Стык асфальта и бетона
Обновлено: 17.05.2024
Стык асфальта и бетона
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
Рекомендации по технологии санации трещин и швов в эксплуатируемых дорожных покрытиях
1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "Институт Дорожных Покрытий".
Коллектив авторов: инж. О.Б.Гопин, канд. техн. наук Г.Н.Кирюхин.
2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации автомобильных дорог, Управлением научно-технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентства.
4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.
1 Область применения
1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее - методический документ) разработан в развитие рекомендаций [1, 2] и распространяется на эксплуатацию автомобильных дорог с асфальтобетонными и цементобетонными покрытиями. Методический документ содержит рекомендации по технологиям ремонта (санации) трещин и швов на основе обобщения отечественного и зарубежного опыта использования новых материалов и оборудования с целью повышения срока службы дорожных конструкций.
1.2 Настоящий методический документ предназначен для органов управления дорожным хозяйством и организаций, выполняющих заливку трещин на асфальтобетонных и цементобетонных покрытиях, восстановление и заполнение деформационных швов, устранение сколов и обломов плит цементобетонных покрытий в соответствии с Классификацией работ [3].
2 Нормативные ссылки
В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:
ГОСТ 12.4.011-89 Система стандартов безопасности труда. Средства защиты работающих. Общие требования и классификация
ГОСТ 12.4.041-89 Система стандартов безопасности труда. Средства индивидуальной защиты органов дыхания фильтрующие. Общие технические требования
ГОСТ 12.4.103-83 Система стандартов безопасности труда. Одежда специальная защитная, средства индивидуальной защиты ног и рук. Классификация
ГОСТ 12.4.153-85 Система стандартов безопасности труда. Очки защитные. Номенклатура показателей качества
ГОСТ 10110-87 Круги алмазные отрезные формы 1A1R. Технические условия
ГОСТ 10181-2000 Смеси бетонные. Методы испытаний
ГОСТ 11506-73 Битумы нефтяные. Метод определения температуры размягчения по кольцу и шару
ГОСТ 11507-78 Битумы нефтяные. Метод определения температуры хрупкости по Фраасу
ГОСТ 25945-98 Материалы и изделия полимерные строительные герметизирующие нетвердеющие. Методы испытаний
ГОСТ 26589-94 Мастики кровельные и гидроизоляционные. Методы испытаний
ГОСТ 30740-2000 Материалы герметизирующие для швов аэродромных покрытий. Общие технические условия
ГОСТ 31384-2008 Защита бетонных и железобетонных конструкций от коррозии. Общие технические требования
ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения
ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги (актуализация СНиП 2.05.02-85*);
СП 78.13330.2012 Автомобильные дороги (актуализация СНиП 3.06.03-85);
СП 131.13330.2012 Строительная климатология (актуализация СНиП 23-01-99).
3 Термины и определения
В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 газогенераторная установка: Установка для выработки горячего воздуха перед подачей его в зону шва или трещины с целью просушки и прогрева материала покрытия.
3.2 герметик (мастика): Герметизирующий материал горячего или холодного применения для заливки трещин и швов в покрытиях, обеспечивающий их водонепроницаемость и устойчивость к влаге в течение длительного времени.
3.3 герметизация швов и трещин (заливка): Технологическая операция заполнения камеры шва или паза трещины герметиком.
3.4 камера: Полученный в результате разделки трещины или шва паз определенной формы, обеспечивающий оптимальную работу герметизирующего материала.
3.5 машина для разделки трещины: Малогабаритное оборудование для фрезерования (нарезки) камеры в верхней части трещины.
3.6 механическая щетка: Малогабаритное оборудование с рабочим органом в виде диска с ворсом и приводом от двигателя, предназначенное для очистки достаточно широких трещин и швов преимущественно в цементобетонных покрытиях.
3.7 пескоструйная обработка: Холодная абразивная обработка поверхности бетона путем воздействия на нее песком, распыляемым потоком воздуха.
3.8 плавильно-заливочная машина (заливщик швов): Самоходная или прицепная машина, предназначенная для разогрева герметизирующего материала до рабочей температуры и поддержания нужной температуры в процессе выполнения работ по герметизации трещин и швов.
3.9 пластырь: Полоса из герметизирующего материала, распределенная по поверхности покрытия в зоне трещины с помощью специального оборудования.
3.10 плуг: Специальное оборудование с металлическим зубом определенной ширины, монтируемое на тракторе и служащее для удаления старого герметика из швов цементобетонных покрытий при их ремонте.
3.11 праймер: Маловязкая пленкообразующая жидкость, предназначенная для предварительного грунтования боковых стенок шва или камеры с целью повышения адгезии (сцепления) с ними герметика.
3.12 разделка трещин: Искусственное расширение верхней части трещины на определенную глубину и ширину для обеспечения оптимальных условий ее герметизации.
3.13 распределитель: Оборудование для присыпки поверхности мастики в зоне герметизации трещины (шва) песком.
3.14 санация трещин: Совокупность технологических операций (разделка, очистка, просушка, заливка герметика и т.п.), обеспечивающих долговременную герметизацию трещин и швов в дорожных покрытиях.
3.15 трещины: Дефекты в виде нарушения целостности дорожного покрытия, которые способствуют ускоренному разрушению всей дорожной конструкции.
3.16 удочка (пика) с соплом: Оборудование плавильно-заливочной машины, с помощью которого герметизирующий материал подается непосредственно в трещину или шов.
3.17 уплотнительный шнур: Шнур из эластичного материала, который устанавливается (запрессовывается) в камеру деформационного шва преимущественно в цементобетонных покрытиях с целью придания необходимой формы герметизирующему материалу и его экономии.
4 Классификация трещин и их типовые расчетные схемы
4.1 Трещины относятся к наиболее распространенным дефектам асфальтобетонных и цементобетонных покрытий. По причинам образования принято различать технологические и эксплуатационные трещины.
4.2 В асфальтобетонных покрытиях технологические трещины образуются чаще всего из-за некачественного сопряжения горячей и холодной полос укладки (на стыке полос) при устройстве верхнего слоя.
К появлению технологических трещин в цементобетонных покрытиях приводят несвоевременная нарезка деформационных швов, неправильный уход за твердением цементобетона и другие нарушения правил производства работ, предусмотренных СП 78.13330.2012 (СНиП 3.06.03-85).
4.3 Эксплуатационные трещины в дорожном покрытии образуются от растягивающих напряжений в результате комплексного воздействия внешних силовых факторов. Обычно выделяют три вида трещин по основным причинам их образования: температурные, усталостные и отраженные. Типовые схемы образования трещин приведены в приложении А.
Температурные трещины возникают в результате охлаждения и сопротивления покрытия температурной усадке. По вертикали эти трещины развиваются сверху вниз от поверхности покрытия к основанию.
Усталостные трещины, возникающие при изгибе монолитного слоя от многократных транспортных нагрузок, развиваются снизу вверх от подошвы к поверхности покрытия.
Отраженные трещины копируют швы или трещины жестких трещиновато-блочных оснований и являются наиболее характерными для асфальтобетонных покрытий.
Особенности образования трещин в цементобетонных покрытиях отражены в работах [2, 4].
4.4 По расположению в дорожном покрытии трещины подразделяются на поперечные, продольные и диагональные.
Продольные и поперечные трещины, расположенные на расстоянии свыше 4 м друг от друга, считаются одиночными [5].
Взаимопересекающиеся поперечные, продольные и диагональные трещины, делящие поверхность покрытия на многоугольники со сторонами 0,5-1 м и менее, относятся к сетке трещин. Сетка трещин с мелкими ячейками размером сторон 10-20 см может образовываться на полосах наката в тонких покрытиях, расположенных на недостаточно прочном основании, особенно на участках оттаивания переувлажненного грунта в весенний период и в период пучинообразования.
4.5 По ширине раскрытия трещины подразделяются на узкие до 5 мм, средние - 5-10 мм и широкие - 10-30 мм. Ширина раскрытия зависит от температуры окружающего воздуха и расстояния между трещинами.
4.6 Узкие трещины в зависимости от распространения по толщине покрытия могут быть поверхностными и сквозными.
4.7 Выбор оптимальных ремонтных мероприятий зависит от характера, вида и объема повреждений, в частности от степени разветвленности трещин и состояния материала в прилегающих к ним зонах. Основные виды ремонта покрытий в зависимости от характеристик трещинообразования приведены в таблице 1.
Таблица 1 - Основные виды ремонта покрытий с трещинообразованием
Среднее расстояние между трещинами, м
Виды ремонта покрытий в зависимости от степени разрушения кромок трещин, % от длины
Стык асфальта и бетона
Схема ремонта и гидроизоляции стыка бетонной отмостки с асфальтовым покрытием. Настоящая технология распространяется на ремонт и гидроизоляцию стыков бетонной или каменной отмостки с примыкающим асфальтовым покрытием, а также на иные стыки бетона или камня с асфальтом .
Схема ремонта и гидроизоляции стыка бетона с асфальтом на участках, где наблюдается разрушение бетона (отмостки) из-за повышенной агрессивности среды:
Устройство швов в асфальтобетонном покрытии
Зачастую новое асфальтобетонное покрытие устраивают на существующее цементобетонное основание. Таким образом в новом а/б покрытии предусмотрено устройство деформационных швов отражающих (копирующих) швы в бетонном основании.
Местоположение швов в асфальтобетоне должно четко совпадать со швами подстилающего слоя, чтобы не допустить образования отраженных трещин, поскольку бетон и асфальт обладают различными коэффициентами температурных удлинений тем самым значения расширения от погодно-климатических и динамических нагрузок значительно различаются. И если вы не хотите получить хаотичную трещину в новом покрытии из асфальта следует предусмотреть устройство швов.
В этом процессе важное значение играют геодезические работы, требуется четко перенести положение швов с цементобетона на асфальтобетонное покрытие. Для нарезки швов применяются специальные алмазные диски установленные на высокопроизводительные нарезчики.
Комплекс работ по герметизации включает те же операции что и устройство швов в цементобетонном покрытии (нарезка паза шва/нарезка камеры шва/ промывка, очистка, просушка/ укладка шнура и грунтование/ заполенение битумно-полимерной мастикой). Компания " Аэродорстрой" для герметизация швов применяет на своих объектах котлы заливщики АДС -500 ёмкостью 500 л. Важным этапом в процессе нарезке швов является также своевременная уборка покрытия от асфальтобетонного шлама ( "пульпы"), для чего мы применяем нарезчики со шламоотсосом и промышленные пылесосы.
В семидесятых-восьмидесятых годах двадцатого века достаточно часто покрытия взлетно-посадочных полос выполнялись из тяжелого бетона. Но с ходом времени технологии стали и меняться и в качестве слоя усиления покрытия взлетных полос стали применять асфальтобетон. Куда дешевле сфрезеровать верхний слой асфальта и уложить новый, чем демонтировать цементобетонные плиты. Поэтому вопрос устройства швов в асфальтобетоне актуален во многих аэропортах.
Своевременное и качественное устройство швов сжатия в асфальтобетонном покрытии позволит избежать развития трещин и предотвратить преждевременный износ вашего покрытия, тем самым повысив безопасность эксплуатации.
Стык асфальта и бетона
ТЕХНОЛОГИИ УСТРОЙСТВА ПРОДОЛЬНЫХ ШВОВ СОПРЯЖЕНИЯ СМЕЖНЫХ ПОЛОС АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ
Возникающие в процессе эксплуатации асфальтобетонных покрытий дефекты связаны, как правило, с несоответствующим качеством асфальтобетонной смеси и нарушением технологии устройства покрытий.
Однако даже при полном соблюдении технологии и применении высококачественной смеси, нормативный срок службы покрытия не может быть гарантирован по ряду причин, одной из которых является проблема устройства надежного сопряжения смежных полос устраиваемого покрытия. Сопряжение смежных полос при строительстве и ремонте является неотъемлемой частью технологии устройства асфальтобетонных покрытий. Образующиеся при этом соединения, в различных источниках, определяются как сопряжения смежных полос, стыки, или как продольные технологические (конструктивные) швы. Особенность данной проблемы состоит в том, что в зависимости от ширины проезжей части суммарная протяженность продольных швов может в 4-5 раз превышать протяженность участка асфальтобетонного покрытия.
В связи с тем, что единая терминология по данному вопросу отсутствует, то здесь и далее приняты следующие термины и определения [1]:
- Шов сопряжения - продольные и поперечные соединения, образующиеся при сопряжении смежных полос асфальтобетонных покрытий. Несмотря на некоторую техническую неточность, данный термин представляется наиболее удобным для обобщения сведений из различных источников.
- Зона шва сопряжения - участок покрытия, расположенный на расстояние 150 мм в обе стороны от шва сопряжения.
- Неограниченный край - кромка полосы покрытия, не опирающаяся на смежную полосу или бордюр.
Практика показывает, что в процессе эксплуатации в зоне швов сопряжения возможно образование быстро прогрессирующих дефектов покрытия.
Первичные дефекты в виде тонких разветвленных трещин образуются в течение 5-6 месяцев эксплуатации. В осенне-зимний период, в результате многочисленных циклов замораживания-оттаивания начинается шелушение покрытия в зоне швов сопряжения, сопровождающееся интенсивным выкрашиванием каменного материала вдоль линии сопряжения смежных полос. Воздействие транспортной нагрузки и природно-климатических факторов вызывает прогрессирующее развитие дефектов покрытия (рис.1).
Рис.1. Прогрессирующее разрушение "технологических" трещин
В результате уже после 2-3 лет эксплуатации на большинстве покрытий образуются так называемые "технологические" продольные трещины, а затем выбоины (рис. 2, 3).
Рис.2. Технологическая трещина
Рис.3. Разрушение покрытия в зоне технологической трещины
Если в этот период не предпринимаются меры по ремонту или герметизации, то в последующие несколько лет на данных участках образуются отдельные выбоины, которые в предельном случае объединяются в крупные дефекты большой глубины. Практика показывает, что применение для ремонта продольных трещин битумных мастик и герметиков оказывается малоэффективным в силу большой (20-40 мм) ширины раскрытия и высокой степени разрушения кромок. Достаточно эффективным методом ремонта в данной ситуации является проведение ямочного ремонта с обязательным удалением ослабленного асфальтобетона на ширину 200-400 мм. Однако учитывая общую протяженность "технологических" трещин такие операции оказываются достаточно трудоемкими и дорогостоящими.
Исследования, проведенные в США и Европе, показывают, что основной причиной возникновения дефектов, является недостаточная плотность и избыточная пористость асфальтобетона в зоне швов сопряжения. Отмечается, что даже при проведении специальных мероприятий по повышению надежности швов сопряжения, плотность асфальтобетона в зоне швов практически всегда оказывается ниже чем в основном покрытии [2, 3]. Причем минимальные значения плотности для всех конструкций наблюдались со стороны неограниченной кромки и непосредственно в шве [2] (рис.4).
Рис.4. Зависимость плотности асфальтобетона от места расположения в покрытии:
А - неограниченная кромка; D - ось покрытия; Е - ограниченная кромка; F - шов сопряжения
Рис.5. Схема изменения плотности асфальтобетона в неограниченной кромке после уплотнения
С другой стороны, исследования, проведенные в 2000-2004 г. в Кентукском Университете, показали, что далеко не во всех случаях швы сопряжения с большей плотностью проявляли высокий уровень долгосрочной надежности [1]. Было выдвинуто предположение, что определяющим фактором является величина водонасыщения непосредственно в шве и в прилегающей зоне. В общем, это хорошо согласуется с механизмом возникновения дефектов асфальтобетона в зоне швов сопряжения, согласно которому именно воздействие избыточной влаги инициирует начало разрушения.
На основании обобщенного опыта дорожных и аэродромных исследований был сделан вывод, что в начальный период возникновения дефектов основную роль играет величина остаточной пористости и водонасыщения, тогда как интенсивность разрушений определяется коэффициентом уплотнения. Так же отмечалось, что в районах с сухим жарким климатом проблема разрушения швов сопряжения стоит не так остро, как в регионах с холодным климатом.
Стык асфальта и бетона
Технические рекомендации
по устройству и ремонту дорожных конструкций с применением асфальтобетона
Дата введения 2007-06-01
РАЗРАБОТАНЫ ГУП "НИИМосстрой"
УТВЕРЖДЕНЫ: Начальником Управления научно-технической политики в строительной отрасли Дмитриевым А.Н.
Настоящие технические рекомендации представляют собой практическое руководство для дорожно-строительных организаций, выполняющих работы по устройству дорожных конструкций с применением асфальтобетона.
Технические рекомендации разработаны ГУП "НИИМосстрой" (д-р техн. наук А.В.Руденский, канд. техн.наук Л.В.Городецкий)
Рекомендации подготовлены с учетом отечественного и зарубежного опыта проектирования, строительства и эксплуатации городских дорожных конструкций с асфальтобетонными покрытиями.
Рекомендации согласованы с ОАО "Инждорстрой" и ОАО "АБЗ N 1.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Дорожные конструкции с асфальтобетонными покрытиями являются основным типом конструкций проезжей части улиц и магистралей в г.Москве.
Повышение эффективности сооружения асфальтобетонных покрытий, обеспечение их высоких транспортно-эксплуатационных показателей, продление сроков их службы является важной технико-экономической задачей, поскольку состояние асфальтобетонных покрытий оказывает существенное влияние на эффективность работы автомобильного транспорта и на надежность функционирования городской дорожной сети.
Технология строительства асфальтобетонных покрытий включает следующие основные этапы: подготовка исходных материалов и приготовление асфальтобетонных смесей, доставка асфальтобетонных смесей к месту производства работ, укладка и уплотнение асфальтобетонной смеси, контроль качества материалов и готового асфальтобетонного покрытия. Технологические особенности процесса устройства асфальтобетонного покрытия определяются требованиями условий строительства и характеристиками используемого технологического оборудования.
Для устройства асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог и аэродромов наряду со стандартными смесями (т.е. отвечающими требованиям стандарта) применяются различные специальные составы асфальтобетонных смесей, использование которых может быть оправдано специальными требованиями или технико-экономическими соображениями. Специальные асфальтобетонные смеси обычно применяются в соответствии со специально разрабатываемыми техническими условиями, отражающими особенности применяемых смесей или их компонентов.
Так, например, широко известно применение литых асфальтобетонных смесей (литого асфальта), имеющих практически нулевую остаточную пористость и не требующих уплотнения после их укладки. Применение таких смесей получило распространение в ряде стран.
Другим типом асфальтобетонных смесей, широко применяемых в последнее время за рубежом, являются так называемые щебеночно-мастичные асфальтобетоны и асфальтобетоны с повышенным содержанием щебня более 65% (до 75-90%).
Имеется опыт использования различных нестандартных компонентов в составе асфальтобетонных смесей. В составе асфальтобетонов вместо традиционного нефтяного битума применяют альтернативные органические вяжущие, например, природный битум, различные битумные композиции, битумные эмульсии, сланцевые битумы и др. К числу широко известных битумных композиций относятся такие комплексные органические вяжущие, как нефтяные битумы с добавкой природного тринидадского асфальта, полимербитумные и битумокаучуковые композиции, резинобитумные вяжущие, композиции битума с серой и др.
Известен опыт применения в составе асфальтобетонных смесей вместо карбонатного минерального порошка различного рода порошкообразных отходов промышленности (отсевов дробления горных пород, зол уноса ТЭС, пыли уноса цементных заводов), а также разного рода волокнистых наполнителей.
В качестве щебня или гравия применяются нестандартные искусственные каменные материалы (керамзит, аглопорит и др.), малопрочный щебень, получаемый дроблением известняков, ракушечника или битумсодержащих пород, цементобетона, стеклянного боя и других материалов.
Выбор того или иного вида асфальтобетона для дорожного покрытия, его состава и компонентов определяется требованиями, зависящими от категории дороги, климатических и эксплуатационных условий, технико-экономических факторов (наличие ресурсов, сроки строительства, требования надежности и др.).
Толщина асфальтобетонного покрытия, укладываемого в один слой, составляет 3-6 см. Покрытия большей толщины обычно укладывают в 2-3 слоя асфальтобетонной смесью с раздельным уплотнением каждого из слоев. При этом толщина верхнего слоя принимается в пределах 3-5 см, а толщина каждого из нижних слоев асфальтобетонного покрытия составляет 4-8 см.
Наряду с традиционной технологией послойного устройства асфальтобетонного покрытия известна технология устройства однослойного покрытия с толщиной слоя - 9-20 см и более. Тонкослойные покрытия толщиной 1,5-2,5 см устраивают обычно из асфальтобетонных смесей специального состава для обеспечения шероховатости поверхности.
Разнообразие видов асфальтобетонов и битумоминеральных (асфальтовых) смесей, а также материалов, используемых для устройства дорожных оснований, обуславливает значительное разнообразие конструкций дорожных одежд.
Для повышения долговечности асфальтовых дорог устраивают асфальтобетонные основания, т.к. конструктивные слои, выполненные из обработанных органическими вяжущими минеральных материалов, обладают большей стабильностью по сравнению со слоями из материалов, вяжущими не связанных.
Настоящие "Технические рекомендации" предназначены для использования дорожно-строительными организациями при проведении работ по устройству дорожных конструкций с применением асфальтобетона.
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Производство работ по устройству дорожных конструкций с асфальтобетонными покрытиями городских улиц и магистралей осуществляется в соответствии с нормативными документами, действующими на территории Российской Федерации. При проведении работ следует руководствоваться СНиП 3.06.03-85 "Автомобильные дороги".
1.2 Технические рекомендации по устройству дорожных конструкций с асфальтобетонными покрытиями включают указания по выполнению комплекса подготовительных работ, по обеспечению производственной, санитарной и противопожарной безопасности, требований охраны окружающей среды, рациональному выбору состава асфальтобетона с учетом категории дороги и условий эксплуатации, технологии производства асфальтобетонных смесей, их укладки и уплотнения, контролю качества работ и приемки готового покрытия.
1.4* Конструкция дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием и толщины конструктивных слоев определяются проектом в зависимости от категории улиц и дорог. Разработка проекта осуществляется с учетом альбома типовых конструкций для г.Москвы, действующих СНиП и ТР.
* Нумерация соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.
1.5 Дорожная конструкция формируется последовательной укладкой на уплотненное и подготовленное земляное полотно песчаного дренирующего слоя, на который укладываются слои дорожного основания и покрытия.
1.6 Асфальтобетонное покрытие представляет собой верхнюю часть дорожной конструкции, состоящую из одного или нескольких слоев, уложенных на подготовленное дорожное основание, в т.ч. асфальтобетонное. Асфальтобетонные покрытия в зависимости от применяемых асфальтобетонных смесей относятся к капитальным или облегченным типам дорожных конструкций.
1.7 Основные типы дорожных конструкций с асфальтобетонными покрытиями следующие:
- вариант 1 включает асфальтобетонное покрытие, укладываемое на слой щебеночного (или гравийного) основания, или непосредственно на подготовленное земляное полотно;
- вариант 2 включает асфальтобетонное покрытие, укладываемое на основание, нижний слой которого устраивается из необработанного вяжущим щебня или гравия, а верхний слой - из обработанного органическим вяжущим щебня или гравия;
- вариант 3 включает асфальтобетонное покрытие, укладываемое на основание из укрепленных неорганическими вяжущими щебеночных материалов или на бетонное основание.
2 ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
2.1 Подготовительные работы включают:
- ознакомление с требованиями задания на строительство (реконструкцию) участка дороги и условиями контракта (договора) на устройство асфальтобетонного покрытия;
- ознакомление с требованиями проекта строительства участка дороги и указаниями по организации производства работ;
- составление проекта производства работ в соответствии с нормативными документами (СНиП 3.06.03-85 "Автомобильные дороги", СНиП 12-01-2004 "Организация строительства", ГОСТ 21.101-97 "Система проектной документации для строительства") с последующим утверждением.
2.2 Ознакомление с требованиями проекта строительства включает определение категории дороги, ширины и толщины слоев асфальтобетонного покрытия, наличия разделительных полос, мест стоянок транспорта и площадок отдыха, величины продольных уклонов, указаний по выбору типа асфальтобетона.
2.3 Составление проекта производства работ включает определение источников получения сырьевых дорожно-строительных материалов, изделий и конструкций, объемов потребности пунктов размещения асфальтобетонных заводов, дальности транспортирования материалов и готовой асфальтобетонной смеси, наличия и потребности в дорожно-строительных машинах и оборудовании, автотранспорте. На основании полученных данных составляется календарный график и технологические схемы производства работ, определяются необходимые мероприятия по обеспечению безопасности работ.
2.4 Устройство дорожного основания
2.4.1 Дорожное основание представляет собой часть дорожной одежды, непосредственно воспринимающее вертикальные нагрузки и передающее их на грунт земляного полотна. Дорожное основание состоит, как правило, из двух слоев: нижний слой - подстилающий, верхний слой - технологический. Назначение подстилающего слоя - отвод свободной воды, поступающей в основание в расчетный период, и временное размещение ее в порах дренирующего слоя до начала работы водоотводных устройств. Технологический слой, устраиваемый по подстилающему слою, обеспечивает движение и маневрирование асфальтоукладчика и транспорта, подвозящего дорожно-строительные материалы.
2.4.2 До начала работ по устройству подстилающего слоя должны быть выполнены все работы, предусмотренные проектом: прокладка подземных коммуникаций, устройство дренажа с засыпками и устройство закрытой водосточной сети, вынос, усиление и ремонт существующих подземных коммуникаций, засыпка песчаным грунтом, уплотнение траншей и котлованов, планировка и уплотнение корыта земляного полотна.
2.4.3 Для устройства подстилающего слоя используются пески, отвечающие требованиям ГОСТ 8736-93*, с коэффициентом фильтрации не менее 3 м/сут. При "чистых" песчаных грунтах земляного полотна с коэффициентом фильтрации более 3 м/сут подстилающий слой не устраивается.
2.4.4 Подстилающий слой следует уплотнять при влажности песка, близкой к оптимальной , но не более 1,3 . Коэффициент уплотнения подстилающего слоя должен быть не менее 0,98.
2.4.5 Для устройства технологического слоя применяются: фракционированный щебень, щебеночные, гравийно-песчаные материалы, обработанные и не обработанные органическими вяжущими. В конструкциях с использованием бетонных смесей для устройства технологического слоя применяются песчано-цементные смеси. Рекомендуемый гранулометрический состав щебеночной и гравийно-песчаной смеси приведен в таблице 1. Толщина технологического слоя принимается в пределах от 0,12 до 0,18 м.
Рекомендуемый зерновой (гранулометрический) состав минеральной части смесей
для устройства технологического слоя основания
как уложить бетон на асфальт?
У меня такая проблема: На входе в гараж необходимо уложить слой бетона на старое асфальтное покрытие для ремонта и восстановления отмостки. Подскажите пожалуйста как подготовить основание, необходима ли огрунтовка и какими материалами и какие ещё подводные камни?
24.09.2012 в 13:59Если старый асфальт снять не судьба, то достаточно просто в него наколотить вертикальных стержней из арматуры. Чего-то более радикального в принципе не требуется.
Если уж очень хочется, то можно его промазать битумом (чтобы бетон потом в себя из-под асфальта воду не тянул).
Бетон льют на песчаную подушку и ничего с ним не делается, а тут асфальт, уточните лучше толщину слоя, это более важно для бетона.
24.09.2012 в 21:13sarlen написал :
Бетон льют на песчаную подушку и ничего с ним не делается, а тут асфальт, уточните лучше толщину слоя, это более важно для бетона.
Толщина слоя нужна максимум 40мм, в виде пандуса шириной вдоль ворот 30-40 см. Просто я боюсь, что бетон имеет плохую адгезию к асфальту и в конечном итоге отвалится после первой зимы.
25.09.2012 в 11:27У меня такая же была ситуация - старая отмостка вокруг дома была из асфальта. Местами, где получилось - удалил его, а где он не крошился, и был цельным - положил прямо сверху сетку с очком в 100*100 кладочную так, чтобы при заливке бетона она была в середине слоя. И залил бетоном. Стоит, все нормально.
TGV67 написал :
Толщина слоя нужна максимум 40мм, в виде пандуса шириной вдоль ворот 30-40 см. Просто я боюсь, что бетон имеет плохую адгезию к асфальту и в конечном итоге отвалится после первой зимы.
Бетон в любом случае будет лежать отдельным слоем. 40 мм маловато для бетона будет, если это декоративная отмостка и ходить ездить по ней не будут лейте с армировкой кладочной сеткой, ничего с ним не случится.
Надежная заливка швов и трещин на дорогах
Покрытие дорожного полотна необходимо поддерживать в безупречном состоянии. При появлении даже небольших трещин важно как можно скорее устранить их и замазать стыки. Для этого используют специальную мастику – она обеспечивает полную герметичность и подходит для эксплуатации в любых условиях.
Преимущества материала
Важно выбирать продукцию проверенных компаний с наличием соответствующих сертификатов. Например, мастика брит, которую предлагает компания «ХимСтрой», известна отличными техническими характеристиками. Ее применяют для ремонта аэродромных поверхностей, автомобильных магистралей из асфальто- и цементобетона. Этот материал заполняет пустоты, которые образовываются в трещинах дорожного полотна. Основные преимущества этой продукции:
- ликвидация деформации швов между дорожным покрытием;
- способность выдерживать серьезные физические нагрузки. Эта мастика подходит даже для аэродромов и железнодорожного полотна;
- повышение прочности бетона и других материалов, из которых изготавливают покрытия для дорог;
- высокий уровень сцепления. Мастика отлично скрепляет такие материалы, как камень, кирпич, бетон, асфальт, металл;
- повышение долговечности других материалов;
- возможность использования для герметизации всех типов повреждений;
- предотвращение недостатков во время ремонта и укладки плитки.
Продукция отличается высоким уровнем влагозащиты. Это позволяет применять мастику в любых условиях. Еще один плюс этого материала – устойчивость к прилипанию мусора, небольших камней, грязи, посторонних предметов. Продукция не цепляется к колесам авто- и авиатранспорта, который движется по дорожному покрытию.
Разновидности мастики
Ознакомьтесь также с этими статьями Качество и надежность ремонта – подготовка стен к поклейке обоев Виды минеральной ваты Профессиональное межевание земельного участка – практичное и выгодное решение Преимущества изготовления шкафа на заказУсловно продукцию «Брит» можно разделить на 4 подвида:
- Аэродромный класса «Premium». С его помощью заливают швы и трещины на территориях с высокой интенсивностью движения. Также ее используют для ремонта аэродромов в арктических районах.
- Аэродромный для цементобетонного покрытия. Этот тип материала применяют для заполнения швов и трещин на взлетно-посадочных полосах и перронах.
- Мостовой. Их используют с целью создания вставок из щебенки и мастики, а также герметизации покрытий на базе плит ПАГ, трещин на мостах.
- Дорожный. С его помощью герметизируют швы на асфальтовых и цементобетонных дорогах.
При использовании мастика не вздувается и не образует пузырей.
Методы применения
Чтобы правильно использовать мастику, необходимо придерживаться определенных правил. Материал разогревается при температуре 170-190 градусов в специальных котлах. Во время подогрева смесь нужно постоянно размешивать. Перегревать или подогревать средство напрямую категорически запрещено. Если вам нужно разогреть продукцию повторно, это можно сделать всего один раз. При этом необходимо строго придерживаться заданных производителем температур.
Читайте также: