Обогрев вагона с помощью электрических печей называется
Обновлено: 25.04.2024
Системы вентиляции и отопления на электропоездах
На электропоездах тяговые двигатели имеют самовентиляцию (см. с. 153) Воздух для их охлаждения забирается через жалюзи, расположенные над входными дверями и соединенные вентиляционным каналом с фильтрами. Далее по вертикальному каналу, находящемуся в пассажирском помещении, и по подвагонному каналу через гибкое соединение воздух поступает к двигателю, а из двигателя выбрасывается в атмосферу.
Кроме того, имеются специальные системы для вентиляции делителя напряжения электропоезда ЭР2, а также для охлаждения выпрямительной установки, реактора и охладителя масла трансформатора электропоезда ЭР9М. Для подачи воздуха к этим агрегатам на валу расщепителя фаз установлено вентиляторное колесо. Воздух забирается через специальные жалюзи в боковых стенках моторных вагонов (под окнами) и подается в фильтровую камеру. Из камеры он засасывается вентиляторным колесом и подается по двум трактам: расщепитель фаз - атмосфера (для охлаждения самого расщепителя фаз) и выпрямительная установка, реактор, охладитель масла трансформатора - атмосфера. В зимний период перед всасывающими жалюзи устанавливают матерчатые фильтры, предотвращающие попадание снега. Во всех вентиляционных устройствах применены сетчатые фильтры типа ВНИИСТО размером 500X500 мм с масляной пропиткой.
Система отопления вагонов состоит из электрических печей и электрокалориферов Печи установлены в заземленных кожухах на полу под диванами, а электрокалориферы - в чердачных помещениях у переднего конца распределительного вентиляционного канала, расположенного на потолке.
Вентиляция пассажирских помещений выполнена принудительной, имеет два режима работы (летний и зимний) или три (летний, переходный, т. е. осенне-зимний, либо зимне-весенний и зимний). Вентиляционная система электропоездов ЭР2, ЭР9М, ЭР9Е (рис. 53) обеспечивает подачу 1,67 м 3 /с воздуха летом и около 0,55 м 3 /с зимой. Летом воздух в салон может поступать и через открытые окна, а зимой - только через систему вентиляции, предварительно подогретый в электрокалориферах. Если наружная температура ниже -20 °С, спе циальными заслонками 13, устанавливая их в определенное положение, уменьшают количество подаваемого в кузов воздуха. При этом используется часть воздуха, находящегося в вагоне, т. е. осуществляется рециркуляция.
На электропоезде ЭР2 в каждом вагоне имеются два самостоятельных вентиляционных агрегата, расположенных в чердачных помещениях тамбуров. Агрегат 6 состоит из двух центробежных вентиляторов и двигателя постоянного тока напряжением 50 В с частотой вращения 5-20 об/с. Предусмотрен переходный брезентовый патрубок 7 с отводами для вентиляции тамбура. Наружный воздух поступает через жалюзи 12, 15, 16,18,20, проходит через сетчатые фильтры в чердачное помещение, а оттуда через диффузор 14 и калорифер нагнетается вентилятором в потолочный вентиляционный канал 9. Удаляется воздух из вагона и служебных помещений 17, 19 через двери во время выхода и входа пассажиров, летом - еще через жалюзи 2. Зимой заслонки вентиляторов закрыты, а рециркуляционные люки открыты. В зимнем режиме 40-50% теплого воздуха из пассажирского помещения через рециркуляционные люки попадает в чердачные помещения тамбуров, где смешивается с холодным воздухом и подается вентилятором в потолочный канал. Летом заслонки вентиляторов открыты, а рециркуляционные люки закрыты.
На электропоездах ЭР2 и ЭР9М производства 1974 г. предусмотрена также принудительная вентиляция и кабины машиниста (см. рис. 53) Для подачи в кабину свежего воздуха над служебным тамбуром в чердачном помещении установлены вентиляционный агрегат 5 и фильтровая камера 3, снабженная задвижкой и заслонкой форсированного нагрева подаваемого воздуха За сиденьем машиниста 11 проходят вертикальный и горизонтальный 4 каналы, в верхней части которого находится заслонка зимнего и летнего режимов и отверстие для подачи воздуха в летнее время. Против отверстия установлен щиток 1, позволяющий по желанию машиниста менять направление воздушного потока. В иижней части вертикального канала расположены жалюзи 10 для подачи
Рис 53 Система вентиляции головного вагона электропоезда (стрелками указано направление воздуха при летнем режиме)
подогретого воздуха в зимнее время. Электрокалорифер, установленный в вертикальном канале, имеет две ступени мощности: большой 6,5 и малой 2,2 кВт. Ступень малой мощности используется в период, когда температура наружного воздуха находится в пределах от 0 до + 15°С. В верхней части задней перегородки имеется рециркуляционный люк, открываемый в зимнее время. Установленные в кабине терморегуляторы, автоматически включая или выключая любую ступень калорифера, поддерживают температуру в пределах от +16 до +20 °С.
В летнем режиме заслонка форсированного подогрева и задвижка на фильтровой камере открыты полностью, в верхней части канала заслонка находится в положении летнего режима, а заслонка на вентиляторе прикрыта на 3/4. В зимнем режиме задвижка на фильтровой камере выдвинута до упора, заслонки форсированного подогрева, рециркуляционный люк и задвижки на вентиляторе открыты. В зависимости от температуры наружного воздуха включается большая или малая ступень мощности электрокалорифера. При форсированном режиме (используют, если температура ниже -20 °С) закрывают заслонку форсированного подогрева. Поступление свежего воздуха прекращается, и вентилятором подается только рециркуляционный воздух. Кроме ТОГО, ДЛЯ вентиляции кабины машиниста в летнее время можно открыть боковые окна и нагнетательные патрубки, смонтированные у лобовых окон кабины.
На каждом вагоне электропоездов ЭР9М и ЭР9Е устанавливают по одной аналогичной вентиляционной установке, но с двигателями переменного тока, имеющими максимальную частоту вращения 23 об/с. Система вентиляции имеет три режима: летний, переходный и зимний. Летний режим аналогичен такому же на вагонах ЭР2, причем подача одного вентилятора 1,12 м 3 /с, а другого (при одном закрытом заслонкой всасывающем отверстии) 0,72 м 3 /с. В переходные периоды (осенне-зимний и зимневесенний) в зависимости от температуры наружного воздуха работает только один вентилятор.
При температуре наружного воздуха от +18 до -20 °С один вентилятор подает в пассажирское помещение 0,665 м 3 /с свежего воздуха, а при температуре ниже -20 °С другой - 0,42 м 3 /с. Кроме того, в зимнее время создается рециркуляция. При открытых рециркуляционных люках количество воздуха, нагнетаемого через них в вагон, составляет 30-40% общего количества подаваемого воздуха. Аналогично выполнена вентиляция и в вагонах электропоезда ЭР2Р. Туалетные помещения в вагонах вентилируются дефлекторами 8.
Электроотопление пассажирского вагона
Смешанное отопление – применяется в вагонах с системой энергоснабжения 47Кк и включает в себя водяное отопление (комбинированное) и электроотопление (переходное).
Переходное – применяется только в смешанном виде отопления. В металлической трубке проложен тэн и установлен поверх труб водяного отопления с купейной стороны вагона (большая сторона отопления), начиная от туалета в рабочей стороны вагона и заканчивая туалетом с нерабочей стороны вагона. Пользоваться переходным отоплением можно исключительно во время работы генератора и при температуре наружного воздуха до -5 О С.
Электроотопление – применяется с централизованной системой энергоснабжения (электропоезда и дизельные поезда) – ток высокого напряжения от электровоза, снижаясь в трансформаторе до 3000В, по подвагонной высоковольтной магистрали, подается через высоковольтный ящик в вагон. В вагоне с электроотоплением может быть от 30 до 52 печей, расположенных с обеих сторон вагона на полу – включаются с распределительного щита, разделены на 2-3 группы.
Комбинированное – подогрев воды в котле осуществляется путем сжигания твердого топлива и при помощи тэнов на которые подается ток высокого напряжения – 3000В от высоковольтной сети через электровоз, подвагонную высоковольтную магистраль. Остальные потребители вагона получают питание от основных источников питания.
При электрической системе отопления вагон обогревается с помощью электрических печей, расположенных на полу в пассажирских помещениях, коридорах, служебном отделении, туалетах – это конвекционный способ; и при помощи калорифера, расположенного в канале воздуховода системы вентиляции – воздушный способ.
В вагоне, в зависимости от типа, устанавливают от 30 до 52 печей, разделенных на несколько групп и включаемых при помощи своих контакторов, расположенных в подвагонных ящиках и защищенных высоковольтными предохранителями.
Нагревательные элементы (печи и калорифер) получают питание от подвагонной высоковольтной магистрали, подключенной при помощи межвагонных соединений (штырей с кабелем и розеток рабочей и холостой), которые блокируются в соединенном и разъединенном положении при помощи единого ключа (находится у ПЭМ) и располагаются на торцовых стенах кузова вагона.
Электрическая печь состоит из 3-х электронагревательных элементов, смонтированных в металлическом кожухе с жалюзи для теплообмена на высоковольтных изоляторах, корпус печи заземлен в 2-х местах. Снаружи печи ограждаются дополнительными декоративными кожухами. Электрический нагревательный элемент рассчитан на напряжение 250В, печь соответственно на 750В.
Автоматическая работа электроотопителя осуществляется с помощью контактора, реле, термостата с ртутными контактными термометрами, контролирующими температуру внутри вагона и в воздуховоде.
Печи I и II групп обогревают пассажирское помещение, III группы – служебное отделение, туалеты, коридор. Печи I и II групп управляются ртутным контактным термометром, установленным на наружной стене служебного отделения и настроенным на температуру 20 0 С и 8 0 С (в отстое); печи III группы управляются ртутным контактным термометром установленном в служебном отделении и настроенном на температуру 20 0 С и 23 0 С.
Электрические печи и электрокалорифер включаются при помощи главного пакетного выключателя отопителя, имеющего 4 положения:
- 0 – всё выключено;
- 1 – включены печи;
- 2 включены печи и калорифер;
- 3 – включен калорифер.
Для включения печей только III группы имеется другой переключатель отопления, который при положении «0» главного переключателя отопления имеет положения:
В целях безопасности, высоковольтная коммутационная и защитная аппаратура размещена под вагоном в специальном ящике. Этот ящик имеет высоковольтную блокировку (разъединитель ножевого типа) и низковольтную (два конечных выключателя в цепи управления печами и калорифером). Внутри ящика также находятся высоковольтные контакторы и плавкие предохранители.
Для защиты от поражения электротоком, при попадании на корпус высокого напряжения, устанавливают заземляющие шунты в виде медного сплетеного каната сечением не менее 25 мм 2 .
Отопление пассажирских вагонов
Назначение отопления и виды систем отопления вагонов
Система отопления служит для поддержания внутри вагона нормального температурного режима. Независимо от температуры наружного воздуха, температура внутри вагона должна быть 20±2 О С (при наружной температуре воздуха до -40 О С и скорости движения до 160 км/ч). Кроме того , система отопления должна подогревать воздух, подаваемый вентиляционной установкой, обеспечивать подогрев воды в системе горячего водоснабжения, а вагонах последних лет выпуска обеспечивать обогрев головок водоналивных труб.
Приборы отопления любой системы должны быть безопасны в пожарном отношении, просты в обслуживании и надежны в работе.
В зависимости от способа получения тепла для обогрева вагонов системы отопления подразделяются на:
1. Водяная система отопления в нее входят: котел; трубы; батареи – все заполнено водой. Подогрев воды в котле происходит при помощи сжигания твердого топлива;
2. Комбинированная система отопления в нее входят: котел; трубы; батареи – все заполнено водой. Подогрев воды в котле происходит при помощи сжигания твердого топлива или от электричества. В основание котла вмонтированы электронагревательные элементы – тэны 24 шт;
3. Электрическая система отопления в нее входят электропечи установленные у пола (под сиденьями и вдоль стен) и электрокалориферы установленные в воздуховоде системы вентиляции;
4. Смешанная система отопления в нее входят комбинированная система отопления и электрическая система отопления.
Устройство водяной системы отопления
Водяная система отопления состоит из: Котел имеющий три части: основание (наружная рубашка); средняя часть (огневая камера); дымовытяжная труба. Пространство между наружной рубашкой, огневой камерой и дымовытяжной трубой заполнено водой. В котел вмещается ≈ 355 литров воды. На котле имеется топка с дверцей , внутри которой имеется колосниковая решетка , состоящая из двух половинок.
Расширитель . Котлы бывают совмещенными с расширителем и отдельно от расширителя (соединен с котлом патрубком). От расширителя отходят трубы на малую сторону (коридорная сторона) отопления и на большую сторону отопления (купейная сторона). Трубы проходят между крышей и потолком до противоположного конца вагона, там спускаются, вниз образуя стояки , в верхних точках стояков находятся краны для выпуска воздуха из системы отопления , трубы проходят вдоль боковых стен, у пола, и присоединяются к нижней части котла.
На трубах отопления имеются батареи; краны для слива воды из системы отопления; грязевики-отстойники – предназначены для сбора окалины, ржавчины, мути, которая может быть в трубах; вентили для перекрытия труб отопления - находятся у расширителя и в основании котла. В некоторых вагонах в туалетах установлены радиаторы – дополнительные батареи.
В котельном отделении имеется запасной бак из которого пополняется система отопления водой. На котле установлен ручной насос – предназначенный для пополнения системы отопления водой, а у тех систем, где нет циркуляционного насоса, и для усиления циркуляции воды в системе отопления воды.
Циркуляционный насос установлен на трубах отопления с малой стороны и предназначен для усиления циркуляции воды в системе отопления. У тех систем, где имеются циркуляционные насосы на трубах с большой и малой стороны у основания котла установлены дроссельные заслонки (типа пробкового крана) – предназначенные для перекрытия труб отопления перед включением циркуляционного насоса.
На котлах установлены термометры : ртутные; дистанционные – предназначены для измерения температуры воды в котле. Обычно устанавливается два термометра: один показывает температуру воды в котле; второй температуру в воздуховоде системы вентиляции в зимний период. Имеются гидрометры показывающие уровень воды в котле, устанавливаются на котле.
В туалетах с нерабочей и рабочей стороны имеются краны разбора горячей воды для технических нужд (мытья полов, отогревания труб умывальных чаш, фановых труб унитазов и т.д.).
Пополнение системы отопления водой и усиление циркуляции воды в системе отопления вагона
Для пополнения системы отопления водой необходимо:
1. Проверить, чтобы вентиль под запасным баком был закрыт;
2. Открыть кран на трубе от системы холодного водоснабжения;
3. Открыть вентиль от запасного бака;
4. Открыть вентиль выше ручного насоса;
5. Движением рукоятки ручного насоса пополнить систему отопления водой, до тех пор пока из сигнальной (контрольной) трубы не польется вода;
6. Закрыть кран на трубе от системы холодного водоснабжения;
7. Закрыть вентиль выше ручного насоса;
8. Закрыть вентиль от запасного бака.
Циркуляция воды в системе отопления при помощи ручного насоса:
Малая сторона отопления:
1. Проверить, чтобы вентиль от запасного бака был закрыт;
2. Закрыть вентиль на главной трубе с малой стороны отопления у котла;
3. Открыть вентиль на тонкой трубе (обратке) на малую сторону;
4. Открыть вентиль выше ручного насоса;
5. Открыть кран для выпуска воздуха с малой стороны отопления;
6. При помощи ручного насоса произвести циркуляцию воды по трубам малой стороны отопления, до тех пор пока стояк и трубы не станут горячими, а из крана для выпуска воздуха польется горячая вода.
7. Закрыть кран для выпуска воздуха с малой стороны отопления;
8. Закрыть вентиль выше ручного насоса;
9. Закрыть вентиль на тонкой трубе (обратке) на малую сторону;
10. Открыть вентиль на главной трубе с малой стороны отопления у котла.
Большая сторона отопления при помощи ручного насоса циркулируется так же как и малая сторона отопления, только все краны и вентили с большой стороны отопления.
Циркуляция воды в системе отопления при помощи циркуляционного насоса:
1. Проверить, чтобы были открыты два вентиля циркуляционного насоса;
2. Закрыть дроссельные заслонки;
3. Включить циркуляционный насос;
4. После выключения циркуляционного насоса открыть дроссельные заслонки для естественной циркуляции воды, краны циркуляционного насоса можно оставить открытыми, открыть краны для выпуска воздуха.
В случае неисправности циркуляционного насоса, модно произвести циркуляцию системы отопления ручным насосом:
Малая сторона отопления:
1. Закрыть главный вентиль на главной трубе с большой стороны отопления у котла;
2. Закрыть дроссельные заслонки;
3. Открыть вентиль на тонкой трубе обратки;
4. Открыть вентиль выше ручного насоса;
5. Открыть кран для выпуска воздуха с малой стороны;
6. После циркуляции закрыть кран для выпуска воздуха с малой стороны;
7. Закрыть вентиль выше ручного насоса;
8. Закрыть вентиль на тонкой трубе обратки;
9. Открыть дроссельные заслонки;
10. Открыть главный вентиль на главной трубе с большой стороны отопления у котла.
Причины нарушения циркуляции воды в системе отопления вагона и способы их устранения
1. Воздушные пробки в системе отопления – проциркулировать систему отопления и удалить воздушные пробки;
2. Недостаточно воды в системе отопления – пополнить систему отопления водой;
3. Закрыты или не полностью открыты вентили у расширителя или в котле, на главной трубе отопления – проверить положение вентилей, при необходимости открыть их полностью;
4. Частичное замерзание труб отопления (большая сторона отопления труба в полу тамбура) – необходимо обнаружить замерзшее место трубы, отогреть горячей водой, усилить горение топлива в котле;
5. Засорение труб отопления или основания котла – доложить ЛНП и ПЭМ, сделать запись в журнале ремонта на промывку системы отопления.
Заправка системы отопления водой
При плюсовой температуре:
1. Вентили на главных трубах отопления, у расширителя и котла, должны быть открыты полностью;
2. Открыть краны для выпуска воздуха с большой и малой стороны отопления;
3. Присоединить кран от водоразборной колонки к наливной трубе системы отопления;
4. Заполнить систему отопления водой, до тех пор, пока из кранов для выпуска воздуха и сигнальной трубы расширителя не польется вода – в напор;
5. Необходимо закрыть краны для выпуска воздуха.
При низкой температуре наружного воздуха существуют два способа заправки системы отопления водой:
Первый : вагон ставят в теплое помещение и выдерживают там не менее суток, для того, чтобы нагрелись металлические части и заполняют систему отопления водой как при плюсовой температуре;
1. Вентили на главных трубах отопления, у расширителя и котла, перекрыть;
2. Проверить два вентиля на тонкой трубе обратки – закрыты;
3. Вентиль выше ручного насоса – закрыт;
5. Необходимо нагреть воду в котле до 90-95 О С, потом заполнить малую сторону отопления водой, для этого:
5.1 Открыть вентили у расширителя и котла;
5.2 Открыть кран для выпуска воздуха с малой стороны;
6. Закрываем кран для выпуска воздуха на малой стороне. Греем воду в котле – прогреваем малую сторону. Потом заполняем большую сторону, для этого:
6.1 Открыть вентиль у расширителя и котла на большую сторону отопления;
6.2 Открыть кран для выпуска воздуха с большой стороны.
Растопка котла
Перед растопкой котла необходимо обратить внимание на:
- то, что система отопления полностью заполнена водой;
- положение вентилей на главных трубах отопления у расширителя и котла – должны быть полностью открыты;
- исправность ручного насоса – работает с нагрузкой;
- отсутствие течи воды из труб отопления;
- наличие топлива (угля) – должно быть в достаточном количестве;
- наличие инвентаря в котельном отделении – ведро, совок, шуровка, пика (лом);
- чистоту и порядок в котельном отделении – не должно быть посторонних предметов: веник, тряпка, бумага, дрова;
- наличие и исправность колосниковых решеток.
НЕ РАСТАПЛИВАТЬ КОТЕЛ ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИМИСЯ ЖИДКОСТЯМИ.
Электрическое отопление
Применение электрического тока для отопления пассажирских вагонов началось в 30-е годы. Вначале электрические печи устанавливались под диванами для сидения, позднее отопление осуществлялось воздухом, нагретым в электрическом калорифере.
В пассажирских вагонах с индивидуальным электроснабжением от подвагонного генератора практически неосуществимо из-за необходимости иметь большой резерв мощности, не менее 40 кВт на вагон. На этих вагонах можно иметь электрическое отопление лишь небольшой мощности, которое способно обогревать вагон в переходное время года, или работать в дополнение к водяному отоплению в очень сильные морозы.
Применение полного электрического отопления пассажирских вагонов стало возможным после создания поездов с централизованным электроснабжением от вагона-электростанции, а также при широкой электрификации железных дорог и выпуске электровозов, имеющих специальное оборудование для подключения отопительных систем вагонов поезда к контактной сети.
Принципиальная схема системы отопления пассажирского некупейного вагона модели 61-4194 приведена на рисунке 35.
Легкость автоматизации работы систем электрического отопления, обеспечивающей поддержание устойчивого температурного режима в вагоне зимой, делают такую систему весьма перспективной для пассажирских вагонов с кондиционированием воздуха. Кроме того, электрическое отопление значительно гигиеничнее водяного, при нем облегчается труд проводника, экономятся средства на хранение и транспортировку угля, не требуется возить в поездах котлы значительного веса с трубами и водой.
В зависимости от величины напряжения, применяемые системы электрического отопления можно условно разделить на низковольтные — с напряжением в магистрали до 400В и на высоковольтные — с напряжением в поездной магистрали 1 000Ви выше. Во втором случае магистраль, как правило, получает питание от контактной сети непосредственно или через трансформатор, установленный на электровозе.
Как низковольтное, так и высоковольтное отопление, в зависимости от способа обогрева вагона и применяемого оборудования, бывает следующих систем:
а) система отопления электропечами, размещаемыми непосредственно в пассажирском помещении вагона. Такая система имеет высокий коэффициент полезного действия, проста в управлении и легко переключается на различные эксплуатационные напряжения путем параллельного, или последовательного группового включения электропечей. Недостатком этой системы является сложность эксплуатации из-за необходимости, в целях безопасности пассажиров, предъявления высоких требований к ее содержанию;
Рисунок 35. Схема комбинированной системы водяного отопления пассажирского вагона модели 61-4194
б) система воздушного отопления с помощью мощных электрических калориферов, установленных в нагнетательном воздуховоде системы вентиляции. Преимуществом этой системы перед отоплением электропечами является полная безопасность для пассажиров, в связи с отсутствием тока в пассажирском помещении, а также более простое управление работой системы. Недостатки ее — малый коэффициент полезного действия и трудность создания нормальных температурных условий в вагоне, вследствие подачи теплого воздуха сверху вниз, что приводит к большой разности температур по зонам и образованию вихревых потоков при поступлении воздуха в вагон. Кроме того, при длительном отстое вагона, когда электроснабжение происходит только от аккумуляторной батареи, с весьма ограниченной емкостью, система воздушного отопления становится практически неработоспособной;
в) комбинированная система электрического отопления, состоящая из электропечей, установленных на полу и электрокалорифера для подогрева воздуха, расположенного в нагнетательном воздуховоде. При такой системе обеспечивается нормальный температурный режим в вагоне и непрерывная подача свежего воздуха;
г) система отопления с промежуточным теплоносителем, состоящая из котла с электрическим подогревом воды и обычной системы водяного отопления с нагревательными трубами. Такая система достаточно проста и безопасна для пассажиров, поскольку электрический котел может быть расположен в помещении, изолированном от пассажиров, например, под вагоном.
Руководство проводнику - Электрическое отопление цельнометаллических пассажирских вагонов
Широкая электрификация железных дорог позволила приступить к оборудованию цельнометаллических пассажирских вагонов более совершенным электрическим отоплением взамен угольного с использованием тока напря жением 3 000 от контактного провода через электровоз.
Рис. 35. Междувагонное соединение электромагистрали на напряжение 3000 в
Рис. 36. Штепсельная розетка без подводки тока
Электрическое отопление обеспечивает надежность и стабильность обогрева вагонов, гигиеничность, простоту в обслуживании, снижение тары вагона и сокращение эксплуатационных расходов.
Каждый вагон, оборудованный электрическим отоплением, имеет подвагонную электрическую магистраль на напряжение 3 000 в, проложенную в трубе. Магистрали вагонов сообщаются через междувагонные соединения (рис. 35), которые состоят из штепсельных розеток 1, укрепленных под концевыми балками, и вилок 2 с гибкими
перемычками. С каждого конца вагона на лобовой стене кузова установлена одна штепсельная розетка без подводки к ней тока (рис. 36). Если вилка 2 вставлена не в рабочую штепсельную розетку, например на последнем вагоне поезда, то она закрепляется в розетке / без подводки тока.
Рис. 37. Схема расположения электропечей
Штепсельные розетки снабжены специальным замком, который при снятом ключе предохраняет от возможных разъединений междувагонные соединения, если они находятся под напряжением. Ключ этих замков должен находиться у машиниста или другого работника, ответственного за технику безопасности.
Под каждым вагоном имеется высоковольтный ящик, в котором размещена аппаратура системы отопления вагона: разъединитель, шесть высоковольтных предохранителей и пять контакторов. Подвагонный ящик снабжен двумя блокировками, которые в случае открытия ящика обесточивают цепи управления высоковольтных контакторов. С крышкой ящика связан разъединитель, который при полном открывании крышки снимает напряжение со всех высоковольтных аппаратов.
В вагоне постройки заводов ПНР установлено 52 электропечи общей мощностью 26 кВт, которые разбиты на три группы. Первая группа, состоящая из четырех электропечей с 1 по 4 (рис. 37), обслуживает служебное отделение и туалеты. Вторая группа — 24 шт. с 5 по 28 — размещена в середине помещения для пассажиров около боковых стен, а также в туалетах и имеет шесть параллельных ветвей по четыре электропечи в каждой ветви. Таким образом, в каждом туалете имеется по три печи. Третья группа — 24 шт. с 29 по 52 — расположена ближе к торцовым стенам пассажирского помещения.
Каждая электропечь мощностью 0,5 кВт (рис. 38) состоит из трех последовательно соединенных нагревательных элементов (трубок).
Электропечь находится под напряжением 750 в. Наружные кожуха предохраняют пассажиров и обслуживающий персонал от случайного касания открытых контактов нагревательных элементов, а внутренние препятствуют попаданию воды внутрь печи.
Для подогрева воздуха, подаваемого вентиляторами в холодный и переходный периоды года, установлен электрический калорифер, состоящий из двух секций: малой мощностью 7,3 кВт и большой — 14,7 кВт.
Рис. 38. Общий вид электропечи
Помимо высоковольтной электрической аппаратуры, вагон оборудован низковольтной, которая рассчитана на напряжение 50 в и питается от обычного подвагонного генератора постоянного тока мощностью 4,5 кВт или от аккумуляторной батареи емкостью 250 а·ч
Низковольтное питание получают: цепи автоматики регулирования работы системы отопления, электродвигатель вентилятора, преобразователь для люминесцентного освещения, цепи аварийного освещения и освещения служебных помещений, электронагреватель кипятильника и электродвигатель установки для охлаждения питьевой воды.
Температура в пассажирских помещениях вагона автоматически поддерживается температурными датчиками (ртутными контактными термометрами). Каждая группа электропечей и калориферов включается и выключается от своих контактных термометров. Ртутные контактные термометры могут переключаться на 20 или 23° С. Таким образом, при повышении температуры воздуха до заданной группа электропечей, соединенная с данным термометром, отключится, а при понижении температуры ниже установленной печи автоматически включатся в сеть.
Проводник вагона включает систему отопления на автоматическую работу при помощи пакетного выключателя РО на щите управления. Выключатель имеет четыре положения: О —печи и калориферы отключены; К — включены электропечи; Νκ — включены электропечи и секции электрокалорифера; N — включены только секции электрокалорифера.
После установки пакетного выключателя РО на автоматическую работу включение и выключение электрических печей производятся автоматически в зависимости от температуры внутри вагона. Так, при температуре в вагоне 23° С и выше часть отключается, я при температуре ниже 23° С включаются все группы печей. Таким образом, количество включенных печей будет автоматически поддерживаться такое, при котором температура в вагоне все время будет около 20° С. Включение электрические подогреватели воздуха — калориферы — также автоматически обеспечивают подогрев поступающего в вагон от вентиляционной установки воздуха до установленной температуры. При перегреве воздуха подогреватели автоматически выключаются.
Высокое напряжение, применяемое для отопления ЦМВ, является опасным для жизни, поэтому обслуживающий персонал должен строго соблюдать правила, установленные специальной инструкцией. Техническое состояние электрооборудования высокого напряжения в пассажирских вагонах с электрическим отоплением проверяют перед каждым отправлением поезда в рейс работники, прошедшие специальную подготовку, сдавшие испытания и допущенные к этой работе руководством вагонного депо. Проверка состояния приборов отопления и аппаратуры высокого напряжения, а также осмотр вагонов поезда должны производиться только при обесточенных цепях высокого и низкого напряжения.
Подвагонную электрическую отопительную магистраль головного вагона и локомотива соединяют и разъединяют работники вагонного депо или НТО совместно с механиком- бригадиром.
После соединения отопительной магистрали механик-бригадир передает ключ от штепсельных междувагонных соединений и ящиков подвагонной электрической аппаратуры машинисту на все время следования поезда до отцепки локомотива. Машинисту запрещается включать систему отопления и приводить локомотив в движение при отсутствии на локомотиве ключа от штепсельных высоковольтных соединений и подвагонных ящиков.
Подключать отопление вагонов к стационарным установкам разрешается только работникам, назначенным приказом начальника вагонного депо. При этом подключение должно производиться при опущенном токоприемнике на электровозе и обесточенной стационарной колонке. Перед опусканием токоприемника на электровозе необходимо выключить сеть отопления вагонов всего состава. При отоплении вагонов от стационарных источников питания запрещается осматривать и ремонтировать ходовые части вагона
Во время отстоя вагона электрические печи в служебном отделении должны быть включены, а в пассажирских помещениях их разрешается включать при необходимости.
Проводникам вагона запрещается соединять и разъединять штепсельные приборы (междувагонные соединения), открывать подвагонные ящики с высоковольтной пусковой и защитной аппаратурой, открывать защитные кожуха электрических печей и калориферов, ремонтировать пускорегулирующую аппаратуру, установленную внутри вагона и в служебном отделении и подсоединять систему отопления вагона к стационарной высоковольтной колонке. Проводники вагонов могут включать сеть отопления с помощью пакетных выключателей, смонтированных на распределительном щите служебного отделения вагона, а также при необходимости переключать термостаты, установленные внутри вагона, с одного температурного режима на другой.
Нельзя выполнять какие-либо работы по устранению течи воды или ремонту электрооборудования и сети освещения, если электроцепи вагона находятся под высоким напряжением. В случае течи воды из системы водоснабжения необходимо немедленно отключить цепи электрических печей. Воду с пола разрешается удалять только после отключения электросети вагона от высокого напряжения.
Механику-бригадиру проводников - Отопление пассажирских вагонов
Котел, запасной водяной бак, насос, часть арматуры и водогрейная плита устанавливаются в котельном отделении.
Котел, совмещенный с расширителем (риc. 27), имеет внутреннюю огневую коробку 5, которая образует топочную камеру. В нижней части камеры помещаются колосниковая решетка 2 и зольник 8. В верхней части котла над огневой коробкой установлена дымовая труба 6. В огневую коробку вварены циркуляционные трубы 7 для увеличения поверхности нагрева котла. Огневая коробка заключена в кожух 4, образующий водяную рубашку котла. Пространство между кожухом и огневой коробкой заполняется водой. Загрузка топлива производится через люк топки 3, воздух под колосниковую решетку подастся через поддувало 1 зольника.
Наибольшая расчетная температура воды в котле 90—95°С. При более высокой температуре нижние трубы отопления сильно перегреваются и осаждающаяся на их поверхности пыль будет подгорать.
Верхняя и нижняя ветви труб отопления собираются из отдельных звеньев с фланцами, соединяющимися на болтах с прокладками. Для доступа к фланцевым соединениям верхней ветви в потолке вагона предусмотрены люки.
Ручной поршневой насос состоит из чугунного корпуса, в ниж ней и верхней частях которого расположены коробки с клапанами нагнетания и всасывания.
Клапаны насоса капроновые, пластинчатые с пружинами Клапанные коробки закрываются крышками, па которых есть фланцы для крепления всасывающего и нагнетательного трубопроводов.
Для измерения температуры воды в котле имеется манометрический дистанционный показывающий термометр с пределом измерения от 0 до 120°С. Датчик термометра вставляется в трубку, вваренную в крестовину верхних разводящих труб или в расширитель котла, и Крепится к ней при помощи накидной гайки. Указатель прибора выведен в служебное отделение и укреплен на перегородке.
Система отопления имеет следующие три режима эксплуатации. Обогрев вагона трубами отопления и подогретым вентиляционным воздухом. Этот режим применяется во время отопительного сезона при температуре наружного воздуха не ниже 0°С и обеспечивает внутри вагона температуру не ниже 18°С.
При таком режиме должны быть открыты вентили и краны (см. рис. 26) 3. 4, 8, 16, 17, 22, 25, 34, 37, 44, 47, 48. При работе ветви отопления только со стороны котла необходимо открыть вентили и краны 3, 8, 22, 37. При работе ветви отопления только с некотловой стороны должны быть открыты вентили и краны 3, 4, 16, 17, 34, 37, 44, 47. Для усиления циркуляции нужно периодически пользоваться центробежным 20 или ручным 31 насосами
Для усиления циркуляции центробежным насосом в некотловой ветви необходимо закрыть вентили и краны 21, 24, 25, 33, 34 и открыть вентили 23, 30. Если надо усилить циркуляцию только в котловой ветви, закрывают вентили и краны 22, 24, 25, 27, 30 и открывают вентили и краны 21, 33, а если в обеих ветвях — закрывают вентили и краны 22, 24, 25, 27, 33, 34 и открывают вентили 21, 23, 30.
Когда для усиления циркуляции применяют ручной насос, необходимо: в некотловой ветви закрыть вентили и краны 27, 30, 34, 37 и открыть краны 3, 33; в котловой ветви закрыть вентили и краны 21, 22, 33, 37 и открыть краны 3, 27; в обеих ветвях закрыть вентили и краны 21, 22, 30, 34,37 и открыть краны 3, 27, 33.
Чтобы усилить циркуляцию воды в калорифере, когда температура наружного воздуха низкая и естественная циркуляция не обеспечивает подогрев воздуха до необходимой температуры, рекомендуется использовать центробежный насос. При этом вентили 21, 25, 30 нужно закрыть, вентили 23, 24, 48 открыть и затем включить электродвигатель насоса.
Обогрев вагона подогретым вентиляционным воздухом при отключенных трубах отопления. Этот режим применяется при плюсовых температурах наружного воздуха и при температуре внутри вагона не ниже 18°С. В таком режиме вентили 4, 8, 21, 22, 25, 30 и 34 должны быть закрыты, а вентили 23, 24 и 48 открыты.
Обогрев вагона отопительными трубами при выключенной принудительной вентиляции. Такой режим применяется когда вагон находится в отстое без пассажиров. Чтобы не примерзли чаши водяных затворов унитазов, необходимо периодически открывать краны 11 и 46.
Заполнять систему водой надо через наливную трубу 26 при закрытых вентилях и кранах 11, 13, 19, 35, 36, 37, 41, 46 и открытых вентилях и кранах 3, 4, 8, 16, 17, 22, 25, 27, 29, 33, 34, 43, 44, 47, 48. По окончании заполнения вентиль 29 следует закрыть.
Во время заполнения системы водой необходимо следить за уровнем воды, периодически открывая водопробный кран 43. При появлении воды из вестовой трубы 45 в котельном отделении налив воды прекратить. Воздух из системы выпускается через краны 10, 12, 13, 41 и водопробный кран 43, которые нужно немедленно закрыть, как только в них появится вода, постепенно уменьшается: часть воды испаряется в атмосферу, часть идет на промывку унитазов. Поэтому надо периодически проверять уровень воды, открывая водопробный кран 43.
Если вода через водопробный кран не вытекает, систему необходимо пополнить из бака в котельном отделении при помощи ручного насоса. Предварительно надо закрыть краны 27, 33 и открыть краны 3, 37. Воду рекомендуется качать до появления ее из вестовой трубы 45 расширителя. Бак в котельном отделении наполняют водой из системы водоснабжения. При отсутствии водоснабжения необходимо бак наполнить любыми средствами — ведром, шлангом и т. п.
Пополнение водой работающей системы отопления через наливную трубу из-под вагона разрешается только в исключительных случаях.
Если невозможно пополнить систему водой, следует прекратить топку котла и закрыть поддувало, а в случае опасности замерзания воды в трубах слить ее из системы отопления.
Для слива воды из обогревательных труб котловой стороны вагона надо закрыть вентили и краны 8, 21/22; 27 и открыть краны 12, 10, а из обогревательных труб некотловой стороны — закрыть вентили и краны 4, 30, 33, 34 и открыть краны 10, 35.
Чтобы слить воду из котла, необходимо закрыть вентили и краны 3, 4, 8, 22, 34, вывернуть сливную пробку котла 28 и открыть вентили 25, 29 и 48. При сливе воды из всей системы нужно открыть все вентили и краны, кроме кранов 13. 41. и вывернуть спускную пробку котла и грязевика. Краны 10 и 12 открывают после того, как уровень воды опустится ниже верхних разводящих труб. Когда вся вода будет слита, необходимо вывернуть пробки 14 и 40 из батарей в туалетах и пробки ручного насоса, а также слить через спускной клапан воду из центробежного насоса.
С целью продления срока службы системы отопления рекомендуется систематически очищать грязевик и не реже чем один раз в два-три месяца спускать грязь из котла через сливную пробку. Проводник вагона обязан поддерживать такой режим топки котла, чтобы температура воздуха в вагоне была не ниже 18°С. При этом вода в котле не должна кипеть, а уровень воды в расширителе должен быть выше трубы водопробного крана 43.
Летом система отопления должна быть наполнена водой. Для выпуска воздуха, скапливающегося в трубах отопления, необходимо периодически открывать краны 10 и 12.
Плохая циркуляция воды в системе водяного отопления или полное прекращение обогрева вагонов могут быть по разным причинам.
Наиболее часто причиной плохой циркуляции воды является образование воздушной пробки в трубах, что происходит из-за слишком большого нагрева воды в котле, особенно при ее кипении. При этом в трубы попадает пар, воздух и образуется пробка. Чтобы устранить пробку, необходимо циркуляционным насосом, а при его отсутствии ручным перекачивать часть воды из трубы в котел. Вместе с водой воздух выйдет в котел.
Для ликвидации воздушной пробки в трубах водяного отопления можно выпустить из труб часть воды, вместе с которой выйдет воздух. Для этого необходимо закрыть разобщительный вентиль нижней трубы, открыть трехходовую пробку и дожидаться, когда из нее выйдет воздух. Затем все снова надо восстановить в прежнее положение.
Если трубы плохо нагреваются и не обеспечивают в вагоне необходимую температуру, следует усилить циркуляцию при помощи насоса. В пункте оборота нужно спустить загрязненную воду через спускные краны и пробку грязевика, одновременно наполняя систему отопления водой.
Из-за недостаточного надзора за топкой может произойти частичное замораживание труб отопления и в первую очередь в коридоре некотловой стороны, в углах соединения стояка с нижней трубой; в трубе, расположенной у перехода от купейной стороны вагона к котлу; в углах нижних труб, расположенных в котельном отделении.
Замороженные места труб обычно выявляются по наружным признакам: инею или запотеванию. При обстукивании трубы в этих местах слышится глухой звук.
Отогреваются такие места горячей водой, поливаемой на тряпку, мешковину или концы, навернутые на трубу. Рекомендуется при этом усилить топку котла и применять искусственную циркуляцию.
Если наблюдается течь воды во фланцевых соединениях труб или небольшие свищи в трубах и невозможно их устранить путем подтягивания болтов, контргаек, замены обмотки или наложения жгутов, необходимо перекрыть верхний и нижний разобщительные вентили на отопительных трубах поврежденной ветви и полностью спустить из нее воду. Дальнейшее отопление нужно вести одной стороной с периодическим применением циркуляционного или ручного насоса.
Для поддержания постоянной температуры воды в котле необходимо правильно регулировать процесс горения топлива. Если через толщу раскаленного в топке угля пропустить воздух, то процесс горения усилится.
Таким образом, регулируя подачу воздуха открыванием дверцы зольника, можно увеличить или уменьшить количество получаемого тепла.
Отопление пассажирского вагона
Отопление пассажирского вагона — обеспечивается комбинированной системой, в которую входят водогрейный котёл, отопительные приборы (радиаторы с нагревательными трубами, калорифер и т. п.), трубопроводы, расширитель для восприятия, увеличивающегося при нагревании объёма воды, запорно-регулирующая аппаратура (см. рис.). Вода в котле подогревается расположение в водяной рубашке высоковольтными нагревательными элементами, а при отсутствии электроэнергии — за счёт теплоты сжигаемого твёрдого топлива (угля). Питание нагревательных элементов осуществляется по однопроводной поездной линии с номинальным напряжением 3000 В постоянного или однофазного переменного тока частотой 50 Гц (в пути следования от локомотивов, а в пунктах отстоя — от стационарных устройств). О. позволяет поддерживать в вагоне температуру около (20 ± 2) "С.
Система работает с естественной циркуляцией воды при верх, расположении разводящей линии. В водяном калорифере подогревается проходящий через него воздух, который подаётся вентилятором в помещения вагона. Предусмотрена и искусств. циркуляция вода с помощью циркуляции насоса, установленного на трубопроводе, подводящем воду к котлу, подача которой включается в тех случаях, когда температура наружного воздуха ниже расчётной или когда необходим ускоренный нагрев вагона после отстоя.
Читайте также: