Устройство укрепительных полос из щебня

Обновлено: 17.05.2024

Технология уширения дороги (дорожное строительство)

Добрый день! Подскажите дорогие сметчики, особенно специалисты по дорожному строительству, какие работы необходимо сделать по уширению дороги на метр + 0,5м. отсыпка щебня? Как сделать узел примыкания дороги к этому уширению или сверху закатать всю дорогу на всю ширину, чтобы шва не было. Где регламентируются работы по уширению дороги (Снип или ГОСТ) Простите за сумбурность.

Похожие темы: Найти еще: дороги

Работы по ремонту и содержанию грунтовых землевозных дорог и работа на отвале
Автор: Света. "Денис Владимирович пишет: если у Вас в качестве временных дорог используются грунтовые дороги ( что на больших объемах экономически не обоснованно)" Здесь и в качестве постоянных дорог зачастую .

Устройство покрытия асфальтового вручную
. сооружения"? " Искусственные сооружения, термин, принятый для обозначения транспортных сооружений (на железных, автомобильных и городских дорогах), устраиваемых при пересечении рек, оврагов, горных хребтов, встречных дорог и др. препятствий. Наименование "И. с." условно.

Ремонт и содержание дорог
Автор: Владимир. В соответствии с требованием к качеству дороги по итогам многолетнего мониторинга должно быть задано количество очисток дороги от снега и наледи, количество подсыпок .

Накладные расходы к ремонту автомобильных дорог
Автор: Смета. Добрый день! Подскажите, накладные расходы к ремонту автомобильных дорог применяются к к=0,85. или т.к. регламентирующих документов о ремонте дорог нет,только о ремонте зданий. то я могу применить кап.ремонт.

Общий индекс к СМР, Автомобильные дороги, Лен.область
Автор: Владислав Плоскань. Давайте разберемся, Если учтено "Автомобильные дороги" и "Искусственные сооружения" - то я выбираю Индекс, соответствующий наименованию объекта строительства. Я выбрал .

Устройство укрепительных полос из щебня шириной 0,5 и 0,75 м, толщиной 10 см

В расценке указаны прямые затраты работы на период марта 2014 года для города Москвы, которые рассчитаны на основе нормативов 2014 года с дополнениями 1 путём применения индексов к ценам используемых ресурсов. Индексы применялись к федеральным ценам 2000 года.
Использованы следующие индексы и часовые ставки от "союза инженеров-сметчиков":
Индекс к стоимости материалов: 7,485
Индекс к стоимости машин: 11,643

Используемые часовые ставки:
В скобках указана оплата труда в месяц при данной часовой ставке.
Часовая ставка 1 разряда: 130,23 руб. в час (22 920) руб. в месяц.
Часовая ставка 2 разряда: 141,21 руб. в час (24 853) руб. в месяц.
Часовая ставка 3 разряда: 154,46 руб. в час (27 185) руб. в месяц.
Часовая ставка 4 разряда: 174,34 руб. в час (30 684) руб. в месяц.
Часовая ставка 5 разряда: 200,84 руб. в час (35 348) руб. в месяц.
Часовая ставка 6 разряда: 233,96 руб. в час (41 177) руб. в месяц.

Перейдя по этой ссылке, Вы можете посмотреть данный норматив рассчитаный в ценах 2000 года.
Основанием применения состава и расхода материалов, машин и трудозатрат являются ГЭСН-2001

ТРУДОЗАТРАТЫ

Определяем стоимость строительства дома. Цена за тридцать минут.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

РАСХОД МАТЕРИАЛОВ

ИТОГО ПО РЕСУРСАМ: 317 815,42 Руб.

ВСЕГО ПО РАСЦЕНКЕ: 348 813,84 Руб.

Вы можете посмотреть данный норматив рассчитаный в ценах 2000 года. перейдя по этой ссылке

Расценка составлена по нормативам ГЭСН-2001 редакции 2014 года с дополнениями 1 в ценах марта 2014 года.
Для определения промежуточных и итоговых значений расценки использовалась программа DefSmeta

Устройство укрепительных полос из щебня шириной 0,5 и 0,75 м, толщиной 10 см

ЗНАЧЕНИЯ РАСЦЕНКИ

В расценке указаны прямые затраты работы на период 2000 года (Федеральные цены), которые рассчитаны на основе нормативов 2009 года. К данной стоимости нужно применять индекс перехода в текущие цены.

Вы можете перейти на страницу расценки, которая рассчитана на основе нормативов редакции 2014 года с дополнениями 1
Основанием применения состава и расхода материалов, машин и трудозатрат являются ГЭСН-2001

ТРУДОЗАТРАТЫ

Определяем стоимость строительства дома. Цена за тридцать минут.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

РАСХОД МАТЕРИАЛОВ

ИТОГО ПО РЕСУРСАМ: 32 674,24 Руб.

ВСЕГО ПО РАСЦЕНКЕ: 34 386,50 Руб.

Посмотрите стоимость этого норматива в редакции 2020 года открыть страницу

Для составления сметы, расценка требует индексации перехода в текущие цены.
Расценка составлена по нормативам ГЭСН-2001 редакции 2009 года в ценах 2000 года.
Для определения промежуточных и итоговых значений расценки использовалась программа DefSmeta

Устройство укрепительных полос из щебня шириной 0,5 и 0,75 м, толщиной 10 см — 1000 м2

Состав работ:

1.	Распределение материалов и его разравнивание.
2.	Уплотнение катками с поливкой водой.

Ресурсы:

Код	Наименование	К-во	Ед.
Затраты труда рабочих (Средний разряд - 2,0)	196
Затраты труда машинистов	88.93
Погрузчики, грузоподъемность 5 т	9.73
Катки самоходные гладкие вибрационные, масса 9 т	49.7
Катки самоходные гладкие вибрационные, масса 8 т	26.9
Машины поливомоечные 6000 л	2.6
Вода	20
Щебень М 1000, фракция 5(3)-10 мм, группа 1	7.5
Щебень М 1000, фракция 10-20 мм, группа 2	11.5
Щебень М 1000, фракция 40-80(70) мм, группа 2	126

Добавьте в избранное

Сравнить расценки

Вы можете сравнивать 2 или 3 расценки из одной базы. Перейдите на страницу нужной расценки и нажмите кнопку "Добавить" - будет сформирована кнопка на страницу с результатом.

Типовые решения укрепления обочин автомобильных дорог

Тип. 3. Укрепление обочин гравийными, щебеночными или некондиционными материалами (дресва, ракушечник, горелые породы отвалов угольных шахт и пр.), обработанными малыми дозами цемента смешением в установке, с одиночной поверхностной обработкой

Тип. 4. Укрепление обочин черными горячими щебеночными смесями I марки или мелкозернистым асфальтобетоном на щебеночном основании с нижним слоем основания прикромочных полос из щебня укрупненных фракций

Тип. 5. Укрепление обочин щебнем из каменных материалов или металлургических шлаков с одиночной поверхностной обработкой

Тип. 6. Укрепление обочин у кромок проезжей части монолитным бетоном на щебеночном основании; на остальной ширине, за исключением 0,5 м - щебенистыми, гравелистыми, песчаными или близкими к оптимальному составу грунтами, обработанными битумными эмульсиями совместно с цементом смешением в установке

УКРЕПЛЕНИЕ ОБОЧИН ВНОВЬ СТРОЯЩИХСЯ ИЛИ РЕКОНСТРУИРУЕМЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Тип. 1. Укрепление обочин мелкозернистой асфальтобетонной или черной щебеночной (гравийной) смесью на щебеночном основании

Тип. 2. Укрепление обочин грунтом, обработанным цементом или битумом, с одиночной поверхностной обработкой

Тип. 3. Укрепление обочин грунтами, обработанными битумными эмульсиями или жидкими битумами совместно с цементом

Тип. 4. Укрепление обочин щебнем каменных пород или металлургическими шлаками с одиночной поверхностной обработкой

Тип. 5. Укрепление обочин щебеночными, гравийными или некондиционными материалами, обработанными малыми дозами цемента, с одиночной поверхностной обработкой

Тип. 6. Укрепление обочин грунтощебнем или грунтогравием

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящие «Типовые решения» разработаны для применения при проектировании укрепления обочин существующих, вновь строящихся или реконструируемых автомобильных дорог общей сети РСФСР.

Разработка «Типовых решений» выполнена в соответствии с требованиями норм проектирования и строительства автомобильных дорог общей сети (СНиП II -Д.5-62), правилами организации строительства, производства работ и приемки в эксплуатацию (СНиП III -Д.5-62), сметными нормами 1965 г. (ч. IV ), требованиями к качеству материалов и изделий (СНиП I -Д.2-62, СНиП 1-В.17-62), техническими правилами по устройству дорожных одежд автомобильных дорог и действующими ГОСТами на дорожно-строительные материалы.

«Типовые решения» разработаны в двух разделах: раздел I посвящен укреплению обочин существующих дорог II и III категорий с покрытиями усовершенствованного типа, не требующих реконструкции в ближайшем пятилетии; раздел II - укреплению обочин вновь строящихся или реконструируемых дорог I - IV категорий. Укрепление производится в процессе строительства или реконструкции в соответствии с проектом.

Обочины существующих, вновь строящийся и реконструируемых дорог IV категории укрепляют, как правило, на наиболее опасных участках (кривые малых радиусов, крутые спуски, подгорные обочины на косогорах с уклоном более 1:3, насыпи высотой более 4 м, населенные пункты и т. д.).

Как для существующих, так и для вновь строящихся или реконструируемых дорог разработано по шесть типов укрепления обочин, отличающихся различной капитальностью в зависимости от интенсивности движения на пятилетнюю перспективу для (существующих дорог и на десятилетнюю для вновь строящихся или реконструируемых, а также от вида применяемых материалов.

Рекомендации по применению каждого из типов приведены на соответствующих чертежах конструкции укрепления обочин.

Для укрепления обочин существующих дорог в типах 1-3 предусмотрено использование местных материалов: песчаных, супесчаных или близких к оптимальному составу грунтов, а также гравийных, щебеночных или некондиционных материалов, укрепленных цементом, битумом или битумными вяжущими совместно с цементом смешением в установке. Конструктивные схемы типов 1-3 позволяют выполнять основные работы минимальным числом простейших и широко распространенных механизмов.

Тип 1-3 рекомендуется применять для укрепления обочин существующих дорог при дренирующих грунтах земляного полотна.

Типы 4 и 5 предусматривают укрепление обочин дорог II и III категорий: тип 4 - с покрытием из мелкозернистого асфальтобетона или черной щебеночной смеси 1-й марки толщиной 4 см, тип 5 - щебнем слоем 13 см с одиночной поверхностной обработкой. Для обеспечения прочности краевых полос обочин шириной по 0,75 м предусмотрено устройство основания из щебня укрупненных фракций 70-120 (150) мм в прямоугольном ровике.

Тип 6 рекомендуется для укрепления обочин наиболее грузонапряженных существующих дорог с интенсивностью движения на 5-летнюю перспективу от 6 000 до 8 000 автомобилей в сутки. Краевого укрепительную полосу шириной 0,75 м устраивают из монолитного или сборного цементобетона толщиной 16 см на щебеночном основании, укладываемом в прямоугольный ровик. Остальную часть обочины, за исключением внешней грунтовой части шириной 0,5 м, укрепляют по типу 2.

Тип 6 применяется только в тех случаях, когда требуется одновременное усиление существующей дорожной одежды.

При неровных в плане кромках существующей дорожной одежды их выравнивают обрубкой перфораторными долотами.

В пределах населенных пунктов обочины укрепляют на полную ширину.

Обочины вновь строящихся или реконструируемых дорог I - IV категорий укрепляют:

в пределах краевых полос шириной но 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,6 м для дорог Ш категории по проекту;

на остальной части обочин, за исключением внешней грунтовой части шириной 0,5 м - по типам, аналогичным укреплению обочин существующих дорог за пределами прикромочных ровиков. Укрепление по типу 2 предусмотрено по способу как смешения фрезами на месте, так и в установке.

Для укрепления обочин вновь строящихся или реконструируемых дорог IV категории при интенсивности движения на 10-летнюю перспективу близкой к 1000 автомобилям в сутки, а при более низкой - на опасных участках (кривые малых радиусов, крутые спуски, подгорные обочины на косогорах круче 1:3, насыпи высотой более 4 м, населенные пункты и т. д.) разработан тип укрепления грунтощебнем толщиной 12 см на ширину 1,5 м без устройства краевых укрепительных полос.

Тип укрепления выбирают на основании технико-экономического сравнения вариантов с учетом максимального использования местных дорожно-строительных материалов, обеспечения оптимальной технологии в конкретных условиях, климатических особенностей района приложения дороги, наличия средств механизации и возможностей получения вяжущих и каменных материалов.

Конструкция укрепления предусматривает максимальную механизацию и технологичность.

Для каждого типа укрепления разработаны технологические карты, предусматривающие выполнение всех операций в порядке последовательности.

Длины сменных захваток в зависимости от типа укрепления: определены по производительности ведущих машин исходя из объемов работ для основных операций, выполняемых методом технологического потока. На каждую захватку рассчитано потребное количество машино -смен.

Конструктивные решения и технологические карты разработаны с учетом выполнения работ по укреплению обочин в основном силами дорожно-эксплуатационных организаций.

Стоимость укрепления 1000 м 2 обочин то каждому типу исчислена для усредненных условий 1-го территориального района и указана на конструктивных чертежах.

Схемы и конструктивные решения укрепляемой части обочины разработаны исходя из следующих требований и предпосылок:

1. Для существующих дорог - обеспечение прочности конструкции при наездах автомобилей на прикромочную полосу шириной 0,75 м.

При расчете на прочность среднее количество наездов принято в размере 8% от общего количества автомобилей в транспортном полупотоке (по данным натурных наблюдений за распределением транспортных средств по ширине дороги). На остальной части укрепляемой обочины конструкция обеспечивает прочность при съездах единичных автомобилей для вынужденной остановки. Толщина слоя укрепления принята минимальной конструктивной для существующих типов.

Толщина слоя укрепления у кромки существующей дорожной одежды принята равной ее толщине без учета подстилающего слоя.

2. Для вновь строящихся и реконструируемых дорог конструкция краевых укрепительных полос принята равнопрочной конструкции проезжей части. При устройстве укрепительной полосы с покрытием по типу проезжей части вдоль внутренней кромки укрепительной полосы наносят ограничительную линию шириной 15 см. На опасных участках ширина ограничительной линии принята 30 см. Укрепление остальной части обочины, за исключением внешней полосы шириной 0,5 м, производят аналогично укреплению обочин существующих дорог за пределами прикромочных ровиков. Внешнюю грунтовую часть шириной 0,5 м укрепляют засевом трав.

РАЗДЕЛ I

УКРЕПЛЕНИЕ ОБОЧИН СУЩЕСТВУЮЩИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Тип 1. Укрепление обочин песчаными, супесчаными или близкими к оптимальному составу грунтами, обработанными цементом или битумом смешением в установке, с одиночной поверхностной обработкой

1. Тип 1 применяется для укрепления обочин существующих дорог II и III категорий с интенсивностью движения на пятилетнюю перспективу от 2 600 до 4 000 автомобилей в сутки и на наиболее опасных участках дорог IV категории (кривые малых радиусов, крутые спуски, высокие насыпи и т. д.) с интенсивностью движения, близкой к 1 000 автомобилей в сутки.

По этому типу рекомендуется укрепление обочин дорог, имеющих покрытия усовершенствованного облегченного типа.

2. Толщина слоя укрепленной части обочины за пределами треугольного ровика принята минимальной конструктивной - 12 см.

3. Глубина треугольного ровика у кромки проезжей части принята равной толщине существующей дорожной одежды без учета подстилающего слоя.

4. Ширина обочин принята усредненной - 2,5 м, а толщина существующей дорожной одежды - 35 см.

Расход материалов для укрепления 1 000 м 2 обочины

для устройства основания в треугольном ровике

для укрепления обочины на толщину 12 см

Грунт песчаный, супесчаный или близкий к оптимальному составу при толщине существующей дорожной одежды:

Устройство укрепительных полос из щебня

ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ

УКРЕПЛЕНИЕ ОБОЧИН АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ОДН 218.3.039-2003. Укрепление обочин автомобильных дорог разработаны взамен ВСН 39-79 "Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог".

Настоящие нормы предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Они учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.

Документ разработан в ГП "Росдорнии" канд. техн. наук Ю.Р.Перковым, инж. А.П.Фоминым.

УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением Минтранса России от 23.05.2003 г. N ОС-461-р

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Нормы развивают положения СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85 и "Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования".

1.2. Нормы распространяются на автомобильные дороги общего пользования I-V категорий. Они предназначены для выбора конструкций укрепления обочин, материалов и технологии производства работ на строящихся, реконструируемых и эксплуатируемых автомобильных дорогах.

1.3. Укрепление обочин выполняют для повышения скорости пропускной способности автомобильных дорог, удобства и безопасности движения. В неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях укреплением обочин защищают земляное полотно от проникновения поверхностных вод, предохраняют проезжую часть дороги от разрушения и загрязнения.

Укреплением обочин обеспечивают более полный перенос снега в зимний период, облегчают содержание дороги, а также организацию движения при проведении на проезжей части ремонтных работ.

1.4. По своему назначению обочины по ширине разделяются на:

- краевую укрепительную полосу, служащую упором для дорожной одежды проезжей части дороги, устраиваемую, как правило, совместно с проезжей частью при строительстве (реконструкции) дороги или самостоятельно на обочинах и разделительных полосах при ее ремонте;

- остановочную полосу, предназначенную для вынужденной остановки автомобилей. К ней относятся также специально устраиваемые на обочине или выносном участке для этой же цели остановочные площадки;

- прибровочную полосу шириной 0,5 м (0,75 м при наличии оградительных устройств), служащую переходной зоной от обочины к откосу.

1.5. При назначении конструкций укрепления обочин, технологии производства работ, наряду с положениями настоящих ОДН, следует учитывать региональные особенности в части климатических условий и обеспеченности местными материалами.

2. ТРЕБОВАНИЯ К УКРЕПЛЕНИЮ ОБОЧИН

2.1. Конструкция укрепления и используемые материалы должны обеспечивать заезд на обочину транспортных средств с расчетной нагрузкой, скоростью и повторностью наезда без возникновения деформаций, превышающих по величине и характеру допустимые действующими "Техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования".

2.2. Параметры, конструкции укрепления обочин назначаются с учетом влияния погодно-климатических факторов на состояние поверхности дороги и безопасность движения.

При этом особое значение имеет продолжительность зимнего и переходных (осеннего и весеннего) периодов, когда укрепленные обочины работают наиболее эффективно. В соответствии с этим территория России разделяется на следующие зоны (рис.1):

- Зона I с расчетным зимним периодом продолжительностью 125 дней в году и более. Эта зона состоит из двух подзон:

подзона IA - продолжительность зимнего периода составляет 180-260, а переходных периодов 20-60 дней; подзона IБ -продолжительность зимнего периода составляет 140-180, а переходных периодов 60-100 дней.

- Зона II с расчетными переходными периодами продолжительностью от 14 до 110 дней и зимним периодом менее 125 дней в году.

- Зона Г - горные районы.

Рис.1. Карта районирования территории России по условиям движения

2.3. В случае значительного влияния на состояние грунтов рабочего слоя земляного полотна поверхностных вод одновременно с укреплением обочин принимают меры по его гидрозащите от поверхностных вод.

2.4. Краевые укрепительные и остановочные полосы не предназначены для систематического движения транспортных средств. Их отделяют от проезжей части дороги сплошной линией разметки за исключением специальных площадок для остановки автомобилей, где устраивается прерывистая разметка.

2.5. Укрепление обочин в первую очередь выполняют на наиболее сложных участках.

К ним относятся:

- участки с интенсивностью движения выше указанной в СНиП 2.05.02-85;

- участки в сложных грунтово-гидрологических условиях;

- подходы к местам пересечений и примыканий дорог в одном уровне;

- участки дорог с необеспеченной видимостью;

- кривые минимального радиуса и меньше минимальных в плане, максимальные продольные уклоны согласно СНиП 2.05.02-85;

- съезды и въезды пересечений и примыканий дорог в разных уровнях и подходы к ним;

- ветроопасные и туманоопасные участки.

2.6. Отметка поверхности укрепленной обочины, не отделенной от проезжей части бордюром (бордюр устраивается, как правило, в пределах населенных пунктов городского типа и участков размещения пунктов сервиса), не должна быть ниже уровня проезжей части более чем на 4 см. Возвышение обочины над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.

2.7. Покрытие краевой укрепительной полосы должно иметь коэффициент сцепления не менее коэффициента сцепления для проезжей части дороги.

2.8. Ровность покрытия краевой укрепительной полосы должна соответствовать требованиям табл.2.1.

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам

Состояние покрытия по ровности

Допустимые предельные повреждения на 1000 мпокрытия не более, м

Показатель ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более

Число просветов под 3-метровой рейкой, %, не более

Автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт./cyт

То же, 1000-3000 авт./cyт

То же, менее 1000 авт./cyт

Примечания: 1. Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.06.03-85.

2. В скобках даны значения для весеннего периода.

Предельные размеры отдельных повреждений покрытия краевой укрепительной полосы не должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глубине 5 см при их суммарной площади на дорогах с интенсивностью движения по табл.2.1, соответственно 5 м, 7 м и 10 м на площадь 1000 м.

2.9. Ширину краевой укрепительной полосы строящихся, реконструируемых и эксплуатируемых дорог I-II категорий принимают равной, как правило, 0,75 м, Ill-IV категорий - 0,5 м.

Краевая укрепительная полоса для дорог V категории назначается только в случае соответствующего технико-экономического обоснования с учетом п.1.5 и шириной не более 0,5 м.

Ширину укрепляемой остановочной полосы определяют как разницу между общей шириной обочины и суммой ширин краевой укрепительной и прибровочной полос с учетом п.1.4.

2.10. При технико-экономическом обосновании допускается увеличение ширины укрепления обочины по типу краевой укрепительной полосы к значениям СНиП 2.05.02-85 в условиях значительного влияния погодно-климатических факторов на характер, вероятность и продолжительность неблагоприятного состояния поверхности дороги и условий движения с учетом опыта эксплуатации. Для зоны I (см. п.2.2) могут быть использованы данные табл.2.2 с учетом указанных в таблице типов укрепления остановочной полосы для дорог III-IV категорий.

Материал укрепления остановочных полос

Дополнительное увеличение ширины укрепления по типу краевых укрепительных полос на участках

с радиусом кривых* в плане <600 м

Щебень или гравий

Примечание. Графы 1, 2, 3 - при % оснащенности машинами и оборудованием для зимнего содержания автомобильной дороги соответственно выше 70%, 50-70%, менее 50%;

* при отсутствии требуемого СНиП уширения проезжей части.

2.11. Общая ширина обочины может быть уменьшена по отношению к положениям СНиП 2.05.02-85 при соответствующем обосновании и разработке мероприятий по организации и безопасности движения для дорог I, II категорий не менее чем до 1,5 м, для дорог других категорий не менее чем до 1,0 м в случаях:

- увеличения ширины проезжей части за счет обочин (участки расположения дополнительных полос движения, переходно-скоростных полос, с радиусом кривых в плане не более 1000 м);

- прохождения трассы в особых условиях (особо трудные участки горной местности, особо ценные сельскохозяйственные земли).

2.12. На дорогах I-III категорий, а также IV категории с облегченным типом покрытия, если обочина по каким-либо причинам уменьшена (см. п.2.11) и уширение земляного полотна не предусматривается, укрепление на остановочной полосе принимается аналогично укреплению краевой укрепительной полосы.

2.13. Укрепление обочины на уширяемом земляном полотне по прочности должно соответствовать требованиям настоящего документа. В зоне расположения стыка старой и отсыпаемой части уширения насыпи должна обеспечиваться равнопрочность конструкции укрепления.

2.14. Поперечные уклоны при укреплении обочин должны приниматься согласно требованиям действующих нормативно-технических документов.

При односкатном поперечном профиле (виражи) поперечный уклон должен соответствовать уклону проезжей части. При двухскатном поперечном профиле поперечный уклон назначают в зависимости от полосы обочины (п.1.5) и типа укрепления полосы.

Краевая укрепительная полоса, имеющая покрытие укрепления аналогичное покрытию проезжей части, должна иметь поперечный уклон проезжей части. При ином типе покрытия поперечный уклон согласно СНиП 2.05.02-85 должен превышать уклон проезжей части на 10-30% в зависимости от вида укрепления и составлять:

- 30-40‰ при укреплении материалами с применением вяжущего;

- 40-60‰ при укреплении гравием, щебнем, мелкоразмерной бетонной плиткой;

- 50-60‰ при биологическом укреплении (засев трав, дернование).

2.15. Покрытия конструкций укрепления обочин автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, не должны содержать материалов, способствующих пылеобразованию, а в населенных пунктах дополнительно и обладающих канцерогенными свойствами.

2.16. Покрытия укрепленных обочин должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытия проезжей части дороги или отделяться разметкой согласно п.2.4.

2.17. При реконструкции дороги или ее ремонте укрепление обочин выполняется с учетом возможной необходимости изменения водно-теплового режима земляного полотна в части его защиты от поверхностных вод и предотвращения образования на дороге пучин. Выбор решения осуществляется на основе данных обследования дороги, в т.ч. и на период выполнения строительно-ремонтных работ.

Устройство укрепительных полос из щебня

ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)

Устройство щебеночного основания и покрытий

Общие положения

1. Контроль качества и приемку работ по устройству щебеночных, гравийных, шлаковых оснований и покрытий автомобильных дорог и мостовых необходимо производить в соответствии с требованиями СНиП 3.06.03-85.

2. До начала устройства указанных оснований и покрытий должно быть подготовлено земляное полотно и дренаж.

3. В ходе устройства оснований и покрытий в состав контролируемых операций входят:

- завоз и послойное распределение применяемых материалов;

- предварительное уплотнение, профилирование и окончательное уплотнение.

4. При завозе и распределении материалов следует учитывать запас на усадку при уплотнении:

- для песчано-гравийных (щебеночных) смесей оптимального зернового состава и щебня фракций 40-70 и 70-120 мм марки по прочности 800 и более - 25-30%;

- для щебня марок по прочности 300-600 и шлака - 30-50%.

5. Наименьшая толщина распределяемого слоя должна в 1,5 раза превышать размер наиболее крупных частиц и быть не менее 10 см - при укладке на прочное основание и не менее 15 см - при укладке на песок. Максимальная толщина слоя не должна превышать значений, указанных в таблице 1.

Максимальная толщина уплотняемого слоя, см, при применении катков

с гладкими вальцами массой 10 т и более

решетчатых и на пневматических шинах массой 15 т и более

вибрационных и комбинированных массой, т

1. Трудноуплотняемый (из изверженных и метаморфических пород марки по прочности 1000 и более, гравий прочный, хорошо окатанный, шлаки остеклованной структуры)

2. Легкоуплотняемый (из изверженных и метаморфических пород марки по прочности менее 1000, осадочные, гравий неокатанный, шлаки с пористой структурой)

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Типовая технологическая карта разработана на устройство щебеночных оснований и покрытий.

СТРОИТЕЛЬСТВО ПОКРЫТИЙ ПЕРЕХОДНОГО ТИПА

Покрытия названы переходными потому, что по мере роста интенсивности движения они служат основанием для покрытий усовершенствованных типов. Последние являются экономичными уже при интенсивности движения более 200 авт./сут.

К недостаткам покрытий переходного типа относят сильную пылимость в сухое время года, отсутствие ровности, особенно у булыжных мостовых, и быструю потерю первоначальной ровности.

Неэкономичность покрытий переходного типа объясняется их сравнительно быстрым износом, требующим частых и дорогостоящих ремонтных работ, а также высокой стоимостью автомобильных перевозок.

При строительстве переходных покрытий применяют в основном минеральные материалы с грунтовыми вяжущими: минеральные зерна удерживаются между собой пылевато-глинистыми частицами, при увлажнении приобретающими вяжущие свойства. К переходному типу относят также покрытия из грунтов и малопрочных минеральных материалов, обработанных органическими вяжущими. Такие покрытия меньше пылят, но обладают меньшей прочностью и общими для всех покрытий данной группы недостатками. К покрытиям переходного типа относят также гравийные и щебеночные покрытия, булыжные мостовые.

Особенности подготовки земляного полотна для дорожных одежд с покрытиями переходного типа

Для дорожных одежд с покрытиями переходного типа земляное полотно отсыпают за год до строительства дорожной одежды, чтобы оно доуплотнялось под воздействием автомобилей и атмосферных осадков. Земляное полотно устраивают главным образом корытного профиля.

Корытный профиль создают двумя способами. В первом (рис.1) земляное полотно отсыпают до уровня, соответствующего низу дорожной одежды, т.е. до поверхности, на которой будет расположено основание.

Рис.1. Земляное полотно, подготовленное для дорожной одежды с дополнительным слоем основания на всю ширину земляного полотна:

B - ширина дорожного полотна, B - ширина земляного полотна, L - ширина проезжей части, а - ширина обочины, i - уклоны

При втором способе земляное полотно возводят до отметки H, показанной на рис.2. При первом способе земляное полотно будет с присыпными обочинами. Одновременно с отсыпкой земляного полотна в этот же год отсыпают обочины из грунта привозного или надвигаемого из дорожных резервов бульдозерами. Грунт отсыпают и уплотняют послойно, чтобы образовать корыто требуемой глубины для размещения дорожной одежды (рис.3).

Рис.2. Земляное полотно при полукорытном профиле:

Рис.3. Земляное полотно с присыпными обочинами

При возведении земляного полотна с присыпными обочинами за год до строительства дорожной одежды в корыте может скапливаться вода, переувлажняющая земляное полотно. Во избежание этого в обочинах и в пониженных местах продольного профиля устраивают прорези для выпуска воды из корыта. Чтобы избежать переувлажнения земляного полотна водой из корыта, обочины присыпают непосредственно перед строительством дорожной одежды. В этом случае подсыпку производят из привозного грунта или грейдер-элеваторами из придорожных резервов. При втором способе земляное полотно называют полукорытного профиля.

Корыто в земляном полотне вырезают преимущественно автогрейдерами, которые двигаются по круговой схеме, срезая и перемещая грунт в стороны обочин.

Покрытия гравийные и другие из аналогичных мелкозернистых материалов (шлак, ракушка и т.д.) на дорогах V категории строят серповидного типа на земляном полотне (рис.4, а), возведенном с двускатным профилем с уклонами 40-60+ , а иногда полукорытного профиля при необходимости утолщения покрытия по ширине проезжей части (рис.4, б).

Рис.4. Поперечный профиль дороги V категории с покрытием серповидного типа

При необходимости иметь корыто глубже 0,3-0,4 м в несвязном грунте, стенки его делают с откосами крутизной 1:1, а грунт для последующей засыпки пазухи хранят на обочине вдоль корыта или сдвигают за бровку на откос.

Указания по устройству работ по уплотнению грунта

Основные факторы, влияющие на условия и качество уплотнения - влажность грунта (сухой материал уплотняется слоями меньшей толщины) и тип уплотняющей машины (механизма). Соответственно, выбор уплотняющих машин зависит от вида и влажности грунта, потребного уплотнения, необходимой толщины уплотняемого слоя, производительности и маневренности машин. Чем больше величина уплотнения, тяжелее грунт и ниже его влажность по сравнению с оптимальной, тем мощнее и тяжелее требуются машины и число их проходов по одному следу. Имеет значение продолжительность нахождения грунта в соприкосновении с уплотняющей машиной. Ряд весьма эффективных уплотняющих машин (тяжелые самоходные катки и механические трамбовки) требуют предварительного уплотнения легкими машинами.

Для оперативного контроля можно на месте работы установить "предел прочности" грунта при уплотнении его укаткой, характеризующий условия перехода грунта из стадии уплотнения в стадию выпирания из-под рабочего органа машины.

Для уплотнения грунтов при возведении насыпей применяют тяжелые катки (прицепные или самоходные), кулачковые, решетчатые и ребристые катки, катки на пневматических шинах, механические трамбовки (электрические или пневматические), трамбующие плиты, трамбовочные и виброуплотняющие машины, машины виброударного действия.

Уплотнение грунта на насыпи ведут в той же последовательности, что и его отсыпку. Грунт уплотняют путем последовательных круговых проходок катка по всей площади насыпи, причем каждая последующая проходка должна перекрывать предыдущую на 0,2. 0,3 м. После завершения цикла укатки грунта на всей насыпи, в такой же последовательности выполняют укатку и в последующих циклах.

Катки гладкие и с ребристыми вальцами уплотняют грунт на глубину до 10 см. Кулачковые катки применяют для уплотнения суглинистых и глинистых грунтов на глубину до 30 см, в песчаных грунтах уплотнение захватывает грунт на глубину 35. 50 см. Масса таких катков различна - от 5 до 30 т.

На рис.5 показана схема катка статического действия с пневматическими шинами и рабочим органом с гладкими (рис.5, а) и кулачковыми (рис.5, б) вальцами.

Рис.5. Катки для уплотнения грунта:

а - гладкий каток; б - кулачковый каток; в - тандемный шарнирно-сочлененный каток

Главный параметр грунтоуплотняющих машин - масса вместе с балластом. Основные технологические параметры: ширина полосы уплотнения, толщина уплотняемого слоя. Катки на пневматических шинах выпускают массой вместе с балластом от 10 до 100 т. Самоходные вибрационные катки имеют массу до 8 т. Катками с гладкими вальцами на пневмоколесном ходу можно уплотнять грунты слоями по 0,4 м. Число проходов катков по одному месту при уплотнении связных грунтов колеблется от 8 до 12.

При наличии воды для песчаных грунтов иногда применяют уплотнение избыточным увлажнением. Вода при этом подводится снизу уплотняемых слоев (путем подтапливания).

Гладкие катки, хотя и малопроизводительны, наиболее пригодны для связных и малосвязных грунтов. Недостатки их в том, что они могут уплотнять тонкие слои (не более 0,2 м), требуют сравнительно большого числа проходов на малых скоростях и большого фронта работ. Все это создает значительные затруднения при организации скоростного строительства земляного полотна и препятствует полноценному уплотнению насыпей.

Кулачковые катки предназначают в основном для связных и мало связных грунтов. Обладая одинаковой с гладкими катками массой, они дают почти вдвое большую глубину уплотнения и требуют меньшего числа проходов. Кулачковые катки эффективнее работают в рыхлых и комковатых грунтах и совершенно непригодны в переувлажненных. Прицепные катки обычно работают по несколько штук с одним тягачом. Особенность работы кулачковых катков в том, что они уплотняют грунт ниже уровня заглубления кулачков. Барабаны катков - полые, для загрузки их балластом. Эффективность укатки кулачковыми катками увеличивается при использовании их совместно с катками на пневматических шинах. Сначала укатку проводят кулачковые катки, а придание требуемой плотности верхнего слоя достигают укаткой катками на пневматических шинах.

Катки на пневматических шинах могут уплотнять связные и несвязные грунты (рис.6). Данные катки значительно эффективнее гладких жестких катков за счет снижения числа проходов. Самоходные катки на пневматических шинах применяют в основном для уплотнения оснований и покрытий.

Рис.6. Схема работы прицепного катка на пневматических шинах при уплотнении насыпи:

L - длина захватки, 1-10 - последовательность проходок

Трамбующие плиты применяют в качестве навесного оборудования на кранах или экскаваторах (рис.7). Они являются одним из наиболее эффективных средств уплотнения насыпей на глубину 0,6-1,5 м, пригодны для работы в связных и несвязных грунтах. Площадь плит 0,6-1,5 м, масса 1,5-2,5 т. Высота падения плиты - 1-2 м.

Рис.7. Схема работы тяжелой трамбовки при уплотнении грунтов

Для уплотнения слабо водостойких мелкозернистых или гравелистых грунтов, в том числе, суглинистых и глинистых гравийно-песчаных смесей, смесей с органическими примесями, содержание воды очень важно, особенно при виброуплотнении. Такие грунты могут уплотнять машины любых типов. Если содержание воды меньше оптимального, предпочтительнее использовать пневмо- и виброкатки.

Скальные и обломочные грунты уплотняют как пневмо-, так и виброкатками при толщине слоя от 30 до 80 см. Если размер камней превышает 80 мм, толщина слоя для виброкатков снижается до 30-40 см.

Чистые гравийно-песчаные смеси с зернами менее 50 мм, уплотняемые виброкатками и катками на пневматических шинах водоустойчивы, в связи с чем степень уплотнения этих смесей может быть меньше, чем у других материалов. Кулачковые катки не применяют для уплотнения чистых песков. Для уплотнения сыпучих грунтов (пески, супесь) можно применять вибрационные машины. При вибрировании возникают перемещения частиц грунта вследствие колебательных движений, сообщаемых вибратором. Повышение плотности грунта достигается тем, что частицы грунта перемещаются, занимая более устойчивое положение.

Пневматические и электрические трамбовки могут быть легкие 0,1-0,2 т и тяжелые - 0,5-1,5 т и уплотняющие на глубину соответственно 20-30 см и 40-90 см.

СНиП IV-2-82 Сборник 27. Автомобильные дороги

§ 23. Укрепительные полосы у краев дорожных покрытий и укрепление обочин

1. Планировка основания (гр. 7-10). 2. Подгрунтовка основания (гр. 1-4). 3. Установка и разборка бортовых упорных брусьев (гр. 1-6, 13, 14). 4. Планировка и прикатка обочин (гр. 13, 14 и 19). 5. Распределение материалов и разравнивание. 6. Устройство швов с разогреванием мастики и изготовлением деревянных прокладок (гр. 7-12). 7. Уход за покрытием (гр. 7-10). 8. Укладка железобетонных плит с помощью автомобильного крана (гр. 11, 12). 9. Уплотнение катками (гр. 1-6, 13-19) с поливкой водой (гр. 5, 6, 13, 14). 10. Перемешивание щебня с грунтом (гр. 15-18).

Нормы на 1000 м покрытия полосы и обочин (гр. 1-10, 13-20) и на 100 м сборных железобетонных плит (гр. 11, 12)

Читайте также: