А что будет со строительством моста через керченский пролив
Обновлено: 01.07.2024
Крымское похмелье. Зачем Путину нужен мост через Керченский пролив
Разрыв украино-российских отношений и присоединение Крыма к России, усугубившие экономический кризис, парадоксальным образом вызвали к жизни крупнейшие инфраструктурные проекты. В первую очередь речь идет о прокладке энергетического моста Россия — Крым, железной дороги в обход Украины, а теперь и транспортного моста через Керченский пролив.
Все три проекта потребовали колоссальных вливаний из бюджета. Экономическая целесообразность не обсуждалась: на первый план вышли политические мотивы.
Энергомост и железная дорога
Первым был завершен энергомост — в мае 2016 года. Неотложная потребность в нем возникла после энергетической блокады полуострова со стороны Украины. В 2014-2016 годах в Крыму регулярно отключали электричество.
Общая стоимость энергомоста составила, по официальным расчетам, 47 млрд рублей: большая часть средств пошла на строительство линий электропередач (ЛЭП) от Ростовской АЭС до Таманского полуострова. Чтобы получить источник питания, было ускорено введение в действие энергоблока № 3 на этой АЭС. Через Керченский пролив перебросили кабельно-воздушные линии — по воздуху на опорах и по морскому дну. Кроме того, построили подстанцию и необходимую инфраструктуру.
С советского времени часть железнодорожного пути на юг от Москвы проходила по приграничной территории Украины в Луганской области. После событий 2014 года этот момент приобрел стратегическое значение: российские власти сочли, что Украина может блокировать железнодорожные перевозки по этим путям. В результате вторым шагом стала прокладка нового пути по Воронежской и Ростовской областям в обход Украины длиной в 137 км. Прокладка завершилась в августе 2017 года и обошлась примерно в 55 млрд рублей. Работы выполнялись силами железнодорожных войск.
Реклама на ForbesОчень длинный, очень дорогой
Крымский мост своей ценой превзошел все предыдущие работы и обошелся в 228 млрд рублей. Переправа оказалась одним из сложнейших технических сооружений, возведенных после распада СССР: автомобильный и железнодорожный мост длиной 18 км строился в достаточно сложных геологических условиях и порождал немало экологических и политических рисков.
Однако у государства была иная логика: других компаний, располагающих соответствующим опытом, финансами и техническими возможностями для возведения подобного объекта, оно не обнаружило. Неожиданное присоединение Крыма и вполне ожидаемая его блокада, коснувшаяся 2,3 млн местных жителей, заставили российские власти действовать быстро и нестандартно. Если на другие мегапроекты путинской эпохи, такие как восстановление Грозного, трубопровод ВСТО, реновация Владивостока к саммиту АТЭС с постройкой моста на остров Русский и строительство объектов Сочинской олимпиады, времени было достаточно, то в этом случае сроки поджимали.
Почему не было конкурса
Подобные инфраструктурные проекты часто становятся неконкурсными, поскольку уровень сложности и оперативность побуждают действовать незамедлительно. Так, когда США оккупировали Ирак, то подряды на масштабные восстановительные работы ценой в миллиарды долларов получили Halliburton и Bechtel Group, связанные с республиканцами (вице-президент Дик Чейни до своего избрания работал во главе первой из них), причем порой без конкурса, что объяснялось форс-мажором.
Но это же всегда вызывает соблазн незаконного обогащения, поскольку средства проходят огромные, а контроль за ними снижается. Тут можно вспомнить крупнейшую российскую компанию «Мостовик», которая поднялась на подобного рода заказах: в числе прочего она строила мост на остров Русский. Сразу после Сочинской олимпиады 2014 года компания объявила себя банкротом, а руководство «Мостовика» попало под арест. Так что подозрения общественности могут быть не беспочвенны и нуждаются в тщательной проверке и перепроверке. Этим наверняка займется Алексей Кудрин, возглавив Счетную палату.
Железнодорожная нагрузка на мост не просчитана — нуждается ли Крым в таком количестве поездов и будут ли они окупаемы? Одно дело курортный сезон, но на полуострове он длится около четырех месяцев. Дальнемагистральные поезда уже нигде в мире не используются как средство доставки отдыхающих.
Скажем, туннель под Ла-Маншем оправдан экономически потому, что по нему проходят скоростные поезда с недолгим временем переезда между Лондоном и Парижем. Но уже туннель «Сэйкан» в Японии между Хоккайдо и Хонсю показывает неуклонное снижение числа пассажиров, поскольку самолетом путь быстрее. При этом на Хоккайдо проживает в два с лишним раза больше людей, чем в Крыму. Из трех мостов через Босфор лишь один сделали автомобильно-железнодорожным.
Главный урок Крымского моста в том, что если государство всерьез чего-то хочет добиться, то оно приложит все усилия к достижению цели. Автомобильное движение открылось на полгода раньше намеченных сроков. Однако после праздника часто наступает похмелье, порой оказывающееся совсем горьким.
Керченский мост: достижение или преступление?
Российские власти завершили большую часть работ по строительству моста через Керченский пролив. 16 мая была официально запущена автомобильная ветка моста. Закончить строительство железнодорожной обещают в следующем году. Крым.Реалии собрали основную информацию об объекте на сегодняшний день.
Мост через Керченский пролив строился более трех лет по инициативе российского президента Владимира Путина. Изначально российские власти обсуждали вариант строительства подводного тоннеля из российского Краснодарского края до Крыма, а также и оба варианта одновременно. Но в итоге остановили свой выбор на мосте, который возвели, несмотря на негативный опыт немцев во время Второй мировой войны и предостережения экспертов. Теперь главной интригой остается то, сколько времени прослужит сооружение.
Миллиарды для друга
На данный момент завершено строительство автомобильной ветки моста. Работу лично проверил Владимир Путин. Движение по мосту с 16 мая открыто для легковых автомобилей и пассажирских автобусов. В октябре мостом разрешат пользоваться и грузовому транспорту. К этому же времени здесь должны быть завершены работы по обеспечению транспортной безопасности, срок окончания которых ранее был перенесен. с апреля 2018 года на сентябрь 2018 года.
Железнодорожную часть транспортного перехода обещают открыть в декабре 2019 года.
Протяженность моста через Керченский пролив составляет 19 километров. Его стоимость в течение четырех лет постоянно росла: с 50 миллиардов рублей до 228 миллиардов. Эта сумма была названа окончательной. Таким образом, один километр Керченского моста обошелся в 6 миллиардов рублей.
Генподрядчиком строительства моста стали фирмы, принадлежащие российскому бизнесмену Аркадию Ротенбергу – другу Владимира Путина, которых связывает друг с другом более 50 лет дружбы.
Этот факт дал основания российским и украинским экспертам рассуждать, что именно поэтому такой стратегический госзаказ достался фирмам Ротенберга, а его рекордная стоимость стала их компенсацией за потери от внесения в санкционные списки Европы и Запада.
«Военный» объект
Но 228 миллиардов рублей – не единственные расходы в смете моста через Керченский пролив. Затратным является и обеспечение его безопасности. 4,5 миллиарда рублей были потрачены в прошлом году на оснащение мощной системы безопасности моста, в том числе ограждение его сухопутных участков и организацию КПП.
Охрана сооружений транспортного перехода и автодороги федерального значения А-290 «Новороссийск – Керчь» только до конца 2019 года обойдется более чем в 100 миллионов рублей. На 19-километровом мосту будут установлены 20 постов круглосуточной охраны, в том числе с группами быстрого реагирования.
В охране моста также задействованы около десятка различных военных подразделений России на суше, в воде и воздухе.
Три жертвы стройки
На стройке моста ежегодно гибли рабочие. В июне 2016 года в «Управлении федеральных автомобильных дорог «Тамань» сообщили о смерти монтажника мостоотряда, который упал с большой высоты при выполнении работ на опоре на острове Тузла.
Второй фатальный случай произошел в июле 2017 года. В море нашли тело машиниста дизельной электростанции, задействованной в строительстве моста. Он погиб при невыясненных обстоятельствах.
При открытии автомобильной части моста российские власти раздали его строителям награды и медали, но обо всех этих смертях не упомянули.
Воспетый мост
Идея строительства транспортного перехода через Керченский пролив прочно вошла в крымскую жизнь и стала символом надежд местных жителей на обещанное достойное будущее.
Винодельческие предприятия Крыма и Кубани обещали выпустить в честь стройки ограниченную партию вина «Крымский мост». Торжественное откупоривание бутылок анонсировали в 2019 году.
В 2016 году проектировщик из «Института Гипростроймост – Санкт-Петербург», разработавшего проект моста, Константин Хоменко посвятил своему детищу песню.
После этого процесс воспевания стройки пошел по всей соседней России. Ее власти предложили россиянам поучаствовать в конкурсе песен и стихов, посвященных мосту. В результате мир увидел тысячи произведений из различных регионов. Работы оценивали известные российские исполнители, продюсеры и композиторы: Валерия, Николай Расторгуев, Алена Свиридова, Игорь Крутой, Владимир Матецкий и другие.
Песню победителя конкурса – водителя из Иваново Леонида Чернышова – исполнил российский певец Олег Газманов на конкурсе «Новая волна» в Сочи в прошлом году.
Ранее Минкульт России заплатил три миллиона рублей за создание 52-минутного фильма с рабочим названием «Россия строит мост». Планировалось, что картине выдадут прокатное удостоверение и будут показывать в России. Но на экраны она пока не вышла.
Свой фильм о мосте в Керченском проливе снимает известный российский режиссер Тигран Кеосаян. На фоне стройки он также снял несколько выпусков своей телепрограммы «Международная пилорама».
Лучшее имя и крымский юмор
К прославлению моста присоединились крымские и российские журналисты. За лучшие публикации о стройке они были награждены подконтрольными России властями Крыма.
В конце прошлого года в Минтрансе России предложили выбрать лучшее название для моста из пяти вариантов: Крымский, Керченский, Тузлинский, Мост Дружбы и Мост Воссоединения. В итоге большинство участников проголосовали за название «Крымский мост».
Несмотря на многие экспертные мнения, что последствия стройки не стоят стольких финансовых затрат, российские и крымские власти продолжают уверять в обратном. Они обещают крымчанам кардинальные изменения их жизни. Об этом мы подробно писали здесь.
Эти предания об ожиданиях от строительства моста породили в крымском сообществе анекдот: «Обычные люди, когда умирают, видят перед собой тоннель, а крымчане – Керченский мост».
«Бремя преступления будет расти»
Строительство моста не было согласовано с украинскими властями, согласно международным договорам об использовании территории Керченского пролива. На данный момент его высота существенно ограничивает прохождение судов через Керченский пролив.
В связи с этим украинские власти неоднократно выступали против этой стройки.
Солидарны с Украиной власти Евросоюза и других западных стран. Поскольку они не признают российскую юрисдикцию в Крыму, все компании, участвовавшие в строительстве моста, были внесены в международные санкционные списки. Власти отдельных стран Европы предупредили местный бизнес об ответственности за участие в российской стройке.
Открытие автомобильной части моста раскритиковал президент Украины Петр Порошенко. По его поручению в Арбитражный трибунал Конвенции ООН по морскому праву было подано ходатайство о защите интересов Украины, в частности, в связи с возведением Керченского моста. «Бремя совершенного международного преступления для России будет только расти. Украина и в дальнейшем будет последовательно защищать свои позиции. А мост обязательно понадобится оккупантам, когда они будут срочно покидать наш Крым», – заявил он.
Владимир Путин на открытии Керченского моста. 15 мая 2018 годаВ МИДе Украины намерены добиваться расширения национальных и международных санкций в отношении физических и юридических лиц, причастных к строительству моста.
Позицию украинских властей поддержали представители Евросоюза. В Госдепе США, в свою очередь, заявили, что сооружение моста является «не только попыткой России утвердить свой противоправный захват и оккупацию Крыма, но и препятствует навигации из-за ограничений размера судов, которые могут проходить через Керченский пролив – единственный путь к территориальным водам Украины в Азовском море».
Убытки Украины
В Министерстве инфраструктуры Украины оценивают прямые убытки из-за ограничений на прохождение судов в Керченском проливе в украинские порты в 500 миллионов гривен в год, а «косвенные убытки» – в миллиарды гривен.
В прокуратуре АРК заявили об убытках, нанесенных строительством моста окружающей среде Черного и Азовского морей. «Строительство транспортного перехода осуществляется с грубым нарушением правил экологической безопасности, вредит экосистеме Азовского моря, привело к экологическому загрязнению значительной территории Украины, нанесло непоправимый экологический ущерб острову Тузла (Украина), что заключается в его уничтожении как уникального природного объекта, и другим тяжелым последствиям для природной окружающей среды», – поясняют в ведомстве, ссылаясь на данные Института водных проблем и мелиорации НАН Украины.
По подсчетам ведомства, убытки от строительства моста составят не менее 10 миллиардов гривен.
Вызов природе или гений инженерной мысли? Мост через Керченский пролив от Крыма до соседней России почти достроен, а еще год назад многие эксперты заявляли: сделать это невозможно. Почему у России все идет по плану и как Украина помогла возвести Керченский мост?
Мост на глине не устоит?
Построить его нельзя. Он там не простоит Юрий Медовар«Построить его нельзя. Он там не простоит, если его даже, не дай Господь, сделают», – заявил тогда старший научный сотрудник Института водных проблем Российской академии наук Юрий Медовар.
Спрашиваем ученого, не ошибся ли он год назад. Гидролог стоит на своем: грунты на дне Керченского пролива зыбкие, поэтому мост долго не простоит.
«Я говорил, что его нельзя строить в этом месте. Понимаете, это очень важно. Нельзя. Арочные мосты, а это арочный мост строится в Керченском проливе, можно строить только на скальных породах, на скальном основании. А в Керченском [проливе], там майкопские глины мощностью тысячу метров, там нет скальных пород. Он (мост – КР) просаживается и будет просаживаться», – считает Юрий Медовар.
Разработчики моста уверяют, что учли фактор неустойчивости грунта в проливе. Проект готовила компания «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург», ее гендиректор работал над проектом переезда через Кольский залив – это самый длинный мост за Полярным кругом.
Несмотря на громкий крымский проект, глава российской компании рассказал о нем лишь в одном интервью.
Мы решили использовать свайные фундаменты на трубах большого диаметра, которые будут опираться в глины на глубине примерно 60 метров Илья Рутман«Те грунты, на которые мост будет опираться, находятся на большой глубине. Мы решили использовать свайные фундаменты на трубах большого диаметра, которые пройдут через толщу слабых грунтов и будут опираться в глины на глубине примерно 60 метров», – рассказал генеральный директор компании «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург» Илья Рутман.
Тектонические плиты разорвут мост?
Главная угроза для Крымского моста – тектонические плиты. Неподалеку от пролива стык сразу нескольких: Скифская плита, Индоло-Кубанский прогиб, Большой Кавказ, Горный Крым. Когда плиты движутся, происходят землетрясения.
Мост простоит по крайней мере столетие – рассчитали российские проектировщики. Землетрясения здесь случаются крайне редко, но и их учли.
Сейсмичность в Керченском проливе не 9, а 10 баллов. Так что мост сто лет не простоит – прогнозирует украинский инженер.
«Если будет такое землетрясение, скажем, как было в Ялте в 1927-ом году, то наиболее вероятно, что это землетрясение мост не выдержит», – говорит Петр Коваль.
Лед разрушит мост?
Лед – еще одна опасность для сооружения. Именно ледоход 1945 года разрушил советский железнодорожный мост через Керченский пролив, согласно историческим данным. Толщина льда тогда достигала одного метра.
Разработчики учли и возможный ледоход, его имитировали в экспериментальном бассейне и выяснили, что сваи выдержат натиск ледяных глыб.
«Толщина ровного льда где-то порядка 70 см (максимальная, естественно). Задача именно ледового бассейна – проверить именно ту максимальную нагрузку, которая может случиться один раз в сто лет, но может привести к критическим последствиям», – говорит об эксперименте начальник сектора ледовых исследований лаборатории Крыловского научного центра Алексей Добродеев.
Попытки Украины построить мост
Весной 2016 года аплодисменты зала в эфире украинского телевизионного шоу сорвало заявление представителя Украины в Трехсторонней контактной группе по урегулированию ситуации на Донбассе (2014-2016) Романа Бессмертного.
Не будет там моста никакого, они будут те сваи вбивать еще не одно десятилетие Роман Бессмертный«Не будет там моста никакого, не будет, они будут те сваи вбивать еще не одно десятилетие. А мы живем этой сказкой. Ответ очень прост, он лежит на поверхности. Почему его не построили? Потому что его невозможно там построить», – произнес он в том эфире.
Политик Бессмертный и сейчас не отказывается от своих слов. Ссылается на выводы экспертных комиссий, которые работали при президентах Украины Леониде Кучме и Викторе Ющенко. Тогда пришли к выводу: построить мост здесь невозможно. Сам политик недавно узнал, что во времена Януковича тоже проектировали мост через Керченский пролив.
«В период президентства Януковича работала в большом и очень серьезном составе группа, которая разрабатывала этот проект, и вывод ее был точно такой. Его построить можно, но он стоять не будет, его эксплуатировать не будут», – подтверждает свои слова сегодня Роман Бессмертный.
Почему у России все получается?
Длина Керченского моста – 19 км, в России таких длинных сооружений не было. Стоимость строительства – более трех с половиной млрд долларов по среднему курсу с начала работ. Для сравнения – это 44 доллара с каждого трудоспособного жителя России и аннексированного Крыма. Проект контролирует лично российский президент.
Нет сомнений в том, что все планы в срок будут реализованы и с должным качеством Владимир Путин«Крымский мост, он строится в соответствии с графиком, даже с небольшим опережением, поэтому я сейчас не буду говорить про это опережение, но на данный момент времени нет сомнений в том, что все планы в срок будут реализованы и с должным качеством», – утверждал президент России Владимир Путин в июне 2017 года.
По задумке российских инженеров, уже в 2018 году по мосту поедут автомобили, а в следующем – поезда. Темпы, действительно, ускоренные – подтверждают строители на месте. А вот качество работ они ставят под сомнение.
«График опережаем и, вероятно, досрочно построим», – делится работник.
«По срокам? С тем качеством, что идет, успеют», – сетует строитель.
Почему России удается воплощать амбициозный проект? Потому что разработчики не решились сказать Путину «нет». Такова версия российского ученого.
«Господин Путин в школе географию прогуливал… Главное, чтоб никто не погиб, потому что люди не виноваты, они в этом проекте не участвуют, а участвуют те, которые боятся сказать свое слово: «Ребята, не надо там делать мост», – уверен Юрий Медовар.
Украинский инженер убедился, что на стройке работает японская и немецкая техника, это идет вразрез с западными санкциями. Украина тоже «помогает» строить.
Украина, по их информации, обеспечила их гранитным щебнем. То есть мы помогли фактически им построить Петр КовальПочти два года назад в эфире Радио Крым.Реалии заместитель министра инфраструктуры Украины сомневался, что мост построят.
«Это далеко не первый случай, когда Москва что-то обещает построить. Гигантские стройки, недострои раскиданы по всей стране. Вопрос номер один – мост, который построится неизвестно когда, неизвестно кому», – произнес тогда замминистра Владимир Омелян.
Теперь уже министр не просто верит в мост, но и придумал, как его может использовать Украина.
«Я считаю, что, возможно, Керченский мост – не такая уж и плохая вещь, если мы по возвращении Крыма сможем спокойно вернуть и Кубань. Далее у нас вопрос деоккупации Кубани», – сказал Омелян.
Тем временем к концу января 2018 года строители моста через Керченский пролив начали установку устройств, дополнительно защищающих конструкции объекта от сейсмического воздействия.
В Украине уверены: строительство Керченского моста нужно срочно остановить, и это возможно только под давлением международных партнеров и дополнительных санкций против России.
Более 2 тысяч человек со всех регионов России работают на «стройке века» – строительстве моста через Керченский пролив. Для безостановочной работы создают временную инфраструктуру, говорит прораб Александр Ревинский. Есть рабочие мосты, предназначенные для перевозки людей и доставки материалов, работы тяжелых кранов. За сооружение молятся, о ходе работ снимают телесюжеты. Несмотря на все усилия, правительство России откладывает начало временной эксплуатации железнодорожной части моста на год, а затраты возрастают почти в 6 раз. Предварительная оценка затрат на мост составляла 40-45 миллиардов рублей, сейчас стоимость возросла до 245-250 миллиардов, и, видимо, цифра эта не окончательна. Впрочем, Керченский мост – прежде всего политический и имиджевый проект, и, скорее всего, объект будет построен. Это уже не первая попытка строительства моста через Керченскую переправу. В 1944 возведенный временный мост через 3 месяца разрушил лед. Угроза для строителей кроется как в морском илистом дне, так и на суше, считает замдиректора Института физики земли Евгений Рогожин: склоны на берегу пролива оползнеактивны. О необходимости возведения моста российский президент Владимир Путин заговорил сразу же после аннексии Крыма. В 2014 украинская сторона вышла из договора с Россией о строительстве. Контракт на строительство был заключен в 2015 – на сумму 223, 1 миллиарда рублей. Сейчас приступили к строительству судоходной части моста. Высота фарватерной части составит 80 метров. При этом на работах активно задействованы священники – молятся за «укрепление духа строителей, чтобы было меньше искушений, а процесс завершился в нужные сроки и с подобающим качеством», о чем заявил Михаил Викторов, настоятель Свято-Александро-Невского храма в Севастополе.
Недавно в российском Forbes было опубликовано письмо генерального подрядчика генеральному заказчику с просьбами выделить денег на строительство. Судя по тому, что изложено на сайте госзакупок, из заказа в 223 миллиарда оплачено 57 миллиардов рублей. В этом году из 57 миллиардов строители получили меньше 10.
Радио Крым.Реалии | Стройка века. Решит ли керченский мост проблему обеспечения Крыма
Embed share The code has been copied to your clipboard. The URL has been copied to your clipboardNo media source currently available
0:00 0:21:47 0:00- 34 kbps | RealAudio
- 36 kbps | WindowsMedia
- 32 kbps | MP3
- 128 kbps | MP3
– С нами на связи кандидат технических наук, член Академии строительства Украины Петр Коваль. Петр, чем может грозить строительству Керченского моста задержка финансирования?
Коваль: На каждый проект разрабатывается проект организации строительства, где все четко расписано с точки зрения требований технологии. Например, бетон должен 28 дней набирать полную прочность. Нет финансирования – цепочка прерывается, технология нарушается, страдает качество работ. Учитывая сложную логистику работ, это очень влияет. Конечно, в России есть опыт, когда авральным методом к концу строительства резко бросаются большие деньги, и работа выполняется к нужному сроку. Но это очень ухудшает качество, а тут и так есть сомнения в надежности сооружения. Технически мост возможно построить. В 1944 тоже строили. Вопрос в том, сколько это сооружение простоит. Такие сооружения должны стоять не менее 100 лет. Но при таком качестве работ – это вопрос. Конечно, тут уж нужны молитвы, вдруг поможет.
– Что может повредить конструкции моста, которые сейчас находятся в Керченском проливе?
Коваль: Были искусственно снижены требования к сейсмоустойчивости сооружения. А мы знаем, какие землетрясения были в Крыму. Кроме того, там конфликтное дно, толстые слои ила, трудно опереться на надежные грунты. Есть тектонические разрывы между плитами. Зимой – сильные ветры, обледенение. В основном серьезные аварии случаются из-за совпадения негативных факторов. А тут их более чем достаточно. И надежность сооружения надо бы обеспечивать более серьезно, чем это делается.
– Кроме природных условий, на качество работ сильно влияет коррупционная составляющая. Некоторым рабочим с керченской стороны не выплачивают зарплаты уже почти 2 месяца. По словам одного из рабочих, фирма называется ООО «Бизнес ресурс», в договоре указана одна сумма, на самом деле выплачивается другая, но и с ее выплатой есть проблемы. Зарплата должна выплачиваться раз в 2 месяца, однако дни выплаты в договоре не указаны.
С нами на связи глава общественной организации «Чистый берег.Крым» Владимир Гарначук. Владимир, могут ли жалобы рабочих указывать на сильную коррупционную составляющую работ? И будет ли и с каким качеством достроен мост?
В том, что мост будет достроен, нет сомнений, потому что это знаковое для России и Крыма сооружение, которое свяжет материк и полуостров Владимир ГарначукГарначук: Это типичная история для строительства грандиозных объектов. Напомню, что строительством занимается компания «Стройгазмонтаж», принадлежащая очень близкому знакомому Путина Аркадию Ротенбергу. Цена уже выросла в несколько раз. Но в том, что он будет достроен, нет сомнений, потому что это знаковое для России и Крыма сооружение, которое свяжет материк и полуостров. Тут реализуется принцип «мы за ценой не постоим». Есть много проблем, в том числе инженерных. Но, опять же, мост будет введен в эксплуатацию – возможно, с задержкой до года, то есть в 2020.
– Часть крымчан надеется, что Керченский мост решит многие проблемы полуострова. Произойдет ли это?
Гарначук: Всех проблем это не решит. Потому что проблемы Крыма лежат в неэффективности управления и коррупции, которые увеличивают стоимость товаров.
– Вопрос не только в мосте, а и в том, выдержат ли крымские дороги увеличение нагрузки – об этом, к слову, говорил и Владимир Путин, требующий найти ответственных за строительство магистрали от Керчи до полуострова.
С нами на связи бывший замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава. Александр, готовы ли крымские дороги к приему транспортного потока, который может пойти через Керченский мост? Что нужно делать, чтобы крымская инфраструктура справилась с ним?
Украинская сторона не была готова финансировать подобный проект, у нас и так хватает проблем, и строительство Керченского моста не было приоритетным Александр КаваКава: В первую очередь построить автостраду «Таврида», о которой уже неоднократно заявляли. Эта осевая дорога должна связать Керченский мост с Симферополем и Севастополем, а уже существующая сеть будет играть вспомогательную роль и обеспечивать подъезд жителей Крыма к автостраде.
– Крым – непризнанная республика. Если мост будет достроен, нужен ли он будет украинскому Крыму?
Кава: Украинскому – не очень. Потому и решение о его строительстве до 2014 не принималось. Украинская сторона не была готова финансировать подобный проект, у нас и так хватает проблем, и строительство Керченского моста не было приоритетным.
Четыре года строительства Крымского моста собрали в двухминутном видео
Двухминутный ролик появился на YouTube-канале инфоцентра. В видео рассказывается, что при строительстве моста было использовано 7 тыс. свай длиной 23-108 метров. В работе использовалось 8,6 млн тонн материалов, 595 опор, 160 тыс. тонн пролетов. Над возведением моста через пролив трудилось 15 тыс. рабочих и инженеров.
Строительство моста началось в 2016 году, в мае 2018 года по нему пустили легковые автомобили и пассажирские автобусы, а в октябре проезд открыли и для грузовых машин.
Николай II, Гитлер, Сталин: кто и зачем хотел построить мост в Крым?
Движение по новому Крымскому мосту, возможно, начнется уже в мае. Юга.ру вспоминают историю попыток создания грандиозного инженерного сооружения.
Английский империализм
Первый замысел постройки моста в Крым появился еще на рубеже XIX и XX веков. Великобритании в 1870 году удалось установить прямую телеграфную связь Лондон — Калькутта, соединившую Европу с Азией. Проект был за два года реализован немецкой компанией «Сименс». Строительство этого трансконтинентального телеграфа стало скорее революцией в области менеджмента. Кабельная линия пролегла по линии Лондон — Берлин — Киев — Одесса — Керчь — Батуми — Тифлис — Тегеран — Карачи — Калькутта, и ее строительство на территории разных стран вели три филиала фирмы. Телеграфный кабель в Крыму проходил через Перекоп, заходил в Симферополь, затем направлялся в сторону Керчи и уходил на Кавказ по дну Керченского пролива. В Симферополе было построено несколько зданий, в которых размещались сотрудники телеграфа.
Затем у англичан возникла идея беспрецедентно длинного железнодорожного пути из Лондона в Дели. Проект включал в себя возведение двух масштабных мостов — через Ла-Манш и Керченский пролив. Однако этим планам не суждено было сбыться: не хватило денег. Проект прошел лишь предварительную стадию и оставил документальные свидетельства своего существования в виде чертежей и докладных записок.
Царская альтернатива
Николай II оценил по достоинству разработки англичан. Когда те отказались от своей идеи, царь повелел продолжить движение в этом направлении. Первые изыскательские работы были проведены в 1903–1906 годах. Мост должен был стать частью железной дороги, которая позволит круглый год вывозить товары с Таманского полуострова. Инженеры разработали два варианта возможного направления — северное и южное. Северный вариант — через Керчь, крепость Еникале, косу Чушка и далее по северной части Таманского полуострова. Южное направление — от станции Багерово, через самую узкую часть пролива, по косе Тузла на южную часть Таманского полуострова. Северный вариант предполагал использование части уже существующей ж\д инфраструктуры, но мост должен был быть длиннее и проходить по экономически неразвитой части Тамани. Поэтому царь выбрал южный вариант (хотя этот вариант и подвергался конструктивной критике со стороны потенциальных выгодоприобретателей, в число которых входили Керчь, Бердянск, Мариуполь, Темрюк, Прикубанский край и Майкопский нефтеносный район), и в 1910 году этот проект вступил в фазу активной разработки.
В подготовленной инженерами технической записке обосновывалась необходимость строительства 11-пролетного моста на каменных опорах. Для пропуска морских судов был разработан разводной пролетный механизм на электродвигателях, получающих электроэнергию от специальной электростанции на крымском берегу. Мост должен был быть оснащен подсветкой, сигнализацией и небольшими ледорезами со стороны Азовского моря. Проекту было не суждено состоятся в связи со вступлением России в Первую мировую войну и дальнейшими политическими катаклизмами.
Железная дорога Херсон — Поти
В период интенсивной индустриализации 30-х годов у Сталина возникла идея совместить реконструкцию железнодорожных путей Крыма, Кубани и Кавказа со строительством моста через Керченский пролив. Предполагалось протянуть ветку от Херсона по территории Крыма на Керчь, затем через мост на Новороссийск и далее, вдоль всего Черноморского побережья, в грузинский Поти. Так как советская индустрия тех лет не могла обеспечить строительство моста необходимыми металлоконструкциями, решено было заказать их в Германии, с которой у СССР в тот момент были хорошие экономические связи. Это случилось незадолго до начала Второй мировой войны, а в 1942 году немецкие войска захватили Крым.
Идея фикс Гитлера
Однако Гитлеру этого было мало. Вот что пишет в своих воспоминаниях германский военный рейхминистр промышленности Альберт Шпеер.
«Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового шоссе и железнодорожного моста через Керченский пролив, хотя мы давно уже строили там канатную дорогу с ежедневной пропускной способностью в тысячу тонн, которую ввели в строй 14 июня. Поставок по ней вполне хватало для оборонных нужд 17-й армии, но Гитлер не отказался от плана вторжения в Иран через Кавказ. Он открыто обосновывал свой приказ о строительстве моста для переброски войск и вооружения на Кубанский плацдарм именно вторжением в Иран. Однако у гитлеровских генералов давно не было подобных мыслей. Посещая Кубанский плацдарм, все они как один сомневались, можно ли вообще удержать его из-за явно превосходящих сил противника. Когда я доложил об их опасениях Гитлеру, он презрительно сказал: "Пустые отговорки! Еникке, как и Генеральный штаб, не верит в новое наступление".
Вскоре, летом 1943 года, генерал Еникке, командующий 17-й армией, был вынужден запросить через Цайтцлера приказ на оставление Кубанского плацдарма. Он хотел занять более выгодные позиции в Крыму и подготовиться к ожидаемому зимой советскому наступлению. Но Гитлер еще с большим упрямством, чем прежде, настаивал на строительстве моста, дабы приблизить осуществление своих планов, хотя даже тогда было очевидно, что мост никогда не удастся построить».
Весной 1943 года из Германии начала поступать техника и материалы для возведения моста.
Немцы приступили к строительству железнодорожных путей от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка начали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 км. Советская разведка тщательно отслеживала перемещение техники на оккупированных территориях, и вскоре в Генштаб начали поступать донесения о работающей канатной дороге и начале строительства опор для капитального моста. С этого момента ситуация в Керченском проливе оказалась под пристальным вниманием командования Советской армии. 27 сентября освободили Темрюк. Советские части вышли к Старой Кубани и соединились с морским десантом, высаженным в Благовещенской. Немцы умело маневрировали между лиманами и занимали высоты, благодаря которым им удавалось малыми силами сдерживать Красную армию. На взятие укрепленных высот уходило время, за которое немцы успели эвакуироваться на судах и самолетах. Советские войска к концу дня 9 октября смогли выйти к Керченской переправе. Советское командование ставило войскам задачу не дать противнику бежать в Крым, но эта директива не была полностью выполнена. При отступлении немцы взорвали канатную дорогу и опоры моста.
Советская канатка
Ледовое фиаско
Ввиду нехватки времени чертежи разрабатывались и утверждались прямо в процессе строительства. В строительных работах участвовали железнодорожные войска, спецформирования, инженерные войска, а также гражданское население и военнопленные. Количество задействованных строителей достигло к октябрю 14 тыс. человек. В процессе самоотверженного труда строителями было отсыпано 513 тыс. куб. метров земли, забито 1590 металлических и 1900 деревянных свай, изготовлено 111 пролетных строений, установлено 115 металлических ферм и т.д. Около 200 строителей моста были награждены правительственными наградами.
Однако установленные сроки окончания строительства к середине июля оказались нереальными. Возведение переправы заняло семь месяцев, первый поезд прошел по Керченскому мосту в начале ноября 1944 года.
При этом к ноябрю 1944 года были в основном закончены лишь сооружения первой очереди. Для предохранения моста от штормов и ледохода необходимо было забить еще 860 наклонных свай, отсыпать 70 тыс. куб. метров камня в опоры и дамбы, построить 117 ледорезов и провести ряд других операций. Выполнение этих задач позволило бы открыть регулярное движение поездов к середине декабря 1944 года. Ураганы, частые штормы, обледенение тормозили строительство. Кроме того, значительные средства были переброшены с переправы на другие стратегически важные объекты.
18 февраля 1945 года под напором льда, пришедшего из Азовского моря, мост начал разрушаться. До начала марта было разрушено 46 опор, обрушено 53 пролетных строения, половина свай получили значительные повреждения. Были предприняты безуспешные попытки бомбардировки и подрыва льда при помощи авиации, чтобы ослабить его давление на конструкции. Но вылету бомбардировщиков мешала нелетная погода, а ледокол не имел возможности подойти вплотную к переправе.
Правительственная комиссия выявила конструктивные ошибки и недостатки в организации аврального строительства — несоответствие типа мелкопролетного моста ледовому режиму Керченского пролива; невыполнение мероприятий по защите моста от льда; неправильная разбивка работ с отнесением ледозащитных мероприятий ко второй очереди; ведение строительства без предварительных исчерпывающих изысканий и без определенного технического проекта и в связи с этим колебания в решении вопроса о защите опор от воздействия льда; недостаточная оснащенность объекта техникой, материалами и рабочей силой. Кроме того, конструкция моста во многом зависела от необходимости максимально использовать оставленные гитлеровцами оборудование и материалы.
Сталин понимал недостатки нереализованного проекта, поэтому внес изменения в проект постановления ГКО «О Керченском железнодорожном мосте» от 22 февраля 1945 года. Он смягчил достаточно жесткие формулировки проекта. Так, например, слово «спасение» Керченского моста было заменено на «обеспечение», «катастрофа» — на «разрушения». Было принято решение разобрать разрушенный мост и спроектировать новый. Еще пять лет в правительстве шли дискуссии о необходимых для постройки моста проектных решениях, сроках и бюджетах. Однако в 1950 году строительство моста было окончательно свернуто и началось сооружение паромной переправы, проработавшей до наших дней.
После воссоединения Крыма с Россией в 2014 году вновь возникла насущная необходимость возведения моста через Керченский пролив. К настоящему моменту работы перешли в завершающую стадию. Строительство транспортного перехода ведет компания «Стройгазмонтаж» («СГМ»), принадлежащая бизнесмену Аркадию Ротенбергу. Стоимость заключенного контракта с учетом затрат заказчика составляет почти 228 млрд рублей. Автомобильное движение по мосту откроется в конце мая. Одним из первых по мосту проедет в автомобиле президент РФ Владимир Путин. В середине лета строители начнут укладывать рельсы на железнодорожной части Крымского моста со стороны Тамани.
«Крымский мост» и «Кот Мостик» сменили владельца
Как использовали образ кота и моста и кто стал его владельцем, разбирался РБК.
Как использовали образ моста и кота
Кот Мостик, ставший впоследствии талисманом стройки, появился также в 2015 году — тогда для животного была создана страничка в Instagram, на которую сейчас подписано 55,8 тыс. человек.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Официальный логотип проекта с изображением главного участка моста с судоходными арками использовался не только для сайта и сопровождающей документации и промоматериалов. К открытию пассажирского железнодорожного движения по мосту под маркой «Крымский мост» пять российских виноделен выпустили коллекции вин. Среди участников проекта были три кубанских производителя — «Кубань-вино», «Фанагория» и «Долина Лефкадия», а также два винодельческих объединения из Крыма — «Массандра» и «Новый свет». Последний выпустил 7 тыс. бутылок розового брюта, коллекции вин остальных производителей насчитывали по 19 тыс. бутылок, количество совпадает с протяженностью моста — 19 км. Для производства использовался виноград урожая 2015 года, год старта проекта «Крымский мост».
«Кот Мостик» не передавался лицензиатам, продукция с изображением кота продавалась в официальном интернет-магазине проекта most.shop. Сейчас сайт не работает, на его главное странице появилась «заглушка», сообщающая, что сайт находится в разработке. Однако, по данным интернет-архива wayback machine, еще в конце 2019 года там можно было совершать покупки. Как сообщалось на сайте магазина, выручка от продаж идет на развитие музеев. В ассортименте магазина были одежда, аксессуары, канцелярские товары, детские раскраски «стройка века», кружки и прочее, как с логотипом Крымского моста, так и с изображением кота Мостика.
Кто стал новым владельцем торговых знаков
ООО «Глобалрешения» учреждено, по данным ЕГРЮЛ, в феврале 2019 года. Единственным учредителем общества является закрытый паевой инвестиционный комбинированный фонд «Северная Эгида — Сбалансированный». Им управляет ООО «Северная Эгида», которое принадлежит Софии Ногинской.
Ногинская, исходя из данных СПАРК, или действующий, или уже бывший бенефициар компаний, которые связывают со структурами Аркадия Ротенберга, основателя и бывшего владельца компании «Стройгазмонтаж» — генерального подрядчика строительства Крымского моста.
Бизнесмен кроме строительства также участвовал и в продвижении проекта. Например, он выступил инвестором ролика «Мы строим мост». Тогда же, представитель Аркадия Ротенберга уточнял, что информационный центр, занимающийся коммуникационным сопровождением строительства Крымского моста, финансируется из собственных средств бизнесмена.
Например, по состоянию на май 2019-го именно Ногинская была указана как основной бенефициар застройщика «РГ-Девелопмент». В проектной документации одного из объектов девелопера объяснялось: Ногинская является гендиректором ООО «Северная Эгида», которое управляет также ЗПИФ комбинированный «Лонтано» — единственного на тот момент участника ООО «Холдинговая компания «РГ-Девелопмент».
Ротенберг официально перестал быть владельцем застройщика в 2014 году, после введенных против бизнесмена санкций США. Летом 2019 года стало известно, что долю в «РГ-Девелопмент» намерена приобрести инвестиционная группа «РВМ Капитал», владельцы которой Феликс Блинов и Сергей Орлов, экс-советник экс-президента РЖД Владимира Якунина. Сейчас Ногинская уже не фигурирует как бенефициар «РГ-Девелопмент», вместо нее в проектной декларации указаны Блинов, Орлов и Андрей Марсий.
Читайте также: