Почему дороги не делают из бетона

Обновлено: 16.05.2024

Почему в России не строят бетонные дороги, как в США, Европе и Китае?

Бетон и асфальт – два главных материала которые используют при укладке дорожного покрытия. И хотя полотно из бетона дороже, оно намного прочнее и долговечнее, чем асфальт.

В США, Евросоюзе и даже Китае автодороги, сделанные из бетона, составляют более 60% от их общего объема. Но в России их всего 2%! Это одна из причин низкого качества нашей транспортной сети. Почему российские дороги не строят из бетона, как в других странах?

Бетон против асфальта

Чаще всего бетон применяется при строительстве автомагистралей. Бетонное покрытие – жёсткое, так как в качестве связующего материала применяется цемент.

Благодаря этому такие дороги обладают лучшей сопротивляемостью износу. В отличие от асфальтового покрытия, где гарантированный срок службы без ремонта составляет 12 лет, срок эксплуатации бетона достигает 30 лет.

Цементобетонная автодорога на 82% дешевле в обслуживании. Также она устойчивее к высоким температурам и образованию колеи, за счёт лучшего отражения света создает более комфортные условия для вождения в темное время суток и наносит меньший урон экологии.

В то же время асфальт быстро портится, его приходится чинить минимум раз в год. В большинстве случаев повреждённое покрытие не снимают, а вместо этого просто латают дыры. Из-за этого на дороге появляются «заплатки», а вместе с ними и неровности.

Так почему в России мало бетонных дорог?

Два главных минуса бетонного полотна – это неустойчивость к низким температурам и высокая стоимость строительства.

Материал обладает пористой структурой, которая впитывает воду. Во время морозов вода превращается в лед и вспучивает даже самое прочное полотно.

Кроме того, железобетон имеет свойство расширяться при нагревании и сжиматься при охлаждении. В условиях российского климата с высокими перепадами температур на бетонном покрытии постоянно будут появляться трещины.

Кроме того, сам по себе материал намного дороже асфальта. В среднем километр бетонной дороги будет стоить на 30% больше заасфальтированной. А так как чиновники стремятся на всём экономить, массового перехода на бетон в обозримом будущем не случится.

Таким образом, то, что хорошо для Америки, для большей части России не применимо. Бетонные дороги пытались строить в Советском Союзе, однако тогда они не приобрели большой популярности и оказались вытеснены асфальтом

Почему в России не строят бетонные дороги, как в США, Европе и Китае?

Фото: Rzocky2803 / Dreamstime Фото: Rzocky2803 / Dreamstime

Бетон против асфальта

Конечно, не все российские дороги такие, но подобный пейзаж знаком каждому из нас. Фото: Sergey201982 / Dreamstime Конечно, не все российские дороги такие, но подобный пейзаж знаком каждому из нас. Фото: Sergey201982 / Dreamstime

Так почему в России мало бетонных дорог?

А с учётом того, как российские дорожники любят укладывать полотно в непогоду, срок службы бетонных дорог вряд ли составит 30 лет. Фото: Andrey Zhuravlev / Dreamstime А с учётом того, как российские дорожники любят укладывать полотно в непогоду, срок службы бетонных дорог вряд ли составит 30 лет. Фото: Andrey Zhuravlev / Dreamstime

Бетонные дороги долговечнее, но в России их почти нет. Объясняю, в чем проблема, и почему в США бетонок - 65%, а у нас - 2,6%

США лидер по количеству бетонных дорог, их там 65,3% от общего количества. На втором месте Китай - 63%. В Германии примерно половина автобанов страны построена из бетона. У нас же по разным оценкам от одного до 2,6%. Почему же у нас так не любят бетон, и так любят асфальт?

Асфальтовые дороги рассыпаются, даже, если по ним не ездить. Бетонок в России практически нет, в основном это ВПП и экспериментальные участки на трассах в Подмосковье, Сибири, на Дальнем Востоке, построенные ещё во времена СССР. Асфальтовые дороги рассыпаются, даже, если по ним не ездить. Бетонок в России практически нет, в основном это ВПП и экспериментальные участки на трассах в Подмосковье, Сибири, на Дальнем Востоке, построенные ещё во времена СССР.

Первые бетонные дороги стали появляться в мире ещё в конце позапрошлого века. Разумеется, в США. Впервые такую дорогу положили в 1893 году. В 30-ые годы бетонки начали появляться в Европе. В частности в Германии, когда Гитлер (да и не только он) начал активно строить автобаны по все стране. В Германии до сих пор эксплуатируется бетонка, которую построили в 1936 году. Уже 85 лет! Это ещё довоенная дорога.

Даже при изначально большей стоимости строительства бетонных дорог [хотя это не всегда так, ведь битум в сезон дорожает примерно в два раза, а цементом можно запастись впрок], они очень быстро окупаются. Во-первых, можно сэкономить на обслуживании. Для примера: обслуживание асфальто-бетонной дороги федерального значения (наша привычная асфальтовая дорога) первой категории обходится государству примерно в 4 млн рублей. Обращаю ваше внимание, что это только содержание, без ремонтов. На бетонку хватило бы двух миллионов.

Во-вторых, бетонки служат в 2-3 раза дольше асфальтовых дорог. Для асфальтовой дороги срок безремонтной эксплуатации в лучших случаях - 12 лет. Но это в теории, за этот показатель борются и он достигается далеко не всегда. Чаще это 8 лет. Для бетонок срок службы - 25 лет. Но как показывает практика других стран (пример с Германией я уже приводил), если дорога сделана качественно с соблюдением всех технологий, она спокойно служит и 30, и 50 лет.

Но именно из-за этой строгости технологий у нас и не кладут такие дороги. Вы же понимаете, как в России все делается. Сами видите. И если с недостатком финансирования при укладке асфальтовых дорог подрядчики уже научились справляться, то с бетонками такой фокус не пройдет.

Во-первых, для укладки нужен цемент определенной марки. Сейчас его у нас в стране практически не производят. Оно и понятно, кому он нужен, если бетонные дороги не строят? Но это самая решаемая из всех проблема. Другой вопрос, что качество производимого цемента должно быть высоким и строго контролироваться.

Во-вторых, нужна техника. Никто не будет покупать специальную технику, которая будет простаивать. У некоторых подрядчиков такая техника, разумеется, есть, так как взлетно-посадочные полосы - это как раз бетонные дороги. Но это техника в большинстве случаев ещё советских времен.

Взлетно-посадочные полосы - это бетонки. В Ульяновске есть рулёжная дорожка, по которой перегоняют самолеты с завода в аэропорт, но по ней можно ездить машинам. И эта дорога уже много лет без ремонта и особого обслуживания, хотя ей уже почти 40 лет. Взлетно-посадочные полосы - это бетонки. В Ульяновске есть рулёжная дорожка, по которой перегоняют самолеты с завода в аэропорт, но по ней можно ездить машинам. И эта дорога уже много лет без ремонта и особого обслуживания, хотя ей уже почти 40 лет.

И пока не будет четкого плана и больших заказов на строительство бетонок, подрядчики не будут брать кредиты и вкладываться в покупку новой техники. Получается замкнутый круг. Тут нужна воля правительства, четкий план и большие заказы.

В-третьих, как я уже сказал, бетонные дороги - это строгое соблюдение технологий и огромная ответственность. Объясню подробнее. Если нарушить технологию укладки асфальта, дорогу поведет, появится колейность, она просядет, начнет рассыпаться и так далее. Но это произойдет не сразу, скорее всего, тогда, когда гарантийный срок уже закончится [хотя сейчас подрядчик отвечает за дорогу весь срок службы, лазеек много]. К тому же ремонтировать асфальтовую дорогу удобнее. Можно сделать кусочный ямочный ремонт, к тому же обычно достаточно снять слой асфальта и уложить новый.

С бетоном все по-другому. Например, если неправильно замешана смесь, бетон расслоиться. Крупные частички опустятся вниз, а сверху бетон начнет разрушаться. И происходит это быстро, в течение первых лет эксплуатации. Бывали случаи, когда бетонка разрушалась за зиму буквально на глазах.

Если неправильно армировать швы, будут скапливаться лужи, которые в отличие от асфальтовых дорог, не уходят в основание. Снова явный косяк. Это большая ответственность и риск для подрядчика, который с одной стороны должен выиграть тендер, предложив низкую цену, а с другой - работать в условиях недостаточного финансирования.

Более того, отремонтировать бетонную дорогу не так-то просто. На бетонке нельзя сделать ямочный ремонт, надо убирать весь бетон на большом участке и укладывать его заново. Цена ошибки огромна. Захотели бы вы этим заниматься и брать на себя такие риски?

Если вы когда-нибудь скалывали бетон, то должны понимать, как он разрушается. Ямочным ремонтом не обойтись, он все равно будет разрушаться. Если вы когда-нибудь скалывали бетон, то должны понимать, как он разрушается. Ямочным ремонтом не обойтись, он все равно будет разрушаться.

Кстати, именно факт невозможности ямочного ремонта, оставляет асфальтовые дороги в городах и населенных пунктах. Иначе работы с подземными коммуникациями обходились бы муниципалитетам и жителям слишком дорого. К тому же по асфальтовой дороге можно ехать уже через 8 часов после асфальтоукладочного катка, а по бетонке не раньше чем через 2-3 дня, в которые он высыхает и набирает прочность.

Есть ещё проблемы и неопределенности в зимний период. Для бетонок нужны специальные реагенты, которые стоят в 8 раз дороже тех, что используются сейчас. Впрочем, это не такая уж и проблема, учитывая, что на обслуживание дороги уходит в 2 раза меньше денег и реагенты необходимо применять далеко не везде.

Своего рода неопределенность - шипованные шины. В России их использование очень распространено, а влияние шипов на бетонные дороги не изучено, нет статистики, потому что в Европе, США и Китае такие шины распространены в гораздо меньшей степени.

И все же у бетонок гораздо больше плюсов, чем минусов. Например, коэффициент сцепления покрытия с колесами у бетонок выше, чем у асфальта. проблема с шумностью бетонок тоже уже давно ушла. Существуют специальные покрытия, которые позволяют сделать бетонную дорогу даже менее шумной, чем асфальтовую, если это так уж сильно важно.

Летом в жару на бетоне не остается продавленной колеи от большегрузов, когда битум начинает плавиться.

В общем, главная причина отсутствия в России бетонных дорог - высокая ответственность за соблюдение технологии и банальное отсутствие опыта, техники и наследия.

В СССР не строили бетонки, потому что бетонная промышленность была в упадке, к тому же тогда шло активное строительства жилья и бетон нужен был не для дорог, а для зданий. Плюс ко всему у России и СССР всегда было нефти, хоть залейся. А битум - это продукт нефтепереработки и грех было этим не пользоваться.

К тому же никто ни тогда, ни сейчас не думает об экологии. Битум - это по сути нефть. Испарениями мы дышим в городах, на прогулках. Да и потом для экологии нет ничего хорошего. Бетон - это цемент, который делают из известняка и глины. Он не испаряется - это раз. Он твердый, не плавится на жаре и не растрескивается на морозе, как битум - это два. В бетоне нет нефтепродуктов и он годится для полной переработки и вторичного использования.

Как-то так. Если у вас есть, что добавить, пишите, буду рад услышать мнение специалиста с аргументами.

Почему в России практически нет дорог из бетона, хотя в США из него сделано больше половины трасс

Отписаться можно в любой момент.

Такой строительный материал, как бетон, известен во всем мире. Прочный и долговечный, он широко применяется при укладке дорожного покрытия. Что же касается количества дорог, сделанных из бетона, то здесь лидирует Америка – от общего объема их здесь 65,3 процента, в Китае этот показатель составляет 63%, в Германии – около пятидесяти процентов. В России их предельно мало – от 1% до 2,6%. В чем же причина нелюбви к бетону в плане строительства дорог у нас в стране?

Несмотря на то, что автотрассы из асфальта способны рассыпаться, даже если трафик на них будет минимальным, бетонок очень мало. Как правило, это экспериментальные отрезки в Сибири, Подмосковье, на дальнем Востоке еще советских времен или ВПП (взлетно-посадочная полоса).

1. Как и где появились первые бетонки

Изначально дороги из бетона стали делать в конце девятнадцатого столетия в Соединенных Штатах. Первая бетонная дорога была проложена в 1893 г. В тридцатых годах прошлого столетия покрытие уже стало использоваться и в европейских странах, в том числе в Германии. Тогда там активировалось строительство автобанов. Один из автобанов, сооруженных в 1936 г., спустя 85 лет с момента строительства и сегодня активно эксплуатируется.

2. В чем преимущества бетонных дорог

Несмотря на то, что первоначальная смета на бетонку несколько выше, она окупается достаточно быстро. Но даже изначальную цену можно снизить. В сезон битум становится дороже приблизительно вдвое, а цемент можно закупить и заранее.

В первую очередь получается значительная экономия на обслуживании такого покрытия. Если обычная асфальтовая дорога 1-й категории стране обходится в сумму около 4 000 000 рублей (и это исключительно на содержание, о ремонтных работах речь не идет), то на бетонную дорогу было бы достаточно половины этой суммы.

Второй момент – это продолжительность срока службы бетонок. Он в два-три раза больше. Что касается асфальтовой дороги, то без ремонта ее можно эксплуатировать максимум двенадцать лет. Но такой результат бывает далеко не всегда. В большинстве случаев уже спустя восемь лет нужен ремонт, тогда как в случае с бетонными автодорогами этот показатель увеличен до двадцати пяти лет.

Но мы уже знаем пример с Германией, да и в других государствах, если дорога была построена в соответствии со всеми правилами и с соблюдением технологического процесса, она не выйдет из эксплуатации и спустя тридцать или пятьдесят лет.

3. Почему в России не кладут бетонку

Все связано непосредственно со строгостью или сложностью технологии. Хотя по сути сложного ничего и нет, если бы у нас было достаточное финансирование. В случае с асфальтовым дорожным покрытием подрядчики научились выходить из положения. Но то, что хорошо для этого типа дорог, для бетонки не подходит.

Прежде всего, укладка требует цемент конкретной марки, который в России на сегодняшний день практически не изготавливается. Эти два процесса взаимосвязаны: бетон не делают, так как нет требуемого сырья, а цемент – потому что не строят бетонки. Проблему решить можно, если подойти к вопросу ответственно – производить высококачественный цемент.

Кроме этого требуется спецтехника. Приобретать ее, чтобы она просто простаивала, нет никакого смысла и делать это, само собой разумеется, никто не будет. Конечно, у отдельных подрядчиков эта техника в наличии есть. Обычно эти компании специализируются на строительстве взлетно-посадочных полос, которые делаются все без исключения из бетона.

А так, до того момента, пока не будет крупных заказов и определенного плана на строительство бетонных трасс, подрядчики не станут вкладывать взятые в кредит средства в закупку спецтехники. Вот и получается все отдельные аспекты строго взаимосвязаны между собой.

Плюс ко всему дело еще и в ответственности, в строгом соблюдении технологий. Например, при их нарушении во время асфальтной укладки, дорогу ведет, возникнет колейность, просадка, в итоге покрытие будет рассыпаться. Обычно это все происходит постепенно, и конечная стадия наступает после того, как заканчивается срок гарантии. Да и с ремонтом в этой ситуации несколько проще, так как для начала можно выполнить и кусочный ремонт или ямочный, снять верхний слой и покрыть полотно новым.

Нарушение технологии приготовления смеси уже в первые годы эксплуатации бетонной дороги даст о себе знать / Фото: bz-berlin.de

Что касается бетона, то здесь ситуация совсем другая и такие решения не помогут, их вообще нельзя применять. Например, при неверном приготовлении смеси бетон начнет слоиться. Частички покрупнее окажутся внизу, помельче – наверху. Соответственно верхний слой бетона будет крошиться. Все это происходит стремительными темпами. Разрушение заметно в течение первых нескольких лет с начала эксплуатации трассы. Были и такие случаи, что бетонка в течение одной зимы полностью разрушалась, приходила в негодность.

Многие предприниматели не готовы работать качественно в условиях недофинансирования / Фото: lviv.ua

При неверном армировании швов, вода будет скапливаться, образовывая лужи, а они, в свою очередь, не уйдут к основанию, как в случае с асфальтом. Подрядчик очень рискует. Ему нужно предложить самую низкую цену для выигрыша тендера, а затем работать, причем качественно, в условиях недофинансирования.

4. Особенности эксплуатации и ремонта дороги из бетона

Что касается ремонта бетонки, то провести его довольно сложно. Ремонт ямочного типа здесь невозможен в принципе. Бетон следует убирать на внушительном дорожном отрезке и проводить новую укладку. Это большой риск. Слишком высока цена. Брать на себя такую ответственность желающих мало.

В том, что в городах и небольших населенных пунктах продолжают и дальше укладывать асфальт, большую роль играют именно особенности восстановительных работ и возможность проводить ремонт ямочного типа. В случае с бетонками и муниципалитетам, и населению любые работы с коммуникациями, расположенными под землей, обходились бы слишком дорого.

Эксплуатировать бетонку после укладки можно не ранее, чем через два-три дня после ее укладки. Бетон должен полностью просохнуть и обрести нужную прочность. После укладки асфальтного покрытия машины по нему могут передвигаться уже спустя восемь часов.

Зима – это еще один камень преткновения. Бетонкам требуются особые реагенты, стоимость которых в восемь раз превышает цену на традиционные, используемые у нас повсеместно. Но этот момент нельзя назвать слишком проблемным, если учесть, что на обслуживание бетонного дорожного покрытия требуется вдвое меньше средств, а реагенты нужны не всегда и не везде.

Также вопрос вызывают шины с шипами. У нас в стране их используют большинство водителей, а как шипы влияют на бетон, статистика не показывает. Дело в том, что шипованная резина в Европе, Китае и Соединенных Штатах востребована не так сильно.

5. Заключение

В целом же у бетонных дорог намного больше положительных сторон, нежели отрицательных. Во-первых, у бетонок выше коэффициент сцепления с колесами автотранспорта, чем у асфальтового покрытия. Не существует сейчас и проблемы, связанной с сильным шумом во время передвижения по бетону. В наши дни есть много современных покрытий, способных сделать такую дорогу практически бесшумной, если в этом есть необходимость.

В летний период, когда стоит сильная жара, на бетонке от большегрузов не остаются колеи, в отличие от асфальта. Во втором случае битум плавится, что и приводит к такому эффекту.

В Советском Союзе бетонки не прокладывали в связи с тем, что это направление промышленности находилось в упадке. Да и бетон тогда был необходим для строительства зданий, жилых домов. Битум же является продуктом нефтепереработки, а нефти в огромном государстве всегда было много.

Почему не делают бетонных дорог?

Бетонные дороги делают, но в России они очень мало распространены по следующим причинам.

Самая основная это высокая стоимость по сравнению с асфальтовыми дорогами.

Трудоёмкость ремонта, так как при незначительном повреждении приходится менять всю бетонную плиту.

Небезопасность. В зимнее время а так же в дождливые периоды скольжение на бетонных дорогах значительно сильнее чем на асфальтовых.

У бетонных дорог так же есть ряд преимуществ, но к вопросу это относится мало.

Профессор МАДИ: строить бетонные дороги в РФ не всегда оправданно

Мнение о том, что в стране нужно строить не асфальтовые, а бетонные дороги, было озвучено на Петербургском международном экономическом форуме. Власти рассчитывают, что к 2030 году половина дорог в стране будет возводиться именно по такой технологии, в соответствии с госпрограммой.

В настоящее время в России только 2% дорог выполнены из бетона. В других странах их количество приближается в среднем к 17-20%. В пользу цементобетонного покрытия говорит его высокий срок службы.

Специалисты Института транспортного планирования Российской академии транспорта призвали дорожников не спешить с массовым переходом на укладку цементобетона. Учёные уверены, что строить такие дороги в нашей стране нельзя из-за сезонных изменений и движения почвы.

Ситуацию прокомментировал профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.

По теме

"Конечно, свойства и материалы, применяемые в дорожном строительстве, существенно изменились со временем и позволяют проектировщикам решать гораздо более сложные технические задачи. Но, тем не менее, на нашей планете существуют гораздо более высокие ограничения, которые необходимо учитывать любому проектировщику, и преодолеть эти ограничения человечество пока не в состоянии. Поверхности суши Земли неоднородны по своему составу вследствие их различий в происхождении. Бетонные дороги из монолита, действительно, традиционно производили, например, в Южной Америке на скальных основаниях, они сохранились и сейчас и сохранятся ещё многие годы. Это монолитные железобетоннные конструкции, которые возводятся непрерывным способом с применением армирования бетонного основания. На таких территориях не бывает сезонных изменений и движения грунта десятки и сотни лет. В условиях России существуют множество территорий, где монолитные основания невозможно возводить из-за сезонных изменений в грунтах. Эти изменения приведут к значительным нагрузкам, разрушающим любые монолитные конструкции, независимо от тех материалов, из которых они сделаны", - заявил эксперт.

Также профессор отметил, что автомобильная дорога должна быть бесшовной, поэтому укладка цементобетона потребует дополнительного покрытия бесшовной дорожной одеждой. Это не может не сказаться на конечной стоимости дорог.

Почему в России не хотят строить "вечные" цементобетонные дороги

Сеть автобанов начала опутывать Германию еще в начале тридцатых годов и на рубеже десятилетий протяженность скоростных магистралей лишь немногим не дотягивала до 4 тысяч километров. Это покажется невероятным, но участок автобана Берлин-Штеттин, цементобетонное покрытие которого датируется 1936 годом, функционирует по сей день. Бетонка… Для нас это участок дороги, выложенный плитами и иссеченный шрамами стыков, до боли шершавый и с перепадами высот. Езда по нему угнетает человека и механизм. Но в Германии под бетонной дорогой подразумевается идеально ровная поверхность с алмазной твердостью и сроком службы, которой асфальт может лишь позавидовать.

Преимущества данного покрытия очевидны и особенно хорошо заметны на дорогах, где постоянно ездят тяжелые грузовики. Высокая прочность сводит вероятность образования колеи к минимуму. В отличие от асфальта стойко переносятся высокие температуры и большие нагрузки – материал попросту не деформируется. Кроме того, он лучше переносит колебания температур и менее пористый, соответственно, в него попадает меньше влаги. Другой сильной стороной является лучшая видимость – поверхность отражает в три раза больше света, чем асфальт. И, наконец, десерт: по данным Ассоциации бетонных дорог, покрытие способно выстоять от 25 лет до полувека до первого капитального ремонта! Примером экономической целесообразности может выступить проект бетонной дороги для участка протяженностью 54 км в Ферзиковском районе Калужской области. Проектная стоимость строительства цементобетонного полотна превысила стоимость асфальтобетонногона 5%, но затраты на обслуживание – при сроке эксплуатации в 25 лет – оказались в 2 раза меньше эксплуатационных расходов на содержание и ремонт асфальтовой дороги: 65 млн рублей (цементобетон) против 130 млн рублей (асфальтобетон) на 1 км дороги.

Увы, долгое время технология была фактически в забвении. В России крест на них поставили еще в восьмидесятые годы: цены на нефть были низкими и от цементобетона отказались в пользу асфальта. Научные исследования и выпуск техники прекратились, нормативная документация не обновлялась. В Ассоциации бетонных дорог называют основную причину того, что и сегодня цементобетонная технология почти не используется, несмотря на разработки: она попросту не выгодна дорожным строителям. Ведь в сметы закладываются не соответствующие реальности объемы грунта, песка и щебня, а завышенные цифры по затратам топлива и износу техники: "асфальтовое лобби" уже ни для кого не секрет.

Современная техника позволяет укладывать 750 метров полотна в сутки. Стоимость строительства цементобетонных покрытий может составлять от 95 до 130% ценника асфальтобетонных, но через три десятка лет эксплуатационные затраты окажутся ниже на все 30-40%. Конечно, требуется уход, однако дорога все равно хранит долговечность. Главное, чтобы укладывали ее из качественных материалов и с соблюдением технологии, ибо асфальтовые улицы даже в крупных городах местами выглядят так, словно по ним прошлась вражеская авиация. О кондиции направлений в региональных центрах и говорить не приходится.

Казалось бы, цементобетонная трасса – это мечта и для водителей, и для строителей, которым впоследствии не придется постоянно заниматься латанием. Но вот ведь парадокс: из 1,4 млн километров российских дорог лишь один-два процента путей выложены данным материалом. К уникумам относится федеральная трасса М-4 "Дон", построенная в шестидесятые и имеющая повреждения, которые, как считают эксперты, появились не только за давностью лет, но и из-за нарушения технологии строительства.

Есть и "новодел" в Новосибирской области, где по состоянию на весну 2016 года планировали проложить 50 километров "бетонок". В частности, строится участок трассы М-51 протяженностью 6 км на выезде из Новосибирска, который превращают из двухполосного в четырехполосный. Сначала укладывают подстилочный слой песка, затем нижний слой основания из щебня, верхнюю "подушку" основания из песка с цементом, выравнивающую прослойку из черного песка и, наконец, цементобетон со встроенной металлической сеткой из арматуры диаметром 10 мм. Есть также проект реконструкции обхода Канска на федеральной трассе Красноярск – Иркутск: там проложат 18 километров двухполосной дороги и одного мостового перехода через реку Кан протяженностью 300 метров. Путь откроют в июле.

Увы, это капля в российском море, а, если вспомнить о процентном отношении в других странах, то становится невыносимо грустно. Судите сами, в той же Германии половина федеральных трасс из цементобетона, а в Штатах – все 60%.

Почему цементобетон никак не приживается в России, и чем он лучше асфальтобетона

В дорожно–строительной отрасли давно ходят разговоры о целесообразности перехода на цементобетонные дорожные покрытия. Но дальше разговоров пока дело не идет. Преимущества этой технологии давно известны, но, как строили российские трассы на основе асфальта, так и строят. Недавно на площадке издания РБК прошла онлайн-конференция, в рамках которой эксперты обсудили причины недоверия к цементобетонным дорожным покрытиям, а также плюсы и минусы внедрения цементобетона в дорожном строительстве.

О пользе бетона в дорожном строительстве

На сегодняшний день цементобетонные автомобильные дороги – бетонки – у нас составляют всего 2.6% от общей протяженности федеральной сети, или 1300 км. Больше всего бетонок в США: там их 65.3% от общего количества, или 231 243 км. На втором месте Китай – соответственно, 63%, или 89 838 км.

Столь малое количество бетонок в России и отсутствие перспектив их развитие уже давно является причиной для беспокойств ряда видных отраслевых специалистов, которые отмечают явное преимущество бетонок по сравнению с асфальтобетонными аналогами.

Ключевым свойством бетонок является их долговечность. По словам одного из ведущих профессионалов отрасли, заместителя председателя правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» по эксплуатации и безопасности дорожного движения Игоря Астахова, если бетонку построить с соблюдением всех технологий, то можно будет к ней не возвращаться не менее 25 лет. Для сравнения, отрасль уже немало лет пытается достичь 12 летнего межремонтного срока для асфальтовых дорог.

По словам эксперта, существуют примеры бетонок, которые не требовали ремонта до 40 лет. Поэтому применение цементобетона на самых интенсивных участках дорог - например, на выездах из города - является оптимальным решением.

На преимуществах бетонок остановился и другой участник дискуссии - депутат ГД РФ, член комиссии ГД РФ по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства Павел Дорохин. По словам парламентария, бетонки имеют пять основных достоинств:

Они долговечнее асфальта в 5-6 раз. Срок их службы может достигать 50 и более лет.
У бетона выше, чем у асфальта стойкость к агрессивному воздействию внешней среды.
У бетона выше сцепление колеса с дорогой.
За счет высокой прочности и износостойкости бетонные дороги способны выдерживать куда большую интенсивность движения.
Высокая долговечность позволяет сократить расходы нас одержание и ремонт дорог.

Перечень преимуществ бетонок дополнил президент Ассоциации бетонных дорог, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков.

- При выборе вида дорожных одежд на строительстве магистрали М-12 Москва-Казань сравнивали 4 типа асфальта и один вид бетона. Так, чтобы асфальтовая дорога до момента капитального ремонта прослужила 24 года, необходимо, чтобы толщина слоя асфальта составляла 30 см. Если делать покрытие из цемента, то достаточно толщины в 26-28см. И выйдет даже дешевле. Если толщина цементного слоя составит 50 см, все равно строить из него будет выгоднее. Далее если говорить о жизненном цикле дороги, то содержать бетонку обойдется в разы дешевле.

По словам директор департамента металлургии и материалов Министерства промышленности и торговли РФ Павла Серватинского, производители цемента уже давно работают в условиях профицита производственных мощностей. Их загрузка сейчас составляет от 48 до 53%. Ключевым способов повышения загрузки цементной отрасли является вовлечение ее в дорожное строительство.

Создается впечатление, что бетон просто идеальный материал для дорожного строительства. Почему тогда из него не хотят строить новые километры? Причин, по которым отрасль не переходит на бетон, тоже оказалось немало.

Почему не строим из бетона

По словам технического директора «Института «Стройпроект» Алексея Суровцева, одной из ключевых причини является неготовность отрасли к работе с бетоном. Он заметил: понятно, что делать с дефектами асфальтобетона, но что делать с дефектами цементобетона,понятно не вполне. Вдобавок, нет данных, как влияет шипованная резина на бетонное покрытие. Это конечно не является причиной отказа от работы с бетоном. Необходимо начать этот путь, надо научится строить бетонки.

Переходу на бетон мешает недостаток количества подрядных компаний, имеющих опыт производства данного вида работ. Отчего для ремонта уже существующей бетонки долго было не найти исполнителя. Это отметил вице-премьер правительства Калининградской области Александр Рольбинов. Правда, Александру Рольбинову возразил известный сторонник бетонных дорог Виктор Ушаков, заметив, что в стране существует порядка 40 современных бетоно-укладочных комплексов, которые сейчас простаивают. Если их задействовать, то можно осилить строительство порядка 5000 км бетонок в год. Такие комплексы позволяют укладывать за смену примерно 1 км. дорожного покрытия.

Недостатки, о которых надо знать

Справедливости ради, заметим: есть у бетона и минусы. И приступая к строительству бетонной дороги, необходимо все хорошенько взвесить.

У бетона, по сравнению с асфальтом, гораздо выше требования к точному соблюдению технологии. Допускать ошибки при работе с асфальтом куда более безопасно. В случае с бетоном ошибки могут обнаружиться в первый же зимний сезон. Если была нарушена технология производства работ, или применялись некачественные материалы, или покрытие не получало должного ухода, дорога может начать разрушаться буквально на глазах. Цена ошибки глобальна – придется убирать весь бетон и укладывать новый. Какой подрядчик захочет идти на такие риски?

Кроме того, на бетонной дороге необходимо использовать специальные реагенты марки «норд вэй» - они стоят в 10 раз дороже обычного натрийхлора, применяемого на асфальтовой сети. Вдобавок к этому, у нас в стране до сих пор никак не отрегулировано применение шипованной резины - неясно, как бетонное покрытие будет выдерживать урон от автомобильных шипов.

Цена вопроса

По стоимости, как отмечают эксперты, цена асфальтовой и бетонной дороги различается незначительно. Зато бетон дает ощутимую экономию - почти вдвое - уже по завершению строительства, в процессе жизненного цикла дорогии при ее обслуживании. Для сравнения, на обслуживание асфальтобетонной федеральной трассы первой категории необходимо около 4 млн рублей в год (без учета ремонта, только на содержание). На ее аналог из бетона хватит и двух миллионов рублей.

Необходимо отметить, что цена на битумные материалы зависит от сезона и в пиковые периоды может изменятся почти вдвое. Стоимость бетона скорее всего не будет испытывать сезонных колебаний. Цемент проще закупать впрок и держать на складе. Правда, для дорожного строительства необходим специальный цемент: его сейчас почти не выпускают по причине отсутствия спроса.

Понятно, что и совсем отказываться от асфальта тоже нельзя, так как это поставит под серьезный удар производителей асфальтов и битумов.

Похоже, пока не готова сама отрасль

В итоге, ни один из экспертов не дал прогноза по перспективам применения цементобетона в дорожном строительстве. Единственную конкретику внес генеральный директор частной дороги «Меридиан» Александр Резанов, озвучив, что как минимум половину трассы планируется строить из бетона. Дорога начнется в Оренбургской области и пройдет до границы с Казахстаном. В перспективе она позволит улучшить логистику между Китаем и Европой.

В остальном же, отрасль пока не готова начинать работать с бетоном. У подрядчиков просто нет необходимой техники. Закупать ее при отсутствии подрядов, требующих ее наличия, они точно не станут. Да и под один - два подряда они тоже на данный шаг вряд ли пойдут. Получается замкнутый круг.

Переломить ситуацию может та самая частная трасса «Меридиан». Ее первый участок планируется протяженностью 430 км: если даже 215км трассы будет из бетона, под такой объём работ подрядчики явно пойдут на закупку техники и подготовку персонала. Без глобальных проектов строительства из бетона все доводы о целесообразности его применения дальше слов не уйдут.

Кардинально нужно решать и вопрос с проектированием. На сегодня имеются считанные проектные компании с опытом составления ПСД для бетонок. Не придется ли им годами обивать пороги Главгосэкспертизы для получения положительного заключения? Так же пока неясно, как будут составляться сметы для бетонок. Ведь если с асфальтом в условиях недофинансирования подрядчики умеют работать, то как им быть в таких случаях с бетоном, когда ошибка может стоить очень и очень дорого.

Словом, перспективы перехода на бетон пока еще достаточно туманные. Но главное уже сделано: начато серьезное обсуждение самой перспективы такого перехода.

Читайте также: