовление вилки для проворота старой медной шайбы, прикипевшей в колодце.
Картинка вилки, она же, чуть крупнее
Есть информация о применении для целей извлечения кольца длинного болта с резьбой М8 путем вкручивания его в прикипевшее кольцо, как бы нарезая в кольце резьбу. Потом болт извлекается вместе с кольцом. Мне кажется, что и нам подойдёт такой способ, т.к. внутренний диаметр родного кольца 7.7 мм. Сначала резьба от болта нарежется во внутренних выступах кольца, а потом и в теле кольца.
Наборы для фрезеровки посадочных мест форсунок
Лёха Юрич писал(а): на развертке она правая Лёха Юрич писал(а): 17х22 , длинна 21 , внутренний диаметр по стержню оправкиФрагмент обсуждения про необходимость обеспечения перпендикулярности плоскости под шайбу оси тела форсунки: Лёха Юрич писал(а): ЭТО вообще не фреза , она НЕ центруется по пастели , а центровка только по распылителю - полнейшая глупость Лёха Юрич писал(а): сделай центровку по 2-м крайним точкам фрезы = и будет тебе счастье , в виде отсутствия проблем пробоя по шайбам после установки форсунок
Приспособление для фрезеровки колодца топливных форсунок:
Сверло крутить только вручную! Запрещается пользоваться дрелью или шуруповёртом!
Приспособление для чистки колодца топливных форсунок:
Оригинальное приспособление для чистки колодца топливных форсунок:
Доработанное приспособление для чистки колодца топливных форсунок:
1. Оправка сборно-разборная для удобства хранения в маленьком футляре.
2. Оправка проточена для применения конусных центрирующих стаканов, как было показано тут
Если по причине сильного прогара посадочного места под шайбу в колодце его пришлось отфрезеровать на значительную глубину, то эта проблема решается установкой двух медных колец подряд (1,5 мм + 1,5 мм или 2 мм + 1,5 мм или 2 мм + 2 мм)
[Здесь бы еще надо добавить про взаимозаменяемость и совместимость по номерам различных форсунок отдельно для рестайла и дорестайла, а также о том, что форсунки прописывать необязательно и может еще чего. ]
Форсунки на двигателе D4CB
На двигатель D4CB устанавливается несколько видов форсунок, которые отличаются по классам. У всех этих видов разные номера и на двигатель необходимо устанавливать форсунки одного класса, не перемешивая их. Но если очень нужно и нет аналогичной, то можно установить форсунку другого класса на некоторое время. При этом возможно увеличение расхода топлива и изменение работы двигателя не в лучшую сторону.
Самой распространённой форсункой устанавливаемой на дизельный двигатель D4CB является BOSCH 0 445 110 279 (0445 10 79).
Номера форсунок по классам:
Ремонт форсунок D4CB
Ремонтопригодность форсунки определяется после её снятия и диагностики. В любом случае ремонт дизельных форсунок может быть выполнен только специалистами и при наличии специального стенда. Крайне не рекомендуется пытаться извлекать форсунку из двигателя и пытаться её отремонтировать при отсутствии у вас соответствующего опыта и знаний!
Одним из лидеров в данной области является компания DeFors. Они работают по всей России и в Казахстане и что самое главное, имеют богатый опыт в ремонте дизельных форсунок и ТНВД.
Колодца для форсунок в двигателе D4CB
Как происходит ремонт форсунки:
- Форсунка снимается с двигателя и устанавливается на диагностический стенд для снятия параметров работы.
- Если форсунка работает с отклонениями от норм, принимается решение о её ремонте, если это возможно сделать или же она подлежит замене на новую.
- После ремонта форсунки производится её регулировка и последующая повторная проверка на стенде.
- Когда форсунка отремонтирована, отрегулирована и соответствует заводским параметрам, производится её обратная установка на двигатель.
Момент затяжки форсунок D4CB
При установке форсунок очень важно контролировать момент затяжки!
Для крепления топливной форсунки, штатно используются болты М8 с оригинальным номером 33816-4A001 (338164A001). Этот болт зажима крепления форсунки устанавливается на автомобили Hyundai Grand Starex, Hyundai H1, Hyundai Porter 2 и KIA Sorento с дизельным двигателем D4CB CRDI объёмом 2,5л.
Болт крепления форсунки и уплотнительное медное кольцо
Вариантов замены болтов на аналогичные нет. По этой причине используются только оригинальные болты Hyundai. Стоимость порядка 150-160р.
Бывают случаи, когда штатный болт М8 вырывает резьбу крепления форсунки. В этом случае посадочное место рассверливается и нарезается резьба под усиленный болт М10.
Шайба форсунки D4CB
При установке/замене форсунок необходима замена медных шайб и резиновых уплотнительных колец.
Оригинальные номера для двигателя D4CB:
При снятии форсунки обязательно обращайте внимание на наличие медных шайб. Были случаи, когда шайбы оставались в колодцах или же вообще не были установлены после проведения работ. Отсутствие шайбы критично влияет на работу форсунки. Также, если шайба осталась в колодце и вы это не заметили и поставили ещё одну шайбу поверх старой, это тоже скажется на работе форсунки.
Проверить это можно сделав замер глубины колодцев. Их глубина должна быть одинаковой.
В большинстве случаев необходима обработка посадочного места специальной фрезой. Делается это для того, чтобы шайба плотно прилегала и не пропускала.
Наглядно это можно посмотреть на видео:
Если пригоревшую шайба не вышла вместе с форсункой, снять её можно с помощью круглого или треугольного напильника. Берём напильник соответствующий внутреннему отверстию шайбы и аккуратно вставляем в застрявшую шайбу. Можно более крепко закрепить напильник в шайбе, слегка ударив по ручке напильника. После пытаемся аккуратно достать напильник с закреплённой на нём медной шайбе.
Вопрос по форсункам +
Вопрос по форсункам + ⇐ H-1 Grand Starex. Cистема питания, выпуска
- Перейти на страницу:
В Профи-КВ приговорили 2-ю форсунку (слегка недоливает). Сказали ездить можно пока не перестанет заводиться, ни на что кроме тяги не влияет (субъективно последний я месяц отметил легкое снижение тяги). Сказали, что при замене новые форсунки надо обязательно прописывать сканером, ибо потом машина не заведется, или заведется через ж..пу и будет плохо работать.
После этого делал ТО у Гусева, заодно подключили 4 баночки к обратке. В итоге сказали что недоливают 2 и 3 форсунки (3-я меньше; разница с 1 и 4 где-то 20-25% по объему). Т.е. диагноз подтвердился. Но при этом утверждают, что ничего прописывать не надо, ибо форсунки все одинаковые, и сигнал компьютер посылает одинаковый, грубо говоря как я понял, мы же лампочки при замене в сети не прописываем, ибо в сети всегда 220В.
Вопрос: надо их все-таки прописывать или нет? И насколько критично, если форсунка недоливает (грубо говоря, бежать менять срочно прям щас или можно ждать пока будет плохо заводиться). Maxie Max: Но при этом утверждают, что ничего прописывать не надо, ибо форсунки все одинаковые, и сигнал компьютер посылает одинаковый, С уважением, Юрий. Maxie Max: (3-я меньше; разница с 1 и 4 где-то 20-25% по объему). Небольшой перелив/недолив можно компенсировать через дилерское диагностическое оборудование.
На каждой форсунке форсунке написан КОД , который является частью MAP ECU.
При замене на новую, без занесения кода в ECU двигателя можно получить еще большую разницу в работе форсунок. Виктор. HGS HVX,D4CBVGT 174л.с.402Нм, 24-7-07 г, было. Subaru Outback 2.5 VTD VDC 2008 г. стало Автор темы
Я читал эти ссылки, именно поэтому утвердился в мысли, что надо еще раз уточнить, ибо Гусева все хвалят и он у нас нарасхват. Да и в принципе по его работе у меня претензий нет. Спасибо. Гнать не могу, но выводы сделаю.
Добавлено спустя 2 минуты 34 секунды:
viviandr: Небольшой перелив/недолив можно компенсировать через дилерское диагностическое оборудование. На каждой форсунке форсунке написан КОД , который является частью MAP ECU. При замене на новую, без занесения кода в ECU двигателя можно получить еще большую разницу в работе форсунок. Вот это интересно. По объему разница именно такая, что я написал. Это правда можно попробовать вылечить малой кровью сканером? И можно ли кстати сверить фактический номер на каждой форсунке с номерами, занесенными в комп машины. Насколько небольшой недолив можно компенсировать. И наконец в Москве кто точно может это сделать? Maxie Max: И можно ли кстати сверить фактический номер на каждой форсунке с номерами, занесенными в комп машины?. Любым дилерским сканером можно сделать.Их ТРИ - GDS, Hi-Scan, G-Scan Maxie Max: И наконец в Москве кто точно может это сделать?
У нормальных дилеров.
Почитайте как правильно делать эту процедуру:
ENG_GDS_DTest (01 Cylinder Power Balance Test).pdf (219.79 КБ) 1542 скачивания Виктор. HGS HVX,D4CBVGT 174л.с.402Нм, 24-7-07 г, было. Subaru Outback 2.5 VTD VDC 2008 г. стало viviandr: Почитайте как правильно делать эту процедуру: эх мне тоже интересно почитать ,с грамотным переводом Век живи,век учись,и дураком умрёшь.Мудрость приходит с годами,но бывают года приходят одни. Был бы Вам очень признателен, подскажите пожалуйста интерфейс какого сканера изображён на этой инструкции которую все так пытаются перевести.
И если можно, сделать тоже самое HI-SCANом, то куда заходить-то (сканер то есть а ума нет). гусев андрей: Был бы Вам очень признателен, подскажите пожалуйста интерфейс какого сканера изображён на этой инструкции.
И если можно, сделать тоже самое HI-SCANом, то куда заходить-то (сканер то есть а ума нет).
Это картинки из общего курса диагностики GDS. Бензинки так тоже можно лечить.
Для Hi-Scan вся метода описана здесь
Виктор. HGS HVX,D4CBVGT 174л.с.402Нм, 24-7-07 г, было. Subaru Outback 2.5 VTD VDC 2008 г. стало Maxie Max: И можно ли кстати сверить фактический номер на каждой форсунке с номерами, занесенными в комп машины. И наконец в Москве кто точно может это сделать?Да можно, это не проблемма, а что это даст ?
Добавлено спустя 2 минуты 41 секунду:
viviandr: гусев андрей писал(а):
Был бы Вам очень признателен, подскажите пожалуйста интерфейс какого сканера изображён на этой инструкции.
И если можно, сделать тоже самое HI-SCANом, то куда заходить-то (сканер то есть а ума нет).
Это картинки из общего курса диагностики GDS. Бензинки так тоже можно лечить.
Для Hi-Scan вся метода описана здесь
Большое спасибо!Но есть небольшая проблемка-в этой методике отображён тест. про регулировку ни слова. Последний раз редактировалось гусев андрей 27 дек 2011, 19:50, всего редактировалось 1 раз. гусев андрей: Да можно, это не проблемма, а что это даст ?
Это не номер, а часть кода MAP ECU.
Если он не соответствует, то это будет "тюнинг" в худшую сторону.
Добавлено спустя 2 минуты 43 секунды:
гусев андрей: про регулировку ни слова.Самая последняя фраза после NOTE:
* (+) correction value: Injection quantity is less than the others.
* (-) correction value: Injection quantity is more than the others.
* Very high correction value: The injector may have any fault. At this time, replace the injector with a new one and perform these tests again.
Добавлено спустя 4 минуты 49 секунд:
гусев андрей: Но есть небольшая проблемка-в этой методике отображён тест. про регулировку ни слова. Андрей, я только теорию могу прочитать. У меня нет хайскана, к сожалению. Виктор. HGS HVX,D4CBVGT 174л.с.402Нм, 24-7-07 г, было. Subaru Outback 2.5 VTD VDC 2008 г. стало Назовём это как угодно, кодом, номером, шифром и т.д.вопрос не в этом.
человек хочет узнать номера которые забиты в памяти блока машины.
я ответил: пожалуйста в этом нет проблем.
приезжает, мы втыкаем сканер и пусть на них смотрит.
а что ему это даст? гусев андрей: а что ему это даст? То, что форсунки никто не менял. Убедится наверное хочет. Виктор. HGS HVX,D4CBVGT 174л.с.402Нм, 24-7-07 г, было. Subaru Outback 2.5 VTD VDC 2008 г. стало
viviandr: Самая последняя фраза после NOTE:
* (+) correction value: Injection quantity is less than the others.
* (-) correction value: Injection quantity is more than the others.
* Very high correction value: The injector may have any fault. At this time, replace the injector with a new one and perform these tests again.
очень даже может быть,
но делать это на свой страх и риск, тем более когда это ни разу не делали и не видели как это делают не хочется.
это примерно тоже самое что и перепрошивка блока управления (мозгов).
а если что не так и что тогда ?
пусть это делают лучше специалисты.
Добавлено спустя 48 секунд:
viviandr: а что ему это даст?
То, что форсунки никто не менял. Убедится наверное хочет.
это без проблем ?
Добавлено спустя 12 минут 7 секунд:
uragobelkov: Maxie Max писал(а):
Но при этом утверждают, что ничего прописывать не надо, ибо форсунки все одинаковые, и сигнал компьютер посылает одинаковый,
Двигатель D4CB. Проблема картерных газов решена! Закрытые колодцы форсунок
Основная проблема поломки двигателя d4cd
Почему все сталкивается с дорогостоящим ремонтом и серьёзными поломками этого движка. Сегодня мы вам поведаем:
- закоксовка масла в моторе;
- забивание сетки маслоприемника;
- горения картерных газов;
- и все прочие, что способствует поломке ДВС.
По большому счету каких-то других болезней или поломок в этом моторе не существует. Все поломки идут из-за не качества масла. Не качественным оно становится тогда когда оно там горит, то есть теряет свои смазывающие свойства.
Откуда берется горение масла в двигателе?
В головках шайба под форсунками. Все знающие кто ездит на сорренто, кто ездит на grand starex, портер с двигателем d4cb и это касается не только двигатель d4cb. На многих дизельных двигателях сделан разрезный колодец, то есть между головкой и постелью распредвала имеется расстояние, через которое при прогорании шайб форсунки вырывают картерные газы и масло начинает гореть. Масло попадает в воздушную гофру, попадает в интеркуллер во все патрубки в впускной коллектор и начинает подгорать. Забивается система или разбивается катализаторы. Автомобиль начинает расходовать масло и люди начинают сразу грешить на турбину. Турбина начинает гнать масло в основном тогда когда она уже начинает разваливаться.
Когда на моторе нормальные люфты в пределах нормы, то проблема не в турбине. Существует 3 головки это у нас kia sorento, hyundai starex первого поколения, то есть двигатель d4cb euro 3 условного назовем его имеет мощность 145 лошадей самый распространенный стоит на старых старексах с 2002 года до 2005 года. И до 2007 года на Сорренто, но повторюсь этот двигатель с головкой euro-3 выпускался до 2007 года.
D4CB именуемый как евро-4 D имеет различия:
- Наличие вакуумного насоса в головке euro 4 и отсутствие его в головке euro 3.
- Euro 3 оснащен алюминиевыми клапанными крышками, а на евро 4 стоят пластиковые.
- Система охлаждения. По системе охлаждения это увеличены каналы именно подача антифриза в блок их больше как пропускная способность в евро 3 больше, нежели euro 4. Сделано это было я думаю это затем чтобы в машине было теплее и здесь гораздо меньше канал охлаждение.
Далее у нас идет головка именуемая как euro 5 она идентична головки euro 4, но у нее здесь колодца форсунок закрытого типа, то есть куда вставляется форсунка отверстие и колодца оно полностью закрыто. Здесь стоит прокладка, которая устанавливается между головкой блока цилиндров и самой постелью. Тем самым шайба форсунки залегает, и газы выходят наружу они попадают именно в картер двигателя. На euro 5 двигателях практически не бывать забитого маслоприемника, так как колодцы у них закрыты и поэтому шайбу не прошибет или прошибет, но все равно внутри гореть не будет.
Лечение болезней Евро 5 двигателей
На новых евро 5 двигателях, есть другая не менее сложная болезнь - это топливная система, которая совершенно не адаптирована под наше хорошее топлив, как Тольятти город чего-то изобретает что-то делается с помощью наших умов, которые занимаются разработкой трансмиссии, подвеской, двигателем. Мы разработали такие колодцы, которые будут у каждой головки такие, чтобы не надо было их чинить. Вытаскивать вставляется и герметиком заиливать. Чтобы они были вечно целиком с головкой, было отфрезеровано посадочное место которое мы имеем в euro 4 головке. Она была отлита ранее под размер все было подобранно относительно плоскости постели. Выточены готовые колодцы были запрессованы туда под прессом, с пред натягом и выровнены с таким допуском, чтобы можно было установить резиновые кольца и установить постель также.
Эти колечки можно купить по 5-10 рублей в любом магазине резинотехники. Чтобы нам не заказывать дорогостоящие какие-то прокладки или мазать каждый раз герметиком. Резиновые колечки по размеру устанавливают в постель. После того как они будут установлены видим что колодец у нас становится закрытым. Если оно чуть играет на кольце то когда постель уже прижмется она сожмёт это резиновое колечко и колодец у нас получается закрытым. Вот собственно и все. Так как эта технология не придумана нами, а использовалась на евро пятых поколений и используется по сей день особо ходовых испытаний она не требует.
Как очистить колодцы форсунок дизеля от нагара и прочей шняги?
Само собой первым делом извлекаем форсунки. Выйти могут не все и скорее всего не с первого раза. Но тем не менее пробуем. Забегая вперёд, перед установкой смажьте их лучше медной смазкой.
Потом на обычную шпильку намотал тряпку, получилось подобие шомпола, и уже им спокойно вычистил колодцы. Для верности в конце прошёлся метчиком.
Самое же главное, после прочистки не забудьте продуть колодцы воздухом под сильным напором, ибо грязи там оседать хоть отбавляй и вычистить её механически, очень трудно!
Тема: Извлечение прикипевшей форсунки - мой путь
По просьбе некоторых одноклубников создаю данную тему, где буду периодически докладываться о успехах и неудачах!
Итак, задача: достать форсунку ничего не поломав и, желательно, без разборки и снятия ГБЦ. Форса, по всей видимости, прикипела на все 100%! Ведь еще год назад мне эту 5-ю форсунку не смогли достать в Карси, когда выгоняли воду из двигателя после гидроудара, позже при самостоятельном ремонте двигателя на снятой ГБЦ я ее также достать не смог, но, если честно, не очень то и старался, не пошла после отмачивания - и фиг с ним, так и оставил ее в ГБЦ, а потом все так и собрал обратно. Но сейчас ситуация другая - нужно доставать!
Итак, первым делом, куда бы вы ни сунулись, в гараж к д. Васи или в авторизованный сервис - везде сначала скажут - нужно форсунку сначала поотмачивать хотя бы недельку специальными жидкостями! Знаю Карси рекомендует Ликви моли растворитель ржавчины с молибденом, купил тогда у них когда менял в Карси 4-ю форсу около 2-х лет назад! Но по опыту обрызгивания заржавевших болтов мне больше нравится продукция Hi Gear (не реклама), посему лично я использую сецчас для отмочки вот такой баллочик, стоит что-то в районе 250 рублей.
Итак, предварительно снимаем крышку двигателя, у меня форса умерла так умерла, поэтому я также остоединяю ее крепеж выкручивая крепежный болт лапы, отсоединяю трубку подачи топлива на форсу и трубочку обратки, а также разъединяю электрический разъем форсунки. Далее все пространство около форсунки очищаем сжатым воздухом, протираем где можем различными тряпочками и собственно заливаем колодей форсунки жижей - пусть отмакает! Лично я жижу практически каждый день обновляю - старую шприцем из колодца отсасываю, новую добавляю. Отмачиваться я начал 23.07.2014.
Тем временем по совету Романа РоманВТ решил начать процесс доставания форсы путем использования обратного молотка. Конструируем:
Я взял купил 1 кг молоток (хотя можно было и найти что-то подходящее в гараже, но я подумал что лишним оен все равно не будет - старые что то все куда-то подевались или рассыпались, несколько гаек М14 с шагом 1.5, нескольго гаек М10 с шагом 1.5, несколько винтов М10. Свариваем две гайки М14 и М10, вкручиваем винт, посредине грузик - обратный молоток готов!
Использовать данный молоток в помощь к отмачиванию я начал в пятницу 25.07. Молотил им около 2,5 часов - толку ноль, последующие дни - замена жидкости. Сегодня, 28.07, опять два часа молотил. Пока толку ноль, продолжаем отмачиваться.
О последующих шагах буду рассказывать в этой же теме.
Читайте также: