Устройство призмы схода из щебня

Обновлено: 04.05.2024

Устройство дорог и подъездов к объектам строительства

В процессе строительства должны использоваться постоянные автомобильные дороги и лишь при их отсутствии до начала работ по возведению основных сооружений следует организовывать временные подъездные и внутрипостроечные автомобильные дороги.

Автомобильные дороги различаются по числу и ширине полос движения. Ширина полосы движения задается в зависимости от габарита одиночных автомобилей и автопоездов. Внутри-площадочные и подъездные дороги устраиваются с двухполосной шириной проезжей части.

Участок земли, отводимый под автомобильную дорогу, состоит из нескольких частей, каждая из которых имеет специальное назначение (рис. 3.4, а).

В зависимости от размера полосы отвода и интенсивности движения дороги делятся на три категории: соответственно 33 м и более 100 автомобилей в час — дороги I категории; 22 м и 15. 100 автомобилей — дороги II категории; 19 м и менее 15 автомобилей — дороги III категории.

Рис. 3.4. Дороги в строительстве
а — элементы поперечного профиля автомобильной дороги; б — поперечный профиль земляного полотна однопутной железной дороги: I — насыпь; II — выемка; 1 — сливная призма; 2 — берма; 3 — резерв при ширине не менее 10 м с продольным уклоном 0,002; 4 — то же, при ширине более 10 м; 5 — кавальер; 6 — берма с канавой; 7 — кювет; 8 — банкет; 9 — банкетная канава; 10 — нагорная канава (продольный уклон 0,002); В — ширина земляного полотна поверху; в — то же, сливной призмы; Н — высота насыпи

Одежда автомобильной дороги обычно состоит из двух конструктивных слоев — покрытия и основания. Покрытие имеет верхний несущий слой и слой износа; основание укладывают на песчаный дренирующий слой. Дорожные покрытия подразделяют на три основных типа: усовершенствованные, переходные и низшие.

К усовершенствованным покрытиям относятся цементно-бетонные, асфальтобетонные, черные щебеночные и брусчатые, устраиваемые на бетонном, щебеночном, гравийном, шлаковом и других основаниях. Дорожными покрытиями переходного типа являются покрытия сборные железобетонные (колейные), щебеночные, гравийные, шлаковые, грунтощебеночные и грунтогравийные, а также грунтовые, укрепленные вяжущими материалами (грунтоцементные и др.). К покрытиям низшего типа относятся грунтовые дороги, укрепленные гравием, щебнем, дресвой. Грунтовые дороги — это спрофилированное и укатанное земляное полотно с водоотводными кюветами.

Дороги на строительных площадках должны находиться в постоянной эксплуатационной пригодности. Они могут быть тупиковыми и кольцевыми. В конце тупиковых дорог организуются Разворотные площадки. При интенсивности движения до 5 машин в час допускается устройство дорожного покрытия низшего типа или грунтовых дорог. При наличии траншей и котлованов расстояние от бровки откосов до кромки проезжей части следует выдерживать не менее 1,5 м, при этом сама дорога должна пролегать вне призмы обрушения.

Для железнодорожного транспорта устраивают железные дороги нормальной (расстояние между внутренними гранями головок рельс 1 524 мм) и узкой (то же, 750 мм) колеи. Железные дороги нормальной колеи бывают однопутные и двухпутные.

Железнодорожный путь состоит из нижнего (рис. 3.4,6) и верхнего строений. Ширина однопутного земляного полотна поверху! для дорог нормальной колеи принимается в зависимости от категории пути и рода грунтов. Так, при связных грунтах ширина полотна на прямых участках дороги принимается 5,8. 5 м, при несвязных грунтах — 5. 4,6 м; для узкоколейных дорог ширину полотна назначают соответственно 3,4. 3,2 и 3,3. 2,8 м. Верхнее строение железнодорожного пути состоит из рельсов с креплениями, шпал и балластного слоя.

Для перевода подвижного состава с одного пути на другой применяются стрелочные переводы, съезды между параллельными путями, поворотные круги и др.

На строительных площадках, где требуется частая перекладка путей, используют узкоколейные разборно-переносные пути, состоящие из отдельных рельсовых звеньев, прикрепляемых к металлическим шпалам заклепками или болтами.

Устройство призмы схода из щебня

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
ПЕРЕСЕЧЕНИЙ И ПРИМЫКАНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Дата введения 1975-07-01

ВНЕСЕНЫ Государственным всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом (Союздорнии)

УТВЕРЖДЕНЫ Главным техническим управлением Министерства транспортного строительства СССР 23 сентября 1974 г.

ВЗАМЕН “Технических указаний по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог” ВСН 103-64

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Технические указания распространяются на проектирование автомобильных дорог при новом строительстве и реконструкции, дополняют и развивают СНиП II-Д.5-72 в части пересечений и примыканий автомобильных дорог.

1.2. Проектированию пересечений и примыканий должна предшествовать разработка проекта всей автомобильной дороги в целях комплексного размещения по дороге инженерных обустройств: пересечений и примыканий; площадок для стоянок автомобилей; автобусных остановок; зданий и сооружений дорожной и автотранспортной службы; пунктов ГАИ и объектов по обслуживанию автомобилей, водителей и пассажиров (АЗС, СТО, кемпингов, столовых и т. д.). При этом решают вопросы транспортных связей с прилегающими территориями, совмещения сооружений, удовлетворения разнообразных потребностей пользователей дорог с соблюдением требований СНиП II-Д.5-72.

1.3. Пересечения и примыкания автомобильных дорог должны обеспечивать максимальную безопасность и удобство движения автомобилей с наименьшей потерей времени в пределах пересечения или примыкания. Положение и параметры съездов назначают исходя из интенсивности движения по ним, причем наименьшую потерю времени и преимущественные удобства движения предусматривают для наиболее загруженных съездов.

Пересечения и примыкания проектируют на основе перспективных размеров, состава и характера движения, частоты и удельных размеров движения автомобилей, изменяющих направление движения с одной из пересекающихся (или соединяющихся) дорог на другую. В зависимости от расположения сходящихся дорог и организации движения потоков автомобилей могут быть пересечения и примыкания.

1.4. Безопасность и удобство движения обеспечиваются своевременной видимостью пересечения, хорошей просматриваемостью, понятностью и удобством проезда пересечений и примыканий.

Своевременная видимость пересечений со всех подъездов для перестроения, торможения, поворотов или пересечения и для пропуска транспортных средств с преимущественным правом проезда достигается: расположением пересечений и примыканий на вогнутых кривых; уширением проезжей части и устройством дополнительных полос; разметкой проезжей части в зоне пересечений; устройством разделительных островков каплевидной формы на второстепенных дорогах; четким и своевременным указанием пути следования; зрительным выделением пересекающей или примыкающей дороги насаждениями или специальными ориентирами; изменением окружающей обстановки дороги в зоне пересечений.

Хорошая просматриваемость в зоне пересечения для своевременного обозрения пути движения достигается: расположением пересечений на вогнутых кривых главных дорог; примыканием второстепенных дорог под углом, близким к прямому; устранением препятствий в зоне видимости на пересечениях и примыканиях; выполнением подъездов второстепенной дороги однополосными (исключение помех видимости рядом стоящими автомобилями); обеспечением видимости для водителей, совершающих левый поворот.

Понятность пересечений и примыканий обеспечивается: конструктивным решением преимущественного проезда; применением простых и широко распространенных типов пересечений; направлением потоков движения четкими кромками проезжей части и их разметкой, кромками островков на второстепенных дорогах и другими направляющими устройствами (ограждения, сигнальные столбики и т.п.); ясным указанием мест переходов для пешеходов и велосипедистов; установкой наглядных схем, знаков и указателей на подходах и в зоне пересечений и примыканий.

Удобство проезда пересечений и примыканий в соответствии с динамическими и геометрическими характеристиками автомобильных дорог достигается: достаточной шириной полос движения; соответствием их направления траекториям движения автомобилей и достаточным их продолжением за пересечением; четким обозначением границ полос движения разметкой; смещением возвышающихся островков от кромок полос движения.

1.5. Пересечения и примыкания автомобильных дорог рекомендуется проектировать на свободных площадках и при рельефе, облегчающем технические решения пересечений, а также на прямолинейных в плане участках соединяющихся дорог. Недопустимо проектировать пересечения в конце или начале участков с большими уклонами значительного протяжения.

1.6. Выбор схемы пересечений и примыкания автомобильных дорог, обоснование технических решений по обустройству пересечений, а также сроков строительства (кроме пересечений между собой дорог IV-V категорий) производят на основе технико-экономических сопоставлений вариантов с учетом пропускной способности, безопасности и удобства движения, строительной стоимости, затрат времени пассажирами, транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов, стоимости земель по приведенным затратам, перспективного развития, последующей реконструкции пересечения и архитектурно-эстетических характеристик сооружения.

1.7. Основой для проектирования служат перспективная интенсивность движения потоков по направлениям узла пересечения и ее ежегодный прирост, план местности в районе пересечения в масштабе не мельче 1:5000, их продольные и поперечные профили, типы и состояние покрытий, грунтово-гидрологические и другие технические характеристики соединяющихся дорог.

Все пересечения на дороге следует рассматривать в единой связи друг с другом (тип смежных пересечений и расстояние между ними, обеспеченность транспортными связями прилегающих территорий с дорогой).

В сложных узлах с большим количеством ответвлений в целях уменьшения площади, необходимой для размещения пересечения, элементы соединительных ответвлений следует проектировать исходя из минимальной расчетной скорости движения. При этом в зависимости от категорий пересекающихся дорог расчетную скорость принимают равной для пересечений в одном уровне от 15 км/ч и для пересечений в разных уровнях от 40 км/ч с доведением до расчетных скоростей на полосах движения основных потоков пересекающихся дорог.

1.8. В целях уменьшения помех от местного движения, повышения скоростей, удобства и безопасности движения основных потоков на автомобильных дорогах I, II и III категорий, количество пересечений, съездов и въездов должно быть возможно меньшим. Пересечения и примыкания на дорогах I и II категорий вне пределов населенных пунктов следует проектировать, как правило, не чаще чем через 5 км, а на дорогах III категории - не чаще чем через 2 км с учетом конкретных условий: застройки, начертания существующей сети дорог и т.д.

Местные дороги должны быть подведены к запроектированным пересечениям и примыканиям с использованием для этой цели тракторных и параллельных путей (п.2.6) или они должны пересекать дороги I-III категорий в разных уровнях без устройства съездов и въездов с учетом требований п.1.15. В последнем случае размещение по протяжению не нормируется. Рекомендуется со съездами на дороги IV, V категорий совмещать съезды на площадки отдыха с отнесением их на расстояние укрепленных участков (см. п.1.12), но не меньше расстояния боковой видимости от основных дорог.

1.9. В случае проложения дорог I-III категорий через населенные пункты пропуск местного движения, как правило, следует предусматривать по параллельным улицам и дорогам, с которых устраивают въезды на основные дороги в начале и конце населенного пункта с соблюдением требований норм проектирования улиц, дорог и площадей населенных мест. При невозможности использования параллельных улиц и дорог следует предусматривать устройство дополнительных полос или проездов, как правило, отдельных от основных полос движения на дорогах I-II категорий независимо от размеров местного движения, а на дорогах III категории - при интенсивности местного движения более 30% от транзитного. Во всех случаях необходимо разрабатывать мероприятия по организации движения с минимальными помехами транзитному движению. Выезд с прилегающих территорий населенных пунктов к дорогам предусматривают или на параллельные улицы и дороги, или на дополнительные полосы (проезды). При совмещении автомобильных дорог с городскими скоростными и магистральными дорогами и улицами пересечения следует проектировать в разных уровнях.

1.10. При проектировании тоннелей в городах следует руководствоваться "Указаниями по проектированию городских транспортных и пешеходных тоннелей", а при проектировании пешеходных переходов вне населенных пунктов дополнительно учитывать требования п.4.4 СНиП II-Д.5-72.

1.11. Места расположения, типы съездов и въездов, а также другие решения по их устройству при реконструкции автомобильных дорог I-III категорий согласовывают с соответствующими дорожно-эксплуатационными организациями.

1.12. Все въезды и съезды на дороги I-III категорий на подходах к основной дороге должны иметь твердые покрытия: при песчаных и супесчаных грунтах на протяжении 50 м, при легких суглинистых грунтах - 100 м, а при глинистых и тяжелых суглинистых грунтах - 150 м. При проектировании въездов на дороги IV категории с твердым покрытием следует предусматривать устройство твердых покрытий на въездах на протяжении не менее 25 м.

На съездах и въездах, как правило, устраивают покрытия переходных типов, используя для них местные каменные материалы и отходы промышленности, выполняя их с учетом возможности содержания в чистоте и отличающимися по внешнему виду от покрытия главной дороги. Переход от укрепленного съезда к грунтовой дороге следует выполнять в виде щебеночной или гравийной призмы переменной толщины протяжением 6 м.

При необходимости следует предусматривать мероприятия по предупреждению возникновения неорганизованных въездов на участки укрепленных съездов с придорожной полосы.

1.13. Обочины съездов и въездов с твердыми покрытиями на длине участков, установленной в п.1.12, следует укреплять на ширину не менее 0,75 (0,5) м.

1.14. При пересечении дорог I и II категорий с автомобильными и железными дорогами электрическое освещение проектируют на всех съездах пересечений и подходах, по основным пересекающимся дорогам (I и II категории) на расстоянии не менее 250 м. На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне рекомендуется предусматривать освещение на протяжении не менее чем на 100 м от пересечения при суммарной интенсивности движения на период сдачи в эксплуатацию более 1000 авт./сут. Освещение пересечения или примыкания одним светильником в центре недопустимо. При расположении в зоне пересечений и примыканий автобусных остановок, площадок для стоянок автомобилей, пешеходных переходов, пешеходных и велосипедных дорожек, размещенных на обочине, и т.д. следует обеспечить освещение прилегающих участков на расстоянии не менее 100 м от границ инженерного обустройства в обоих направлениях движения.

Средняя яркость покрытий указанных участков дорог должна быть не менее 0,8 нт.

Если расстояние между соседними освещенными участками составляет менее 250 м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.

Размещение светильников должно способствовать подчеркиванию главной дороги, ориентированию водителей и освещению опасных зон (пересечения транспортных потоков, переходно-скоростные полосы, изменения направления движения, пешеходные переходы и др.). Опоры светильников на прямолинейных участках дорог следует, как правило, располагать за бровкой земляного полотна, особенно при его высоте до 2 м. В исключительных случаях допускается располагать отдельные опоры на обочине или на разделительной полосе (при ее ширине не менее 5 м). Расстояние от кромки проезжей части до ближайшей грани опоры в этом случае должно быть для дорог I-II категорий не менее 2 м и для дорог других категорий - не менее 1,75 м. При этом следует учитывать возможность установки ограждений барьерного типа перед опорами с соблюдением требований по обеспечению ширины полосы безопасности применительно к габаритам путепроводов (см. п.3.25), ширины ограждений и зазора между ограждением и опорой не менее 0,5 м.

Электроснабжение для освещения дорог осуществляют от сети общего пользования или от сети ближайшего промышленного предприятия. Управление освещением предусматривают централизованным от ближайшего городского диспетчерского пункта.

1.15. При проектировании дорог I-III категорий полевые дороги и пути прогона скота отводят под ближайшие искусственные сооружения с соответствующим их обустройством. В случае отсутствия на протяжении больше 2 км подходящих для этих целей отверстий искусственных сооружений при необходимости следует предусматривать устройство специальных сооружений или путепроводов с наименьшими габаритами (при отсутствии специальных заданий и требований по габариту):

Устройство призмы схода из щебня

Технические рекомендации
по устройству оснований внутриквартальных дорог, в т.ч. при неблагоприятных гидрогеологических условиях, наличии подземных инженерных сетей, траншей, котлованов

Дата введения 2009-01-01

РАЗРАБОТАНЫ ГУП "НИИМосстрой".

Технические рекомендации разработаны на основе результатов научно-исследовательских, опытно-производственных работ, анализа отечественного опыта строительства и эксплуатации внутриквартальных дорог различного назначения.

Рекомендации направлены на совершенствование нормативной базы, на строительство внутриквартальных дорог, повышение качества, снижение стоимости устройства дорог за счет внедрения новых технологий и материалов.

Рекомендации разработаны канд. техн. наук Л.В.Городецким, Р.И.Бега, ст. науч. сотр. В.Ф.Деминым, мл. науч. сотр. Н.Н.Маныловой (ГУП "НИИМосстрой"), инж. Г.М.Животинским (ОАО "Мосинжстрой"), инж. Л.И.Зинченко (ООО "Оптим инжиниринг").

Технические рекомендации согласованы с ОАО "Гордорстрой", ОАО "Инждорстрой".

Начальник Управления научно-технической политики в строительной отрасли А.Н.Дмитриев 25 декабря 2008 г.

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящие рекомендации распространяются на устройство различных оснований внутриквартальных дорог с учетом неблагоприятных гидрогеологических условий, подземных инженерных сетей, траншей и котлованов с использованием современных строительных материалов и изделий, а также машин и механизмов.

1.2 В рекомендациях приведены предлагаемые конструкции оснований для внутриквартальных дорог, требования к материалам для устройства различных конструктивных слоев и изделиям, технология их устройства.

1.3 В технических рекомендациях обобщен опыт устройства и эксплуатации внутриквартальных дорог строительными организациями г.Москвы.

1.4 Технические рекомендации разработаны в соответствии с требованиями действующих нормативных документов на устройство дорожных конструкций в г.Москве, альбома типовых конструкций СК 6101 "Внутриквартальные дороги и улицы. Часть 2", строительными нормами и правилами СНиП 3.06.03-85 "Автомобильные дороги".

1.5. Технологический процесс сооружения основания внутриквартальных дорог включает следующие этапы:

- возведение земляного полотна;

- устройство подстилающего (морозозащитного) слоя;

- установка дождеприемных и смотровых колодцев;

- установка бортовых камней;

1.6. В соответствии с требованиями проекта или указаниями настоящих технических рекомендаций в различных технологических слоях могут быть использованы геотекстиль или геосинтетика (геосетки).

2 ВОЗВЕДЕНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

2.1 До начала работ по устройству земляного полотна предварительно должны быть выполнены: расчистка площади строительства, снятие и складирование плодородного слоя почвы, прокладка подземных сетей, попадающих в зону строительства дорог; разработка выемок и возведение насыпей с послойным разравниванием и уплотнением грунта до установленных пределов.

2.2 Обеспечение прочности и устойчивости земляного полотна, выбор грунтов для его сооружения должны быть предусмотрены проектом.

2.3 Разработка выемок должна начинаться, как правило, с пониженных мест рельефа. В период строительства, при необходимости, следует обеспечить отвод поверхностных вод и зоны производства работ.

2.4 Для возведения насыпей рекомендуется применять песчаные грунты, за исключением недренирующих мелких и пылеватых песков, и супеси легкие крупные, для которых содержание частиц размером 2-0,25 мм составляет более 50% (таблица 1, 2).

Таблица 1 - Характеристика песчаных грунтов

Содержание частиц в % от общей массы сухого грунта

Масса частиц крупнее 2 мм составляет более 25%

Масса частиц крупнее 0,5 мм составляет более 50%

Песок средней крупности

Масса частиц крупнее 0,25 мм составляет более 50%

Масса частиц крупнее 0,1 мм составляет более 75%

Масса частиц крупнее 0,1 мм составляет менее 75%

Таблица 2 - Характеристика грунтов

Содержание песчаных частиц размерами от 2 до 0,5 мм, % по массе

меньше, чем пылеватых разм. 0,005-0,05 мм

2.5 Глинистые грунты допускается применять для отсыпки нижней части насыпи.

2.6 При возведении насыпей из неоднородных грунтов отсыпка должна производиться послойно в следующем порядке: менее дренирующие грунты укладываются в нижнюю часть насыпи, более дренирующие - в верхние слои. Применение грунтов различных видов в одном слое насыпи не допускается.

В отдельных случаях для защиты насыпи от воздействия грунтовых вод в нижней ее части устраивают отдельные слои из хорошо дренирующихся грунтов или укладывают геотекстиль, геосинтетику с подложкой.

2.7 Верхнюю часть земляного полотна дороги на 1,2 м от поверхности цементобетонного покрытия и на 1,0 м от поверхности асфальтобетонного покрытия следует сооружать из непучинистых или слабопучинистых грунтов (песчаные или легкие супесчаные грунты) (таблицы 1, 2). При отсутствии таких грунтов необходимо по земляному полотну устраивать прослойки из геотекстиля или геосеток с подложкой из геотекстиля.

2.8 Влажность песчаных и глинистых грунтов, укладываемых в насыпь и подлежащих уплотнению, должна быть оптимальной () или близкой к ней. Если естественная влажность применяемых глинистых грунтов ниже 0,9 и песков менее 4%, следует производить дополнительное их увлажнение до получения оптимальной влажности.

2.9 Максимальная допустимая влажность грунтов (), применяемых для устройства насыпи, при которой будет обеспечена требуемая плотность, может быть определена по формуле:

- коэффициент "переувлажнения", принимаемый по таблице 3;

- оптимальная влажность для данного грунта.

Таблица 3 - Допустимый коэффициент "переувлажнения" грунта

Устройство призмы схода из щебня

Как можно создать (щебеночную призму) то есть продолжить от конца премыкания продолжить щебнем.

Если суть вопроса сводится к тому чтобы после примыкания, дорога съезда была только из щебня, то достаточно в модели съезда в Параметрах конструкции (меню Поперечник) на вкладке Конструкция задать толщину Покрытия "0" (ноль).
Если данные рекомендации не помогли, то просьба, расписать немного подробнее суть задачи или для наглядности приложить чертеж.

« Предыдущая тема | Следующая тема »

Как определить границы работ на примыканиях автомобильной дороги?

Пардоньте. Там немного не так сказано
"5.5. Все съезды и въезды на подходах к дорогам I - III категорий должны иметь покрытия:
при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах - на протяжении 100 м;
при черноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах - 200 м.
Протяженность покрытий въездов на дороги IV категории следует предусматривать в 2 раза меньшей, чем въездов на дороги I - III категорий.
Обочины на съездах и въездах на длине, установленной в настоящем пункте, следует укреплять на ширину не менее 0,5 - 0,75 м."

Прошу заметить - не слова не сказано про покрытие аналогичное основной дороги. Покрытие из гпс, тоже считается покрытием.
А почему не делаем 100-200 м. Так полоса отвода дороги обычно еле позволяет в пределах радиусов закругления вписать, не чтоб 200 м. Ну и заказчик закрывает на это глаза, тем более если примыкание уже имеет какое то покрытие (хоть и очень раздолбанное). Вот если проектировать новое примыкание в поле. ну тогда да, прийдется выполнять это условие. Но я с таким не сталкивался еще. Либо существующие примыкания делали (с уже имеющимся якобы покрытием), либо проектировали съезды тупиковые, ведущие к какому либо объекту.

По поводу переходных кривых на примыкании - тоже никогда не делали. Ну тут каюсь. Идем в разрез с ГОСТ

СТО 221 НОСТРОЙ 2.29.105-2014 Мостовые сооружения Укрепление конусов и откосов насыпей на подходах к мостовым сооружения стр. 4

5.1.2. При отсыпке насыпей при отрицательной температуре воздуха, укрепительные работы производят после оттаивания грунтов.

5.1.3. Укрепительные работы подтопляемых насыпей должны быть закончены до наступления паводков.

5.1.4. Работы по устройству конструкций укрепления следует производить непосредственно после завершения подготовительных работ, а при высоких насыпях (более 12 м) – сразу после окончания подготовительных работ на отдельных частях насыпи (ярусов). Технологический перерыв между подготовительными работами и работами по устройству конструкции укрепления не должен превышать двух суток.

5.1.5. После завершения работ по укреплению откосов подходных насыпей и подмостовых конусов необходимо демонтировать технологическое оборудование и ограждение, выполнить очистку и планировку строительной площадки.

5.2. Подготовительные работы

5.2.1. При проведении подготовительных работ по укреплению конусов и откосов на подходах, не зависимо от вида конструкции укрепления, следует руководствоваться проектом.

5.2.2. Подготовительные работы включают:

планировочные работы по 5.2.3;
уплотнение грунта по 5.2.4;
разбивочные работы по 5.2.5.

5.2.3. Планировочные работы.

5.2.3.1. Конуса и откосы насыпей на подходах, крутизной 1:1,75 и положение следует планировать с помощью бульдозеров, перемещающихся по откосу сверху вниз. В процессе планировки откоса отвал бульдозера не должен наполняться грунтом более чем на 2/3 высоты.

5.2.3.2. Конуса и откосы насыпей на подходах крутизной от 1:1,75 до 1:1,5 планируют экскаватором – планировщиком: при высоте откосов до 6 м – с нижней стоянки; при высоте до 12 м – с верхней и нижней стоянок.

Примечание – При необходимости, возможна совместная работа экскаватора-планировщика и автогрейдера, который планирует нижнюю часть откоса продольными проходами.

5.2.3.3. Расстояние от бровки откоса до ближайшей к откосу точки опоры экскаватора должно быть не менее 1 м. Автомобили-самосвалы под погрузку следует подавать задним ходом и устанавливать на расстояние не менее 1 м от бровки откоса (при движении по верху насыпи) – рисунки 1 и 2.

5.2.3.4. При планировке откосов конусов и насыпей за устоями следует использовать экскаватор-планировщик с нижней стоянки (см. рисунок 2). В стесненных условиях планировку следует производить в сочетании с ручным способом производства работ.

Н – высота откоса; m – крутизна откоса

Рисунок 1 – Схема планировки откоса экскаватором-планировщиком при верхней его стоянке

5.2.4. Уплотнение грунта.

5.2.4.1. Коэффициент уплотнения грунта конусов и откосов насыпи на подходах должен соответствовать величине коэффициента уплотнения грунта на соответствующем горизонте земляного полотна согласно СП 78.13330 и требованиям проекта.

5.2.4.2. Грунты конусов и откосов насыпей на подходах за устоями мостов следует уплотнять виброударными машинами, навесными или ручными вибротрамбовками.

Н – высота откоса; m – крутизна откоса;

l – расстояние от оси движения экскаватора до основания насыпи;

R – радиус выгрузки экскаватора

1 – экскаватор-планировщик; 2 – автомобиль-самосвал

Рисунок 2 – Схема планировки откоса экскаватором с планировочным ковшом и погрузки грунта в автомобиль-самосвал при нижней стоянке экскаватора

5.2.4.3. Уплотнение трамбованием следует применять при высоте откосов насыпи на подходах до 5 м. При более высоких откосах, уплотнение трамбованием предусматривают на стадии отсыпки насыпи, осуществляя уплотнение откоса после возведения каждых 4,5 м высоты насыпи, с последующей отсыпкой до проектной величины.

Перекрытие полос и отдельных следов уплотнения трамбовкой должно быть не менее 0,1 м. Равномерность уплотнения достигают одинаковой высотой падения трамбовки и необходимым количеством ударов согласно Руководству [7].

5.2.4.4. При отсыпке насыпей на подходах из песчаных и супесчаных грунтов следует уплотнять прицепным вибрационным катком, укрепленным на канате тракторной лебедкой (см. рисунок 3) или смонтированным на экскаваторе-драглайне. При крутизне откоса менее 1:3, уплотнять грунт на откосной части насыпи допускается виброударной плитой на базе трактора грунтоуплотняющей машины, движущейся сверху вниз.

1 – трактор; 2 – лебедка; 3 – кронштейн с блоком;

4 – канат; 5 – дополнительная колесная опора; 6 – виброкаток

Рисунок 3 – Схема уплотнения откоса подходной насыпи виброкатком при использовании тракторной лебедки

5.2.5. Разбивочные работы.

5.2.5.1. Разбивочные работы следует выполнять в соответствии с требованиями СП 126.13330, СП 46.13330 и СП 78.13330 и проекта производства работ (далее – ППР).

5.2.6 В период выполнения подготовительных работ необходимо осуществлять строительный контроль в соответствии с требованиями 6.3.3 – 6.3.5.

5.3. Устройство упорной призмы

5.3.1. Конструкция упорной призмы определяется проектом и выполняется в форме:

сборного железобетонного или монолитного бетонного (армобетонного) блока по 5.3.5 и 5.3.6;
каменной рисбермы по 5.3.7;
коробчатого габиона по 5.3.8.

5.3.2. Устройство упорной призмы включает следующие операции:

разработка траншеи по 5.3.3;
устройство выравнивающей подушки из щебня по 5.3.4;
устройство упорного блока по 5.3.5 – 5.3.8.

5.3.3. Для разработки траншеи под упорную призму следует использовать экскаватор со смещаемой осью копания или траншейный экскаватор.

Траншею прокладывают вдоль подошвы откоса согласно разбивочным точкам на глубину от 10 до 15 см меньше проектной. Недобор грунта дна траншеи срезают вручную.

Примечание – Разработку траншеи механизированным способом производят на глуби-

ну меньшую проектной для исключения перебора грунта.

5.3.4. Устройство выравнивающей подушки из слоев песка и щебня следует производить по зачищенному и спланированному дну траншеи. Материал (песок, щебень) доставляют автомобилями-самосвалами, выгружают на расстоянии 1,0 – 1,5 м от бровки траншеи через каждые 12 – 13 м или непосредственно в траншею. После чего материал разравнивают и уплотняют его трамбованием до состояния, при котором отсутствуют следы повторных проходов трамбовки.

5.3.5. Упорная призма из сборного железобетонного блока.

5.3.5.1. Упорная призма из сборного железобетонного блока должна быть устроена в соответствии с проектом, с учетом требований типового альбома [4] и технологической карты [8]. Блоки следует укладывать в траншею на уплотненное щебеночное основание, которое должно быть принято по акту установленной формы на скрытые работы согласно требованиям РД 11-02-2006 [9].

5.3.5.2. Сборные железобетонные блоки должны быть разложены вдоль траншеи автокраном на расстоянии 1,5 м от ее бровки. Далее блок в подвешенном состоянии должен быть сориентирован по линии разбивки над щебеночным основанием и установлен на него.

Заданное проектом высотное положение верхней кромки блоков упорной призмы и расположение их в плане следует обеспечивать по предварительно выставленному по геодезическим отметкам и натянутому на колышках шнуру (струне). При наличии уступа более 1 см на стыке между блоками, блок следует поднять и отвести в сторону. Следует повторно выровнить и уплотнить щебеночное основание и вновь установить блок на место.

СТО 221 НОСТРОЙ 2.29.105-2014 Мостовые сооружения Укрепление конусов и откосов насыпей на подходах к мостовым сооружения стр. 4

5.1.3. Укрепительные работы подтопляемых насыпей должны быть закончены до наступления паводков.

5.2. Подготовительные работы

5.2.2. Подготовительные работы включают:

планировочные работы по 5.2.3;
уплотнение грунта по 5.2.4;
разбивочные работы по 5.2.5.

5.2.3. Планировочные работы.

Н – высота откоса; m – крутизна откоса

Рисунок 1 – Схема планировки откоса экскаватором-планировщиком при верхней его стоянке

5.2.4. Уплотнение грунта.

Н – высота откоса; m – крутизна откоса;

l – расстояние от оси движения экскаватора до основания насыпи;

R – радиус выгрузки экскаватора

1 – экскаватор-планировщик; 2 – автомобиль-самосвал

1 – трактор; 2 – лебедка; 3 – кронштейн с блоком;

4 – канат; 5 – дополнительная колесная опора; 6 – виброкаток

Рисунок 3 – Схема уплотнения откоса подходной насыпи виброкатком при использовании тракторной лебедки

5.2.5. Разбивочные работы.

5.3. Устройство упорной призмы

5.3.1. Конструкция упорной призмы определяется проектом и выполняется в форме:

сборного железобетонного или монолитного бетонного (армобетонного) блока по 5.3.5 и 5.3.6;
каменной рисбермы по 5.3.7;
коробчатого габиона по 5.3.8.

5.3.2. Устройство упорной призмы включает следующие операции:

разработка траншеи по 5.3.3;
устройство выравнивающей подушки из щебня по 5.3.4;
устройство упорного блока по 5.3.5 – 5.3.8.

Примечание – Разработку траншеи механизированным способом производят на глуби-

ну меньшую проектной для исключения перебора грунта.

5.3.5. Упорная призма из сборного железобетонного блока.

Устройство каменной наброски или призмы

Расценка учитывает ПЗ работы на 2000 год (Московские цены), рассчитаны по ГЭСН образца 2009 года. К стоимости нужно применять индексацию перевода в текущие цены.

Вы можете перейти на страницу расценки, которая рассчитана на основе нормативов редакции 2014 года с дополнениями 1

ВСЕГО ПО РАСЦЕНКЕ: 22 889,61 Руб.

Посмотрите данный норматив в редакции 2020 года открыть страницу

Посмотрите ресурсную часть расценки в нормативе ГЭСН 01-02-044-01

При использовании в смете, расценка требует индексации для перевода в текущие цены.
Расценка составлена по нормативам ГЭСН-2001 редакции 2009 года в ценах 2000 года.

Отсыпка призм для трубчатого дренажа: щебеночных

Расценка не содержит накладных расходов и сметной прибыли, соответственно указаны прямые затраты работы на период 2000 года (цены Московской области), которые рассчитаны опираясь на нормативы 2009 года. Для дальнейших расчётов, данную стоимость необходимо умножать на индекс перехода в текущие цены.

ВСЕГО ПО РАСЦЕНКЕ: 24 193,49 Руб.

Посмотрите данный норматив в редакции 2020 года открыть страницу

Читайте также: