В каком месте измеряют расстояние между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки

Обновлено: 03.05.2024

Сборка и проверка автосцепного устройства

Сборка автосцепки и проверка взаимодействия ее деталей производятся на ремонтном стенде или в кассете. Корпуса автосцепок устанавливают в поворотные гнезда стенда, очищают от оставшейся после обработки металлической стружки, осматривают карманы внутри, переносной шлифовальной машинкой зачищают заусенцы, затем элементы корпуса контролируют шаблонами.

Детали механизма сцепления, предварительно проверенные шаблонами, раскладывают на стеллаже стенда и приступают к сборке автосцепки, а затем проверяют подвижность деталей. В случае нечеткой работы механизма заменяют детали или зачищают заусенцы на них.

При вращении валика подъемника его широкий палец может проходить мимо нижнего плеча предохранителя. При исправности самого подъемника такой недостаток указывает на уширение кармана корпуса. В этом случае приваривают шайбу соответствующей толщины вокруг малого отверстия для валика подъемника в корпусе. После этого карман проверяют шаблонами: непроходным 845р (рис. 186, а) и проходным

Рис 186. Положение шаблонов 845р (з) и 848р (б) при проверке кармана кор-пуса

848р (рис. 186, б). Шаблон 845р вводят в карман через большое отверстие для валика подъемника и, прижимая торцом к стенке кармана, перемещают в сторону. Если шаблон 845р не проходит между стенками кармана, а шаблон 848р проходит, то толщина приваренной шайбы выбрана правильно.

После ремонта карман очищают, автосцепку вновь собирают и проверяют подвижность деталей ее механизма сцепления.

Контур зацепления собранной автосцепки проверяют шаблоном 828р по всей высоте головы (рис. 187). При перемещении шаблон необходимо удерживать в горизонтальном положении, не допуская перекоса. Зазор между шаблоном и поверхностями контура зацепления не контролируют.

Расстояния от ударной поверхности малого зуба до замка и от замка до лапы замкодержателя проверяют линейкой, как показано на рис. 125. При свободном положении замка у собранной автосцепки расстояние а должно быть 2-8 мм, а расстояние б - не менее 20 мм. Действие предохранителя замка от саморасцепа проверяют шаблоном 820р (рис. 188, а), который устанавливают в корпусе так, чтобы ребром со стороны непроходного выреза, равного 27 мм, шаблон нажимал на лапу замкодержателя, при этом упорные площадки шаблона должны прижиматься к ударной стенке зева, а лист - к носку большого зуба. Предохранитель действует исправно, если при таком положении шаблона замок от нажатия на его торец не уходит полностью внутрь кармана в связи с тем, что предохранитель упирается в противовес замкодёржа-теля.

Для выявления возможности преждевременного включения предохранителя при сцеплении шаблон 820р устанавливают, как в предыдущем случае, но на лапу замкодержателя нажимают ребром шаблона со

Рис. 187. Положение шаблона 828р при проверке контура зацепления

стороны проходного выреза (рис.

188, б). Возможность преждевре менного включения предохранителя отсутствует, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман корпуса автосцепки.

Положение шаблона 820р при проверке надежности удержания замка в расцепленном состоянии показано на рис 188, е На лапу замко держателя нажимают ребром шаблона со стороны выреза 25 мм, затем шаблон прижимают к ударной стенке зева и носку большого зуба. Повернув валик подъемника и уведя замок до отказа внутрь кармана, устанавливают механизм в расцепленное положение. Механизм исправен.

Рис. 188 Положение шаблона 820р при проверке надежности действия предохра нителя (а), отсутствие преждевременного включения предохранителя (6), надеж ности удержания замка в расцепленном состоянии (е), возможности расцепления автосцепок в случае их сжатия (г)

если при освобождении валика подъемника замок не выходит из кармана корпуса и после прекращения нажатия на лапу замкодержателя детали механизма возвращаются в исходное положение.

Прямолинейная сторона шаблона 820р предназначена для проверки возможности расцепления сжатых автосцепок (рис. 188, г). Прижимая шаблон к носку большого зуба и ударной стенке зева так, чтобы лапа замкодержателя была утоплена заподлицо с этой стенкой, поворачивают валик подъемника, осуществляя расцепление. Лапа замкодержателя не должна отжимать шаблон от ударной стенки при движении замка на весь его ход внутрь кармана.

Размер ухода замка от кромки малого зуба при включенном предохранителе проверяется шаблонами 820р и 787р (рис. 189). Шаблон 820р устанавливают так же, как в случае проверки действия предохранителя от саморасцепа (см. рис. 188, а). Сохраняя это положение, нажимают на торцовую поверхность замка вверху и у начала скоса его верти кальной кромки шаблоном 787р сначала проходной стороной с цифрой 7 (см. рис. 189 положение /), а затем непроходной с цифрой 16 (положение 11). Уход замка находится в установленных пределах, если при нажатии проходной стороной шаблона замок свободно перемещается внутрь корпуса, пока не упрется уступ шаблона в ударную поверхность малого зуба, а также если при нажатии непроходной стороной шаблона перемещение замка прекращается раньше, чем уступ коснется ударной поверхности малого зуба.

Чтобы убедиться в невозможности одновременного упора противовеса замкодержателя в верхнее плечо предохранителя и нижнего плеча предохранителя в полочку, замок уводят рукой внутрь кармана до отказа, а затем нажимают на лапу замкодержателя прямолинейной стороной шаблона, при этом лапа должна уйти внутрь кармана или стать заподлицо с ударной стенкой зева.

После приемки автосцепки ставят запорный болт, проверяют подвижность деталей, а затем набивают на корпус клеймо.

Поглощающий аппарат собирают на тележке пресса (см. рис. 130), куда корпус аппарата с предварительно вставленным стяжным болтом устанавливают в вертикальное положение. Фрикционные клинья нельзя устанавливать в углы корпуса, в которых образовались выступы из-за неравномерного износа. Перед постановкой гайки стяжного болта проверяют размер выхода конуса а (рис. 190) аппаратов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ, который должен быть не менее 80 мм, а также зазор б между нажимным конусом и шайбой посредством постановки конуса сначала непосредственно на нажимную шайбу, а затем на фрикционные клинья с замером в обоих случаях расстояния (в нескольких местах) от кромки корпуса до наружной плоскости конуса. Разность этих расстояний и будет зазором, который установлен не менее 4 мм.

Регулировать высоту пружин постановкой под них подкладок не

Рис 189 Положение шаблонов 820р и Рис 190 Выход конуса и зазор между 7В7р для проверки размера ухода замка конусом и нажимной шайбой погло-при включенном предохранителе щающих аппаратов Ш 1 ТМ и Ш I Т

Рис 191 Положение шаблона 83р при проверке поглощающего аппарата

допускается. Чтобы навинтить гайку стяжного болта, аппарат сжимают под прессом (см. рис. 130).

Собранный аппарат проверяют шаблоном 83р (рис. 191), который должен проходить через аппарат с зазором по длине не более 7 мм. После этого конец стяжного болта расклепывают для предотвращения свинчивания гайки и под нее на прессе ставят металлическую подклад ку толщиной 10-15 мм.

Отремонтированные и проверенные узлы и детали клеймят. Клеймо, обозначающее условный номер, присвоенный контрольному пункту автосцепки (отделению по ремонту автосцепки), и дата полного осмотра ставятся в установленном месте на хорошо зачищенной поверхности цифрами высотой не менее 6 мм и глубиной 0,25 мм.

Рис. 192. Основные размеры, проверяемые при определении положения автосцепки на подвижном составе

Детали автосцепного устройства окрашивают черной краской, за исключением поверхностей контура зацепления корпуса, деталей механизма сцепления (только у замка окрашивается сигнальный отросток в красный цвет) и трущихся поверхностей деталей поглощающего аппарата.

Расположение автосцепного устройства на подвижном составе в соответствии с нормами проверяется в ремонтном цехе.

Расстояние от оси автосцепки до уровня головок рельсов (Ь ) (рис. 192) должно находиться в пределах, указанных в таблице. Разность между высотами осей автосцепок по концам вагона или локомотива при выпуске из капитального ремонта допускается не более 15 мм, при вы пуске локомотива и пассажирского вагона из других видов периодического ремонта - не более 20 мм, а грузового вагона из деповского ремонта - не более 25 мм.

капиталь- де ном куи

шестиосные и восьмиосные 1020-1080

те h j мм, при ремонте

повском (вагонов) и те-цем ТР-3 (локомотивов 1ГОНОВ электропоездов)

ч е 1 bip еХОСН ые.

на тележках ЦНИИ-ХЗ-О 1020-1080

на тележках остальных типов 1000-1080

на тележках КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ 1030-1080

на тележках остальных типов 1020-1080

Рефрижераторные вагоны 1030-1080

Тепловозы, паровозы, тендеры и 1020-1080

дизель-поезда серий Д, ДР

? „Р „р „ 1097-1167 Вагоны электропоездов С, С 3’ ’ д

промежуточные 1090-1160 головные со стороны кабины 1000-1070

Примечание. Паровоз и тендер при выходе из ремонта с полным запасом воды и топлива должен иметь высоту оси автосцепки от головки рельса не менее 990 мм.

Высота автосцепки над уровнем головок рельсов измеряется на горизонтальном и прямом участках пути специальным высотомером, имеющим опоры на оба рельса, либо линейкой, которая устанавливается вертикально на непрогибаемую деревянную рейку, уложенную на оба рельса пути. Линейку прикладывают к литейному шву, проходящему вдоль хвостовика автосцепки, или, если шов плохо заметен, к линии, проведенной через середину (точка а) высоты хвостовика в месте выхода его из центрирующей балочки (по передней плоскости балочки).

Положение автосцепки по горизонтали определяется измерением высоты продольной оси от уровня головок рельсов в двух местах: у входа хвостовика в ударную розетку - в точке айв точке б, которая находится на пересечении линии, проходящей через середину хвостовика, и оси зацепления автосцепок.

Точка б находится на расстоянии около 15 мм от наружной кромки тяговой поверхности малого зуба. По разности результатов измерений определяют положение автосцепки относительно горизонтали.

Провисание (Л - Л ) должно быть не более 10 мм и отклонение вверх (Л - /і) не более* 3 мм, а для вагонов электропоездов - соответственно І и 5 мм. Данные нормы установлены и для всех видов текущего ремонта подвижного состава.

Расстояние в от упора головы корпуса до грани розетки при поглощающих аппаратах типов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ и ЦНИИ-Н6 должно быть не менее 70 мм при полностью вдвинутой (усилием человека) автосцепке и не более 90 мм при выдвинутой автосцепке, если поглощающий аппарат не имеет подкладки под гайкой стяжного болта. При поглощающем аппарате Ш-2-В эти расстояния должны быть соответственно не менее 120 мм и не более 150 мм. У вагонов электропоездов при наибольшем допускаемом продольном зазоре автосцепки 7 мм расстояние в должно быть не менее 70 мм.

У подвижного состава, имеющего центрирующий прибор маятникового типа с жесткой (неподпружиненной) опорой хвостовика, контролируется зазор г между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20 мм от наружной ее кромки. Этот зазор должен быть 20-40 мм, а расстояние д между плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке - не менее 20 мм

После удаления подкладки из-под гайки стяжного болта проверяется положение поглощающего аппарата. Он должен прилегать к заднему упору (упорному угольнику) и через упорную плиту к переднему упору (упорному угольнику); при этом автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее боковое при помощи усилия человека и под действием собственного веса возвращаться обратно.

Длина цепи расцепного привода должна обеспечивать его нормальную работу. Все болтовые соединения закрепляются в соответствии с чертежами, ослабшие заклепки заменяют новыми

Значительное облегчение труда и повышение его производительности при ремонте автосцелного устройства могут быть достигнуты в результате рационального применения подъемно-транспортных средств. Для перемещения тяжелых деталей и установки их на станки или стенды пункты ремонта автосцепки оснащаются электрифицированным однобалочным мостовым краном (кран-балкой) с электротельфером необходимой грузоподъемности и кнопочным управлением с пола. Зачапивание корпуса автосцепки для подъема Осуществляют специальными захватами.

Для постановки автосцепки на подвижной состав используют кран балку или мостовой кран, имеющийся в вагоноремонтном цехе Если такие подъемные устройства отсутствуют, применяют электропогрузчики Электропогрузчик оборудуется специальным устройством, которое удерживает автосцепку в горизонтальном положении Электропогрузчиком снимают автосцепку со стенда, транспортируют и устанавливают на вагон.

Несмотря на наличие указанных транспортных средств, для перевозки автосцепок используют также ручную тележку (рис 193) К вертикально установленной автосцепке со стороны малого зуба подводят тележку и через отверстие в хвостовике для клина пропускают стержень 1, который одновременно проходит и через отверстия в ушках 2, приваренных к раме тележки. После этого тележку наклоняют и перевозят. На этой тележке можно перевозить и поглощающие аппараты. Для этой цели на раме тележки имеется скоба 5, крючок 4 с зубчатой насечкой и упор 3 Перед транспортировкой аппарат устанавливают в вертикальное положение, подвозят тележку и заводят скобу 5 под нажимной конус, затем крючок 4 вводят в углубление конуса и запирают упором 3. Аппарат, как и автосцепку, транспортируют в наклонном положении.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

После этого проверяют расстояния между упором автосцепки и ударной розеткой, хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки, разницу в высоте центров над уровнем головок рельсов сцепленных автосцепок. Состояние тягового хомута, поглощающего аппарата, упорной плиты, поддерживающей планки и валика или клина хомута выясняется при осмотре с пролазкой. [16]

В упряжном устройстве тяговый хомут усилен и имеет увеличенный проем, а соединение хвостовика автосцепки с ним выполнено валиком диаметром 90 мм со сферическим вкладышем, который поддерживается специальной планкой. [18]

Упорная плита модернизированного устройства ( рис. 90, б) имеет, как и торец хвостовика автосцепки , сферическую поверхность, которая позволяет отклоняться автосцепке в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Штампованные плиты для облегчения имеют скосы со стороны поглощающего аппарата. [20]

У подвижного состава, имеющего центрирующий прибор маятникового типа с жесткой опорой хвостовика, контролируется зазор г между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки на расстоянии 15 - 20 мм от наружной ее кромки. Этст зазор должен быть в пределах - 25 - 40 мм, а расстояние д между плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке должно быть не менее 20 мм. [21]

При этом автосцепное устройство предварительно осматривайте на месте и замеряйте высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов, зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в буферном брусе, после чего съемные части автосцепного устройства снимите с тепловоза для детального осмотра и проверки шаблонами. [22]

Упорная плита серийного автосцепного устройства ( рис. 90, а) имеет в средней части гнездо с цилиндрической опорной поверхностью для торца хвостовика автосцепки . Это облегчает повороты автосцепки в горизонтальной плоскости, а также обеспечивает центральное нагружение плиты при действии сжимающих усилий. [23]

Допускаются также неровности после удаления прибыли и литника на корпусе автосцепки и тяговом хомуте с отклонениями 5 мм от литейной поверхности, за исключением торца хвостовика автосцепки , на котором обрезка должна быть произведена по чертежу. [24]

Для обеспечения вертикальных перемещений автосцепки при прохождении горба сортировочной горки, когда оси сцепленных автосцепок располагаются под углом друг к другу в продольной плоскости, тепловоз оборудован центрирующим прибором с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки . [25]

При наружном осмотре проверяйте: действие механизма автосцепки; состояние корпуса автосцепки ( износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, износ рабочих поверхностей замка и ширина зева корпуса); нет ли трещин и изгибов в корпусе автосцепки, тяговом хомуте, клине тягового хомута и других деталях автосцепного устройства; состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки; крепление клина тягового хомута; нет ли заедания поглощающего аппарата; зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки; зазор ме-жду хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в буферном брусе; высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов; положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали. [26]

На машине перевозится также запас корпусов автосцепок, которые размещают в зоне крайних стоек со стороны ведомых колес. Для их удержания хвостовики автосцепок закрепляются в гнездах валиками. Сжатый воздух, необходимый для работы пневматического инструмента, вырабатывает имеющийся на машине компрессор. [28]

Тяговый хомут приводится в движение хвостовиком автосцепки через клин. Растягивающие усилия от хвостовика автосцепки передаются через клин тяговому хомуту. Тяговый хомут своей опорной частью нажимает на основание корпуса поглощающего аппарата и передвигает его по направлению к передним упорным угольникам, преодолевая сопротивление пружин и трение клиньев. Это усилие передается через нажимной конус и после полного сжатия поглощающего аппарата через его корпус упорной плите, далее передним упорным угольникам, а через них - хребтовой балке рамы вагона. [29]

Тяговый хомут 6 с клином 8 служит для соединения автосцепки с поглощающим аппаратом и для передачи ему тяговых усилий. В восьми-осных вагонах соединение хвостовика автосцепки с тяговым хомутом выполнено валиком диаметром 90 мм, а проем тягового хомута для установки поглощающего аппарата Ш-2-Т, имеющего несколько большие размеры основания корпуса по сравнению с аппаратом Ш-1-ТМ, сделан увеличенным. [30]

УСТАНОВКА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА НА ВАГОН

При установки автосцепного устройства на вагон необходимо, чтобы у вагонов с поглощающими аппаратами Ш-1-ТМ, Ш-1-Т и розеткой выступающей от концевой балки на 185 мм, расстояние от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки было не менее 70 мм при полностью утопленном положении автосцепки и не более 90 мм при выдвинутом положении.

Для аппарата Ш-2-Т, устанавливаемого на подвижной состав с розеткой, выступающей на 90 мм, эти расстояние должны быть соответственно не менее 110 и не более 130 мм.

Поглощающие аппараты Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23 и 73ZW , 73ZWy, 73ZW2; АПЭ-95-УВЗ; 5- АПЭ-120-И, АПЭ-90-А устанавливаются на грузовой подвижной состав, имеющий розетку, выступающую от концевой балки на 130 мм. Для этих аппаратов расстояние от упора головы автосцепки до грани розетки должно быть не менее 120 мм при утопленном положении автосцепки и не более 140 мм при выдвинутом.

Поглощающие аппараты Ш-1-ТМ (класс Т0) устанавливаются на грузовые вагоны и локомотивы, имеющие розетку, выступающую от концевой балки на 185 мм, при этом расстояние от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки было не менее 70 мм при полностью утопленном положении автосцепки и не более 90 мм при выдвинутом положении.

Высоту автосцепки над головками рельс на горизонтальном и прямом участке пути измеряют с помощью рейки. Для грузовых вагонов эта высота должна соответствовать 1080-1000мм. Для этого основание рейки кладут на обе головки рельсов, а стойку с делениями прикладывают к литейному шву, проходящему вдоль хвостовика корпуса автосцепки. Если шов плохо заметен, через середину хвостовика проводят продольную линию. Высоту измеряют в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки.

Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам вагона, при выпуске из деповского ремонта, должна быть не более 25 мм.

Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва, измеренной в двух местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку. Отклонение автосцепки вниз (провисание) допускается не более чем на 10 мм, а отклонение вверх – не более чем на 3 мм.

При центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 мм и не более 40 мм, а между этой же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке – не менее 20 мм.

Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия, приложенного человеком, и возвращаться обратно под действием собственного веса. Проверку этого требования выполняют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам.

Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована. Рукоятка расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна так, чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева. Перед регулированием длины цепи предварительно проверяют длину короткого плеча рычага от оси стержня до центра отверстия, которая должна составлять 190 +10 мм.

Поглощающий аппарат должен прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам. Ослабленные заклепки упоров и ударной розетки должны быть переклепаны, болтовые соединения закреплены.

Размеры автосцепного устройства

145 3

При выполнении резьбы М20 методом накатки допускается применять болт диаметром в гладкой части 18,4 мм

Ремонтировать неисправный клин тягового хомута не разрешается

65 3

12 3

при ТР не менее 14

Заварка трещин поддерживающей планки не допускается

При капитальном ремонте должны быть установлены планки против истирания толщиной 10 мм и длиной 180 мм на расстоянии от 12 до 15 мм от опорной поверхности упоров

Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем положении

Расстояние от кромки замка до кромки лапы замкодержателя по горизонтали

при ТР не менее 16

Толщина упорной плиты в средней части:

На грузовые вагоны, оборудованные передним упором 1 (рисунок 3.1, а) с размером 75 мм от фланца (привалочной плиты) до внутренней кромки отверстия в ударной розетке под стержень маятниковой подвески, устанавливают центрирующую балочку 2 с ограничителем (крюком) длиной 60±2 мм. На вагоны с передним упором 3 (рисунок 3.1, б), имеющим размер от фланца до внутренней кромки отверстия в ударной розетке 55 мм, устанавливают центрирующую балочку 4 с ограничителем длиной 40±2 мм.

Рисунок 3.1 Установка центрирующей балочки на грузовые вагоны с различными типами передних упоров

Твердость наплавляемого металла ударно-тяговых поверхностей автосцепки, замыкающей поверхности замка должна быть 250-300 НВ

Для проверки работы модернизированного расцепного привода автосцепка с помощью подъемного устройства горизонтально перемещается из вагона. Первой должна натянуться расцепная цепь. Блокировочная цепь должна натянуться, когда расцепная цепь повернет валик подъемника от его нормального положения против часовой стрелки на расстояние от 20 до 30 мм, измеренное по верхней кромке отверстия для крепления цепи в валике подъемника. Если блокировочная цепь натянулась раньше, чем валик подъемника повернется на указанное расстояние, то необходимо отрегулировать длину блокировочной цепи.

Не допускается устанавливать при капитальном ремонте грузовых вагонов и локомотивов автосцепки со сроком службы 30 лет и более.

Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм

При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить:

Нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 - 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;

Замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом;

Кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение "на буфер". Цепь привода коротка, если не удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева;

действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении

Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.

Проверить, нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки должны быть не менее 46 мм;

Проверить, нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и изломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости;

Проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое крепление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм.

Проверить, нет ли трещин и износов. Планка, поддерживающая тяговый хомут, должна быть толщиной не менее 14 мм и надежно укреплена.

Трещины, изгибы и изломы деталей не допускаются. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх;

Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не более 100 мм.

Также проверку автосцепки делают, не снимая ее с тепловоза, при ТО-3 и ТР-1 с помощью комбинированного шаблона 940Р. При этом проверяется:

Проверка высоты автосцепки над головками рельсов

Высота автосцепки над головками рельсов измеряется рейкой на горизонтальном и прямом участке пути. Основание рейки ставится на обе головки рельсов, а стойка с делениями прикладывается к автосцепке. Измерение производится по литейному шву, проходящему вдоль хвостовика автосцепки, или, если литейный шов плохо заметен, - по линии, проведённой через середину высоты хвостовика. Высота измеряется в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки (по передней плоскости центрирующей балочки).

Проверка горизонтального положения автосцепки производится измерением высоты автосцепки в двух местах: у большого или малого зуба и у входа хвостовика автосцепки в ударную розетку. По разности между измеренными высотами определяют отклонение от горизонтального положения автосцепки. Провисание автосцепки допускается не более чем на 5 мм, отклонение вверх- не более чем на 10 мм.

Провисание головы автосцепки может быть от следующих причин:

а) неправильно изготовлена планка, поддерживающая тяговый хомут, когда величина и форма её выгиба не соответствуют установочному чертежу для данного типа вагона;

б) неправильно установлена или отсутствует верхняя ограничительная планка над головной частью тягового хомута;

в) изношен потолок проёма в головной части тягового хомута или опирающаяся на него верхняя плоскость хвостовика автосцепки;

г) изношены опорные гнёзда в ударной розетке и в центрирующей балочке для головок маятниковых подвесок или изношены головки подвесок;

д) изношена нижняя плоскость ^хвостовика автосцепки, опирающаяся на центрирующую балочку или поверхность самой балочки.

Для устранения провисания головы автосцепки нужно наплавить указанные выше изношенные места и произвести необходимые исправления поддерживающих планок.

Если после всех исправлений высота продольной оси автосцепки над головками рельсов не соответствует установленным нормам, то производится регулировка и исправление рессорного подвешивания и ходовых частей.

При периодических видах ремонта подвижного состава контролируется зазор над верхней плоскостью хвостовика автосцепки (при маятниковом центрирующем приборе).

Между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20 мм от наружной её кромки зазор должен быть не менее 25 мм и не более 40 мм.

Между хвостовиком и верхней кромкой окна в буферном брусе зазор должен быть не менее 20 мм.

Расстояние между упором головы автосцепки и розеткой проверяется при двух крайних положениях автосцепки. Для проверки наименьшего расстояния автосцепка должна быть до отказа вдвинута в буферный брус, а для проверки наибольшего - до отказа выдвинута. При первом положении указанное расстояние должно быть не менее 65 мм, а при втором ¦- не более 90 мм. Отклонения от этих норм свидетельствуют об износах в соединении автосцепки с тяговым хомутом и о неисправном состоянии поглощающего аппарата, что должно быть устранено.

При указанных проверках автосцепка устанавливается по продольной оси вагона или локомотива.

Ударная розетка и центрирующий прибор

Ударная розетка (фиг. 71) предназначена для укрепления буферного бруса рамы вагона и для воспринятая в некоторых случаях части удара непосредственно от головы автосцепки помимо поглощающего аппарата.

При номинальных размерах автосцепного устройства удар, полностью сжимающий поглощающий аппарат, обычно передаётся раме вагона только через задние упорные угольники, а между упором головы автосцепки и розеткой при этом остаётся зазор, равный 5 мм.

Фиг. 71. Ударная розетка с центрирующим прибором

Но в результате допущенных в литье отклонений от номинальных размеров а также износа и смятия хвостовика автосцепки удар головы в розетку может произойти одновременно с закрытием аппарата или дше немного раньше. В этих случаях удар передаётся раме и челез упорные угольники и через розетку.

Для постанові« автосцепки на подвижной состав в середине буферного бруса делается вырез, через который проходит хвостовик автосцепки. Размер»! выреза выбраны с учётом всех необходимых в эксплуатации перемещений хвостовика автосцепки. Этот вырез 165 х 240 мм ослабляет буферный брус, что требует его укрепления. Укрепление достигается постановкой ударной розетки, привалочная плита 1 которой приклёпывается к буферному

брусу шестью заклёпками диаметром 22 мм. Для предупреждения смещения розетки она, кроме того, приваривается к буферному брусу горизонтальными швами длиной по 300 мм вверху и внизу привалочной плиты.

Верхняя часть розетки представляет собой выступающий вперёд упор 2, воспринимающий жёсткие удары помимо поглощающего аппарата.

В случае отрыва или смещения задних упорных угольников или разрушения поглощающего аппарата ударная розетка предохраняет подвижной состав от телескопирования тем, что головы автосцепок, зажатые между упорами розеток, препятствуют смещению вагонов относительно друг друга в вертикальной плоскости.

Центрирующий прибор ударной розетки состоит из двух маятниковых подвесок 3 и центрирующей балочки 4. Балочка, на которую опирается хвостовик автосцепки, с помощью маятниковых подвесок подвешивается к верхней части ударной розетки.

Этот прибор предназначен .для возвращения отклонённой автосцепки в среднее положение (к продольной оси вагона).

Принцип действия центрирующего прибора заключается в следующем. В случае отклонения в сторону от среднего положения автосцепка вместе с центрирующей балочкой несколько поднимается вверх за счёт отклонения маятниковых подвесок.

Когда действие отклоняющей силы прекращается, автосцепка вместе с балочкой под действием собственного веса возвращается в нижнее положение, т. е. снова располагается по продольной оси вагона.

Центрирующая балочка представляет собой стальную отливку с площадкой в средней части для хвостовика автосцепки и боковыми приливами для навешивания на головки маятниковых подвесок. С одной стороны балочки расположен широкий крюкообразный выступ 5, зацепляющийся за нижнюю кромку проёма в ударной розетке. Благодаря этому балочка не перемещается вместе с автосцепкой по продольной оси вагона и поэтому не изгибает маятниковые подвески.

Средняя опорная площадка балочки ограничена с боков выступами высотой по 40 мм. При такой высоте выступа хвостовик автосцепки не может попасть на его верх в тех случаях, когда автосцепка, связанная трением со смежной сцепленной автосцепкой, поднимается над опорной частью балочки в кривых участках пути. В центрирующей балочке старой конструкции (образца 1935 г.) высота выступов была равна 22 мм, что приводило иногда к попаданию хвостовика на верх выступа, упору его в потолок розетки и обрывам маятниковых подвесок при смещении автосцепки в сторону.

Заскакивание хвостовика автосцепки на короткий выступ балочки происходило также при сцеплении винтовой стяжки за ухо автосцепки.

Учитывая это, балочки старой конструкции с короткими выступами исправляются при ремонте подвижного состава путём наплавки выступов до высоты 4-0 мм.

Маятниковые подвески представляют собой' стальные кованые стержни, имеющие по концам прямоугольные головки.

Для увеличения возвращающего действия центрирующего прибора опорные поверхности головок маятниковых подвесок сделаны не цилиндрическими, а плоскими. Поверхности опор для маятниковых подвесок в корпусе розетки и в приливах балочки также плоские. При такой конструкции центрирующего прибора небольшое отклонение автосцепки от своего среднего положения вызывает возвращающее усилие, достаточное для установки её по продольной оси вагона.

Фиг. 72. Паровозная розетка с пружинным центрирующим прибором

Для установки автосцепки на переднем буферном брусе паровоза применяется специальное автосцепное устройство, так как отсутствие свободного места в раме не позволяет разместить поглощающий аппарат. В связи с этим паровозы оборудуются специальной укороченной автосцепкой, укрепляемой непосредственно в паровозной розетке.

Паровозная розетка (фиг. 72) представляет собой стальную отливку, которая прикрепляется к буферному брусу четырьмя специальными болтами с корончатыми гайками и шплинтами.

Эта розетка имеет в средней части углубление для размещения и поворота в горизонтальной плоскости хвостовика автосцепки. По бокам розетки расположены два гнезда для пружин и стаканов центрирующего прибора.

В розетке имеются отверстия для вертикального валика, с помощью которого паровозная автосцепка соединяется с розеткой. .

Валик закрепляется в розетке шплинтом снизу. Нижняя часть розетки впереди заканчивается козырьком, на который опирается прилив паровозной автосцепки. Для усиления козырька последний соединён с привалочной плитой розетки двумя рёбрами, в которых сделаны отверстия для удобства постановки шплинта в валик.

Гнёзда для пружин и стаканов центрирующего прибора имеют боковые вырезы, через которые приливы на хвостовике автосцепки могут воздействовать на центрирующий прибор при отклонениях автосцепки в стороны.

Наибольший поворот в горизонтальной плоскости продольной оси автосцепки от оси паровоза, допускаемый розеткой, равен 25°.

В результате отсутствия поглощающего аппарата все растягивающие и сжимающие усилия, а также удары и рывки передаются от автосцепки через валик и розетку на буферный брус паровоза без смягчения. Ввиду непосредственного воспринятая розеткой частых рывков и растягивающих усилий необходимо следить за одинаковой затяжкой всех четырёх болтов, крепящих розетку. При неравномерно затянутых гайках сильно затянутые болты перегружаются и обрываются.

После затяжки болтов через прорези корончатых гаек ставятся шплинты, концы которых разводятся.

В последней конструкции паровозной розетки валик закрепляется не шплинтом, а постановкой болта сверху над головкой валика. В этом случае болт проходит через отверстия в вертикальных рёбрах розетки и закрепляется гайкой.

Для предупреждения поворота валика в розетке на его головке сделаны срезы, которые входят в соответствующий паз в верхней части розетки.

Проверка высоты автосцепки над головками рельсов

Провисание головы автосцепки может быть от следующих причин:

Между хвостовиком и верхней кромкой окна в буферном брусе зазор должен быть не менее 20 мм.

При указанных проверках автосцепка устанавливается по продольной оси вагона или локомотива.

Читайте также: