На какой высоте троллейбусные провода от земли

Обновлено: 03.05.2024

СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии Часть 3

2.58. На кривых участках балластную призму надлежит проектировать с учетом возвышения наружного рельса (в соответствии с п. 1 .33) при сохранении под внутренним рельсом толщины балласта, установленной для прямых участков.

2 .59. Откосы балластной призмы для путей, расположенных на самостоятельном полотне, следует проектировать крутизной 1:1,5 для всех видов балластных материалов и 1 :2 для подстилающего слоя.

Ширина плеча балластной призмы (от торца шпалы до бровки призмы) должно быть 25 см, а на кривых участках пути радиусом менее 600 м с наружной стороны — 35 см. Для бесстыкового пути ширину балластной призмы следует определять расчетом.

Верхняя поверхность балластной призмы для путей без дорожного покрытия должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

2 .60. Специальные части (стрелочные переводы и глухие пересечения) в узлах следует предусматривать, как правило, с литыми стрелками и крестовинами из высокомарганцовистой стали.

Сборные или сборно-сварные специальные части допускается проектировать для путей с малой интенсивностью движения, грузовых и служебных, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).

2.61. Стрелочные переводы надлежит применять по типовым эпюрам с радиусами кривизны 50 и 30 м.

В стесненных условиях, а также на путях грузовых, служебных и расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов), допускается применять стрелочные переводы с радиусам кривизны 20 м. Крестовины стрелочных переводов могут быть криволинейными или прямыми.

2.62. Специальные части трамвайного пути следует предусматривать на переводных брусьях или, как исключение, на деревянных шпалах, укладываемых на щебеночный балласт. При этом должен обеспечиваться отвод воды от стрелочных и путевых водоприемных коробок.

МОСТЫ, ПУТЕПРОВОДЫ, ЭСТАКАДЫ И ТОННЕЛИ

2.63 . Мосты, путепроводы и эстакады следует проектировать в соответствии со СНиП 2.05.03-84 и с учетом требований настоящих норм.

При проектировании скоростного трамвая на тоннельных участках надлежит руководствоваться также СНиП II-40 -80.

2.64. Путь на всех малых мостах (длиной до 25 м), средних мостах (длиной от 25 до 100 м) и на путепроводах (кроме мостов с устройством пути на сплошной плите) следует располагать на щебеночном или асбестовом балласте толщиной от подошвы шпалы до верха защитного слоя над изоляцией на водораздельных точках 25 см (но не менее 20 см).

2 .65 . В пределах мостов, путепроводов и эстакад при расположении трамвайных путей сбоку от проезжей части, вдоль наружных сторон рельсовой колеи необходимо предусматривать устройство охранных приспособлений (высокий борт, охранный рельс и т.д.).

2.66. Места расположения рельсовых уравнительных приборов (компенсаторов) на мостах, путепроводах и эстакадах следует увязывать с конструкцией пролетного строения.

Крайние компенсаторы располагаются за пределами устоев моста на переходной плите не ближе 1 ,5 — 2 ,0 м от деформационного шва.

Промежуточные температурные компенсаторы следует сдвигать с деформационного шва на пролетные строения вперед по ходу движения.

2 .67. Подземные участки в виде двух однопутных тоннелей надлежит проектировать в случае производства тоннельных работ закрытым способом, двухпутные тоннели — открытым способом.

При соответствующем технико-экономическом обосновании, в виде исключения, допускается проектировать раздельные однопутные тоннели в случае открытого способа производства работ.

В проекте должна предусматриваться возможность удлинения тоннелей и развития подземных станций, если необходимость в этом возникает для последующих очередей строительства.

2.68. Подземные станции скоростного трамвая следует размещать в транспортных углах и вблизи основных пассажирообразующих пунктов; входы в станции надлежит совмещать с входами в подземные пешеходные переходы.

Размеры посадочной части платформы следует принимать:

длину ¾ на 5 м более расчетной длины поезда, но не менее 60 м;

ширину ¾ по расчету в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее 3 м;

высоту над уровнем верха головки рельса — не более 30 см.

Эскалаторы следует предусматривать при высоте лестниц, м:

5—7 ¾ для подъема пассажиров;

св. 7 — для подъема и спуска пассажиров.

2.69. Обустройство трамвайных путей надлежит предусматривать в соответствии с требованиями СНиП на проектирование городских улиц и дорог.

2.70. Вдоль путей скоростного трамвая, как правило, надлежит предусматривать ограждения из решетчатых железобетонных конструкций, из проволочной сетки и т.п. при расстоянии от оси пути до ограждения не менее 2.8 м.

Наименьшая высота ограждения — 1 м.

Установка ограждений обязательна на участках повышенной опасности для пешеходов: в междупутье на остановочных пунктах, в районе школ, детских учреждений, крупных магазинов, предприятий общественного питания и т.д.

2.71. При отсутствии автомобильной дороги вдоль трамвайной линии необходимо устройство однополосного проезда для технического обслуживания трамвайной линии.

2.72. Трамвайные пути в пределах застроенной территории должны быть освещены. Средняя горизонтальная освещенность обособленного трамвайного пути ¾ не менее 6 лк, посадочных площадок ¾ 10 лк.

Норма освещения трамвайных путей, расположенных на проезжей части улицы, принимается по норме освещенности улицы.

Вне пределов застроенной территории необходимо предусматривать освещение посадочных платформ, переездов, стрелочных переводов, пешеходных переходов, перекрестков и других мест, где это требуется по условиям безопасности движения.

Нормы освещенности следует принимать в соответствии с требованиями СНиП II -4-79.

На перегонах, вне застроенных территорий, освещение допускается не предусматривать.

СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА

2.73. Сигнальные устройства, обеспечивающие безопасность и регулирование движения (светофоры, знаки ограничения скорости движения и др.) надлежит размешать на высоте от головки рельса не менее 2 ,5 м на опорах контактной сети, зданиях, специальных мачтах, колонках или на самостоятельных тросовых поперечинах.

В тоннельных участках скоростных линий следует предусматривать установку светофоров типа „метро".

Сигнальные устройства должны быть электрифицированы или освещены. Показания их должны быть видимы с приближающегося трамвайного поезда на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при полном служебном торможении с максимальной скорости движения, установленной для данной линии. Сигнальные устройства следует окрашивать люминесцентной краской.

2.74. Электрическую сигнализацию следует предусматривать автоматической (управляемой проходящим трамвайным поездом независимо от действий водителя) или телемеханической (осуществляемой оператором со специально оборудованного поста).

При установке не одном участке (узле, пересечении) трамвайных путей нескольких сигналов схема их включения должна обеспечивать взаимную увязку сигнальных показаний и автоматическую блокировку, не допускающих движение трамвайных поездов во враждебных направлениях.

2.75. Управление стрелочными переводами следует проектировать, как правило, автоматизированным (управляемым водителем из проходящего поезда) или централизованным (с телемеханическим дистанционным управлением оператором с поста управления ).

С поста централизованного управления стрелками должна обеспечиваться видимость номеров маршрутов приближающихся трамвайных поездов и всего узле трамвайных путей. В постах централизованного управления стрелками, расположенных вне зоны видимости путей (на территории трамвайных депо, ремонтных заводов и мастерских) следует предусматривать световое сигнальное табло, обеспечивающее оператора контрольной сигнализацией о положении перьев стрелки и свободности (занятости) блокируемых стрелочных участков.

2.76. Для исключения перевода стрелок под проходящим трамвайным поездом следует предусматривать автоматическую блокировку стрелочных участков пути.

2.77. Для обеспечения безопасности и регулирования движения трамвайных поездов на скоростных линиях следует предусматривать систему интервального регулирования движения поездов (ИРДП). В тоннелях дополнительно следует предусматривать устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков для организаций движения служебных поездов в ночное время, а также для возможности вывода с линии поезда с неисправными на нем устройствами ИРДП.

Систему ИРДП с разграничением поездов межстанционными перегонами следует предусматривать на наземных участках в тех случаях, когда расчетный временной межпоездной интервал превышает время фактического занятия поездом лимитирующего перегона.

Систему ИРДП с разграничением поездов фиксированными блок-участками следует предусматривать в тоннелях, а на наземных участках в тех случаях, когда расчетный временной межпоездной интервал менее времени фактического занятия поездом лимитирующего перегона.

Примечание. Время фактического занятия поездом лимитирующего перегона представляет собой сумму времени хода поезда по перегону и расчетного времени стоянки на станции (остановочном пункте). Время хода поезда по перегону следует определять по тяговым расчетам. Время стоянки поезда на станции в расчетах следует принимать, в зависимости от условия движения, от 20 до 30 с.

2.78. В проектах скоростных линий трамвая, оборудуемых системой ИРДП с разграничением трамвайных поездов фиксируемыми блок-участками, следует предусматривать оборудование поездов устройствами автоматической вагонной сигнализации (АВС) с автостопами, являющимися основными элементами системы ИРДП.

Путевые устройства системы ИРДП должны обеспечивать на перегонах скоростных линий передачу сигнальных команд с пути на трамвайный поезд о допустимой скорости движения поезда.

Применение. На первую очередь эксплуатации допускается применение резервной системы ИРДП (автоблокировка с путевыми светофорами) без оборудования трамвайных поездов устройствами АВС (АРС).

2.78. Расстановку сигнальных точек системы ИРДП следует проектировать для одностороннего движения по каждому из путей графическим методом на основе тяговых расчетов по кривым времени.

2.80. Значность сигнализации системы ИРДП должна обеспечивать проектные размеры движения трамвайных поездов на десятый год эксплуатации и, как правило, не должна превышать четырех знаков (не считая запрещающего). При этом, в расчетах устройств системы ИРДП должен быть предусмотрен запас времени не менее 15 с для движения поездов на перегоне и не менее 5 с ¾ на участке подхода к станции (остановочному пункту) .

2.81. Расчетный интервал для расстановки сигнальных точек системы ИРДП с фиксированными блок-участками следует принимать исходя из разграничения попутно-следующих трамвайных поездов на перегонах, как правило, числом блок-участков, равным значности сигнализации, обеспечивая движение поездов „из-под зеленого на зеленый".

Длина блок-участка на перегоне должна быть не менее длины тормозного пути, определенной для данного места при полном служебном торможении и допустимой скорости, с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств АВС и автостопа.

Величина допустимой скорости вступления на блок-участок определяется значностью сигнализации системы ИРДП.

2.82. На пересечениях линий скоростного трамвая в одном уровне с автодорогами V категории следует предусматривать специальную светофорную сигнализацию, обеспечивающую преимущественное движение трамвайным поездам.

2.83. Запас жил в кабелях автоматики и телемеханики должен быть не менее 10 % общего числа жил, но не менее двух.

2.84. Электроснабжение устройств автоматики и телемеханики следует предусматривать по I категории надежности от источников переменного тока напряжением 220 В (двухпроводная система с изолированной нейтралью) от независимых источников питания с тяговой подстанции.

2.8 5. Металлические конструкции и оборудование системы ИРДП на скоростных линиях следует заземлять, кроме корпусов дроссель-трансформаторов, которые необходимо изолировать от оснований.

СВЯЗЬ И СИГНАЛИЗАЦИЯ

НА ЛИНИЯХ ТРАМВАЯ И ТРОЛЛЕЙБУСА

2.86. Для организации движения поездов на линиях скоростного трамвая следует предусматривать следующие виды связи:

телефонная связь диспетчера по движению;

телефонная связь электродиспетчера;

телефонная тоннельная связь тоннельных участков (проектируется по СНиП II-40 -80);

телефонная перегонная связь;

радиосвязь диспетчера с передвижными восстановительными бригадами;

радиосвязь диспетчера с центральным диспетчером.

Линейные сооружения всех видов телефонной связи следует объединять в единую комплексную сеть.

2.87. Телефонной диспетчерской связью по движению скоростного трамвая следует оборудовать всех абонентов, с которыми необходима оперативная связь: электродиспетчером; диспетчерами депо; службами пути, СЦБ и связи, электроснабжения; восстановительными бригадами; диспетчерами (дежурными) конечных станций и пунктов регулирования движения на маршрутах.

2.88. В цепи связи электродиспетчера скоростного трамвая следует включать телефоны: тяговых подстанций, диспетчера по движению, восстановительных бригад, службы энергоснабжения.

2.89. В цепи перегонной связи скоростного трамвая следует включать телефоны, устанавливаемые в релейных шкафах системы ИРДП или специальных стойках на перегонах длиной более 1,0 км, а также на станциях (остановочных пунктах), переездах, на подходах к транспортным развязкам.

2.90. На подземных станциях (заглубленных остановочных пунктах) скоростных линий и в депо следует предусматривать местные устройства громкоговорящего оповещения и световые табло для информации пассажиров и обслуживающего персонала.

2.91. Для линий обычного трамвая и троллейбуса следует предусматривать установку телефонных аппаратов городской телефонной связи на тяговых подстанциях, на конечных станциях, в помещениях диспетчера по движению и электродиспетчера, а также в помещениях аварийно-восстановительных бригад.

2.92. При проектировании трамвайных и троллейбусных депо следует предусматривать:

городскую телефонную связь;

местную телефонную связь;

диспетчерскую телефонную связь для диспетчера по выпуску, заместителей начальника депо по эксплуатации и ремонту, начальника депо;

громкоговорящую связь с участками депо и территорией для диспетчера по выпуску;

телевизионную связь с участками депо и территорией для диспетчера по выпуску и заместителя начальнике депо по ремонту;

2. 93. Установку электрочасов следует предусматривать в депо, на конечных станциях и в тоннельных участках совместно с установкой контрольных электрочасов.

2.94. При проектировании автоматизированных систем диспетчерского контроля и управления движением маршрутизированного пассажирского транспорта следует предусматривать оснащение транспортной сети соответствующими устройствами и линиями связи.

Для автоматизированных систем, требующих применения проводных каналов связи, в проектах следует предусматривать некоммутируемые линии связи; для систем, требующих применения радиоканалов — соответствующих радиосредств.

2.86. При проектировании трамвайных и троллейбусных депо следует предусматривать охранную сигнализацию помещений: спецотдела, кассы бухгалтерии, билетной кассы, подсчета денег, сортировки денег, инкассаторов Госбанка, склада билетной продукции.

3. ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ

3.1. Троллейбусные линии (в части плана и продольного профиля, а также размещения посадочных площадок) следует проектировать в соответствии со СНиП 2.07.01-88 , СНиП на проектирование городских улиц и дорог и с учетом требований настоящих норм.

3.2. Линии троллейбуса следует проектировать на улицах (дорогах) с усовершенствованным и капитальным покрытием в соответствии со СНиП на проектирование городских улиц и дорог.

3.3. Пересечения новых троллейбусных линий с железными дорогами общей сети внешними и железнодорожными подъездными путями надлежит предусматривать в разных уровнях.

Пересечения троллейбусных линий с неэлектрифицированными внутренними подъездными путями промышленных предприятий допускается располагать в одном уровне при соответствующем технико-экономическом обосновании. При этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения и соблюдать условия взаимной видимости, а также предусматривать соответствующую сигнализацию и оградительные устройства. Угол пересечения троллейбусных линий должен быть не менее 45°.

Пересечения и взаимные сближения троллейбусных линий с линиями связи и радиотрансляционными линиями должны быть выполнены в соответствии с требованиями ГОСТ 67— 78.

Пересечения и взаимные сближения контактных проводов троллейбуса с воздушными электрическими линиями до 1000 В и выше следует выполнять с учетом требований настоящих норм.

3.4. Остановочные пункты троллейбуса следует размещать на прямых участках улиц (дорог) с продольными уклонами не более 40 ‰ на расстоянии не менее 20 м после перекрестка. В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на кривых участках радиусом не менее 100 м.

Размещение остановочных пунктов троллейбуса перед перекрестками допускается при наличии специальной полосы для их движения или при соответствующем обосновании.

3.5. Посадочные площадки следует предусматривать в пределах тротуара или разделительной полосы. Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м.

Расстояние от площадки остановки подвижного состава до ближайшего наземного пешеходного перехода следует принимать 20—30 м, до ближайшего входа в подземный пешеходный переход — не менее 5 м.

Длина площадки остановки подвижного состава принимается в зависимости от числа одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один троллейбус.

3.6. На магистральных улицах с проезжей частью, имеющей две и менее полосы движения в одном направлении, остановочные пункты следует размещать в уширениях проезжей части. Ширина площадки стоянки принимается 3 м при длине не более 40 м.

Остановочные пункты троллейбусных линий в северной строительно-климатической зоне должны быть, как правило, оборудованы крытыми павильонами для пассажиров, а в районах с умеренным и жарким климатом — навесами.

3.7. На конечных пунктах троллейбуса следует предусматривать площадки с усовершенствованным покрытием и соответствующее развитие контактной сети для осуществления разворота, обгона, отстоя и мелкого ремонта троллейбусов.

Разворотные кольца необходимо проектировать с учетом обеспечения плавного подхода троллейбусов к местам посадки и высадки пассажиров или отстойному участку.

Ширина площадки или проезжей части улицы, необходимая для разворота троллейбусов на 180°, должна быть не менее 28 м.

3.8. При размещении конечных пунктов (распорядительных и технических станций) и разворотных колец маршрутов массового пассажирского транспорта следует учитывать: характер застройки и планировочные особенности района размещения конечного пункта; размеры движения; эксплуатационные особенности видо в транспорта и условия их взаимодействия; санитарно-гиги ени ческ ие требования.

На конечных пунктах следует предусматривать:

здания и сооружения для обеспечения управления движением, служебные, складские и санитарно-бытовые помещения для отдыха и горячего питания водителей и обслуживающего персонала;

площадки с покрытием для приема, отгона, отстоя, технического осмотра и линейного ремонта подвижного состава.

4. КОНТАКТНЫЕ СЕТИ ТРАМВАЯ

4.1. Тип контактных подвесок трамвайных и троллейбусных линий следует выбирать с учетом конкретных условий на данных участках трассы, в том числе, климатических условий, возможных максимальных скоростей движения, величин горизонтальных и вертикальных кривых и технических характеристик самих подвесок, обеспечивающих движение трамваев и троллейбусов с необходимыми на данных участках скоростями.

Преимущественное применение должны иметь компенсированные и полукомпенсированные подвески.

4.2. Под инженерными сооружениями следует, как правило, применять эластичные контактные подвески. Жесткие подвески допускается проектировать в исключительных случаях под существующими инженерными сооружениями при расстоянии от уровня проезжей части до низа балок не более 4,6 м.

4. 3. На участках дороги или пути с вогнутой в вертикальной плоскости кривой радиусом менее 3000 м следует применять простые подвески на цепных или простых гибких поперечинах или цепные подвески с ограничителями подъема контактного провода.

4.4. В контактных сетях трамвайных и троллейбусных линий следует применять провода из меди и ее сплавов, изготавливаемые по ГОСТ 2584-86Е. Допускается применять сталеалюминиевые провода.

Сечение контактных проводов следует принимать в соответствии с электрическим расчетом.

4.5. Для продольных несущих тросов цепных подвесок следует использовать стальной, оцинкованный, семипроволочный, витой канат, изготовленный по ГОСТ 3062-80.

4. 6. При необходимости увеличения электрической проводимости контактной подвески допускается в контактной сети трамвая в качестве продольного несущего троса использовать медный провод марки М (ГОСТ 839-80Е), или биметаллический сталемедный провод марки ПБСМ-1 или ПБСМ-2 (ГОСТ 4775—76). При использовании в качестве продольных несущих тросов цепной подвески медных или бронзовых проводов подвеска должна быть оборудована устройством автоматического регулирования натяжения продольного несущего троса.

4.7. Значение напряжения от механических нагрузок и натяжений в контактных проводах трамвая и троллейбуса следует принимать в соответствии с табл. 12. Величину натяжения несущих тросов цепных подвесок следует принимать в соответствии с технической документацией на эти подвески.

4. 8. Высоту подвешивания трамвайных и троллейбусных контактных проводов следует принимать по табл. 13.

4.9. Высота расположения контактных проводов трамвая или троллейбуса над уровнем головок рельсов или дорожного покрытия в любом месте пролета в наихудшем расчетном режиме не должна быть менее 5,2 м, за исключением случаев, предусмотренных в поз. 3 табл. 13, а в местах пересечения трамвайных и троллейбусных линий с неэлектрифицированными железнодорожными путями — не менее 5,8 м над уровнем головок железнодорожных рельсов.

На какой высоте от дороги находятся тролейбусные провода ?

Для троллейбуса: Согласно требованиям ПТЭ, предъявляемым к контактной сети, высота контактных проводов над уровнем дорожного полотна должна быть в точках подвешивания 5,7 ± 0,1м. Допускаются отступления от требуемой высоты подвешивания контактных проводов над уровнем дорожного полотна внутри зданий троллейбусных парков до 5,2 м, в воротах зданий троллейбусных парков —до 4,7 м и под искусственными сооружениями — до 4,2 м с соблюдением требований плавного изменения высоты подвешивания контактных проводов.

Интересно сколько вольтт напряжение в тролейбусных проводах? и в трамвайных тоже?

Посмотри, например, здесь: напряжение контактной сети трамвая в нашей стране - 600 вольт постоянного тока. (Не вызывает сомнения, что на трамвайных линиях одного и того же города могут эксплуатироваться трамвайные вагоны разных моделей - стало быть, питающее напряжение для всех них должно быть одинаковым. С другой стороны, одинаковые трамваи - правда, иногда различающиеся шириной колеи - эксплуатируются в разных городах нашей страны) .
Где DELETED видел трамваи на напряжение 750 вольт - я не знаю.
Троллейбусные электродвигатели идентичны трамвайным; если мощность двигателя недостаточна - в редких случаях на один троллейбус ставят по два одинаковых электродвигателя (как это было, например, на сочлененных троллейбусах 60-х годов моделей ТС-1 и ТС-2).

Остальные ответы

Больше 220ти точно

Для подачи электроэнергии в контактную сеть для троллейбусов существует сеть тяговых подстанций. На них происходит преобразование электрической энергии: переменное напряжение (6-10 кВ) , которое поступает из городской электрической сети, преобразуется в постоянное 600 В (редко 750 В) . В дальнейшем электроэнергия с помощью подземных или воздушных фидерных линий распределяется по секциям контактной сети. Каждая секция изолирована с помощью секционных изоляторов от соседней. Такая схема позволяет отключать отдельные секции при необходимости ремонта или при повреждении контактной секции во избежание выхода из строя всей сети. Секции могут запитываться от одной или нескольких подстанций. В случае неисправности питающих кабелей на секционные изоляторы устанавливают перемычки и секция получает питание от соседней (такой режим работы иногда приводит к перегрузке фидера) . По техническим нормам падение напряжения в любой точке контактной сети не должно превышать 15 % [11].

Вольт там немного, 24 или 36. Но ток офигенный!

Главное сила тока, которая и тащит эти громадины

Раньше было 550 вольт постоянного напряжения. Сейчас применяют 600 вольт. Двухпроводная сеть, ближний к тротуару провод - минус, дальний - плюс. Есть старая серия двигателей ДК постоянного тока на 275 вольт. Устанавливались 2 двигателя последовательно. Последняяя тенденция - применение двигателей переменного тока вместе с автономными инверторами напряжения. Распределение питания происходит как описал DELETED.

На какой высоте троллейбусные провода от земли

Основные габариты и нормы контактной сети трамваев и троллейбусов - часть 1

Номинальная высота подвески контактного провода определяется в сети трамвая как расстояние от уровня головки рельса до рабочей поверхности контактного провода в точке его закрепления к поддерживающему устройству, а в троллейбусной сети это расстояние определяется от уровня дорожного покрытия.

В СССР для трамвайных и троллейбусных линий установлена единая высота подвески 5,8 м. Для трамвайных и троллейбусных предприятий, имевших контактные сети до 1977 г. (т. е. год

введения СНиП II-41-76), сохраняется ранее установленная для данного города номинальная высота, если она находится в пределах 5,5—6,3 м. Высота подвешивания по отдельным пролетам может иметь отклонение в пределах +0,1 ---0,15 м.

Одинаковую высоту для проводов трамвая и троллейбуса принимают при совместном подвешивании на общих поддерживающих устройствах, допуская различие только на разность конструктивных размеров арматуры или разность вертикальных отметок дороги и рельсов. За общую высоту подвески контактного провода принимают 5,8 м, а для городов, где контактная сеть имелась до 1977 г.,—
5.6 м, если принятая высота для трамвая равна или менее 5,6 м; равную высоте трамвайных проводов, если она находится в пределах от

5.7 до 6 м и 6 м при принятой высоте для трамвая более 6 м.

В стесненных условиях высота может быть снижена до следующих минимальных значений: под искусственными сооружениями, путепроводами, мостами, в тоннелях до 4,2 м при условии сокращения Скорости движения в пределах сооружения для трамвая и троллейбуса до 15 км/ч, в проемах ворот депо и ремонтных мастерских (заводов) до 4,7 м, внутри производственных зданий до 5,2 м.

В тоннельных участках линий скоростного трамвая высота в точках подвешивания может быть снижена до 3,8 м, при этом скорость движения не ограничивается. Сопряжение участков, имеющих различную высоту подвешивания проводов, выполняют плавно, с уклоном относительно продольного профиля дорожного покрытия или трамвайного пути не более 0,02 (20 см по высоте на длине 10 м), а на территориях депо, ремонтных Мастерских (заводов) и участках трамвайных и троллейбусный линий, на которых скорость движения не превышает 15 км/ч,— не более 0,04. Внутри производственных зданий допускается уклон до 0,05 [8].

Габаритами называются предельные внешние очертания Предмета. Габаритами подвижного состава определяются размеры свободного пространства для беспрепятственного его прохода. Габаритами контактных и воздушных электрических сетей определяют расстояния проводов от земли, зданий, сооружений. Габариты являются обязательными для всех организаций городского электрического транспорта, а также других ведомств, имеющих близко расположенные сооружения. Назначение габаритов транспортных предприятий — установление размеров, обеспечивающих беспрепятственную и безопасную совместную работу различных организаций. Организация или лицо, нарушившее габарит, несет ответственность за все последствия, которые могут возникнуть в результате этого нарушения.

Возводимые и существующие здания и сооружения не должны иметь частей, выступающих за габариты приближения строений к трамвайным путям.

Минимальные расстояния от оси пути скоростного и обычного трамвая на прямых участках до поверхности опоры или ее наружного оформления, так называемые габариты приближения опор, приведены в табл. 11.

Приведенные в табл. 11 значения являются предельными, и ими пользуются при ограниченных возможностях размещения опор. При наличии свободного пространства опоры устанавливают на расстоянии, превышающем эти размеры на 0,3—0,5 м.

На кривых участках пути происходит отклонение углов кузова вагона во внешнюю сторону от оси пути, а середины во внутреннюю, что учитывают увеличением габаритов приближения опор. В табл. 12 приведены размеры габаритов, соответствующие четырехосному вагону длиной 15 м и шириной кузова 2,6 м.

Опоры на посадочных площадках не должны мешать входу и выходу пассажиров в вагон, поэтому их устанавливают на расстоянии 4 м от ближайшего рельса, а при стесненных условиях — не ближе 2,5 м.

Установку опор в междупутье допускают лишь для линий с обособленным полотном и при отсутствии условий для боковых опор, например при прохождении линии по дамбам, насыпям, в выемках или в местах с неблагоприятным грунтом (торф и др.). На тротуарах и газонах расстояние от грани бортового камня до наружной поверхности опоры должно составлять 0,6 м. На нешироких тротуарах (менее 2,5 м) установка опор нежелательна. В этом случае предусматривают размещение опор во дворах и зонах зеленых насаждений, а также применяют крепление поперечин к зданиям. На перекрестках улиц опоры устанавливают, как правило, до закругления тротуаров и всюду не ближе 1,5 м от въездов во дворы.

На пересечении с неэлектрифицированными железнодорожными путями, а также на путях; совместно использующихся трамвайным и железнодорожным транспортом, высота подвешивания проводов трамвая или троллейбуса над головкой рельсов должна быть не

менее 5,75 м при наихудших сочетаниях температуры и нагрузок (с учетом ветра и гололеда), вызывающих наибольшее провисание провода.

Высота расположения контактных проводов трамвая или троллейбуса в любом месте пролета в наихудшем расчетном режиме, т. е. при наибольшем провесе, не должна быть менее 5,2 м, за исключением подвески контактных проводов под искусственными сооружениями, на территории депо (заводов), в тоннелях.

Воздушные линии (BЛ) напряжением до 1000 В (кроме линий уличного освещения), проходящие параллельно линиям трамвая или троллейбуса, должны располагаться, как правило, вне зоны, занятой контактной сетью (включая опоры). Этот запрет вызван большой опасностью (при повреждениях на сетях) замыкания проводов между собой. В ряде случаев последствия такого замыкания непредсказуемы, они могут вызвать повреждения электрически связанной аппаратуры и сооружений, находящихся далеко от места повреждения на сетях.

В отдельных исключительных случаях при технико-экономических обоснованиях допускается располагать BJI напряжением до 1000 В над поперечинами контактной сети. В этом случае поперечины пересечения должны иметь двойную изоляцию от контактных проводов, расстояния от поперечин контактной сети до проводов воздушных линий должны быть не менее 1,5 м.

В городах имеются, разветвленные воздушные электрические сети, которые неизбежно пересекают линии электрического транспорта. С целью повышения безопасности для населения и обслуживающего персонала установлены технические нормы устройства пересечений.

На пересечениях ВЛ напряжением до 1000 В с трамвайными линиями при токосъеме пантографами вертикальное расстояние до проводов воздушных линий от уровня головки рельсов должно быть не менее 8 м, при токосъеме штанговыми токоприемниками — не менее 10,5 м; на пересечениях с троллейбусными линиями — не менее 10,5 м от уровня дорожного покрытия.

Опоры контактной сети необходимо располагать на расстояниях не менее 1,5 м от опор линий напряжением до 1000 В. Расстояние по высоте от проводов воздушных линий до поперечины и несущих тросов контактной сети при наиболее неблагоприятных сочетаниях нагрузки должно быть не менее 1,5 м. Эти же нормы применяются и для проводов, проложенных над поперечинами Контактной сети.

Воздушные линий напряжением свыше 1000 В могут пересекать линии электрического транспорта под любым углом, а расстояние между ними должно быть не менее указанного в табл. 13.

Вертикальные расстояния (в нормальном режиме) проверяют при наибольшей стреле провеса проводов воздушной линии (без учета нагрева проводов электрическим током).

Для безопасного движения троллейбусов и трамваев дороги и трамвайные пути в пределах застроенной части города должны быть освещены, поэтому линии уличного освещения, как правило, прокладывают параллельно контактным сетям. По условиям благоустройства улиц и с целью наименьших затрат на устройство освещения разрешается использовать опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса (за исключением опор в междупутье трамвайных линий) для установки арматуры, подвешивания проводов и устройства ввода! в опоры кабелей уличного освещения.

Совместная эксплуатация опор и параллельная прокладка сетей существуют уже долгие годы. За это время и для контактных сетей, и сетей наружного освещения выработаны меры защиты оборудования при замыканиях проводов обеих сетей между собой. Сети уличного освещения должны отвечать следующим требованиям:

вертикальное расстояние от проводов уличного освещения до поперечин контактной сети при наиболее неблагоприятных условиях должно быть не менее 0,5 м;

при воздушной подводке питания к светильникам уличного освещения, размещаемым на троллейбусных опорах, провода, следует закреплять на специальных кронштейнах, располагаемых, с внешней стороны опоры, на высоте не менее 9 м от проезжей части дороги. Минимальное расстояние от ближайшего провода до опоры должно быть не менее 0,5 м, причем ближайшим проводом должен быть нулевой;

прокладываемые внутри или снаружи опоры в металлических трубах или гибких металлорукавах провода должны иметь изоляцию на напряжение постоянного тока 2500 В;

в местах пересечения с проводами контактной сети уличное освещение должно быть выполнено с соблюдением тех же требований, что и для ВЛ напряжением до 1000 В.

Для нормальных и безопасных условий выполнения ремонтных и восстановительных работ необходимо оставлять достаточное расстояние между контактными проводами смежных троллейбусных линий и между проводами троллейбусных и трамвайных линий. На узких улицах, в депо и других местах со стесненными условиями приходится сближать линии в пределах допускаемых (по условиям безопасности) расстояний. Установлены Нормы сближения контактных проводов смежных троллейбусных линий и троллейбусных линий с трамвайными (табл. 14).

Примечания, 1. Данные в числителе относятся к параллельному движению, в знаменателе — к встречному.
2. Горизонтальные расстояния между внутренними контактными проводами смежных троллейбусных линий на стрелочных разветвлениях в стесненных условиях допускается принимать равными 1 м.

На какой высоте троллейбусные провода от земли

Основные габариты и нормы контактной сети трамваев и троллейбусов - часть 2

Элементы контактной сети, находящиеся под напряжением, должны быть удалены на расстояние (по горизонтали) не менее: 1,5 м от опорных конструкций, 2 м от балконов зданий и оконных проемов, 0,25 м от изолированных кронштейнов, 1,5 м от стволов деревьев, 1 м от ветвей деревьев.

Расстояние между находящимися элементами контактной сети и токоприемниками движущегося подвижного состава до металлических частей искусственных сооружений должно быть не менее 200 м. При невозможности соблюдения этого размера принимают надежные защитные меры в виде изолирующих кожухов, щитов и т. д., исключающие подачу напряжения на металлические части сооружения.

На разводных мостах, как исключение, может быть допущено уменьшение изоляционного промежутка до 100 м.

В местах пропуска контактного провода через ворота депо, мастерских и других зданий делают вырез для провода. Металлические части выреза в полотнах ворот обрамляют электроизоляционным материалом (текстолитом, древесным пластиком и т. д.) защитным слоем толщиной не менее 20 мм. При этом незащищенные изоляцией металлические части полотен ворот должны быть на расстоянии не менее 200 мм от контактного провода.

Нормальное расстояние между контактными проводами троллейбусной линии установлено в 520 мм. По соображениям выполнения конструкции подвески или в целях увеличения изоляционного воздушного зазора допускаются следующие отклонения от нормального расстояния:

уменьшение до 500 мм, если в качестве изоляторов между проводами приняты два пряжечных изолятора;

400—700 мм на специальных частях.

Нормы, регламентирующие размещение устройств по обслуживанию движения. Непосредственно на контактный проводах и вблизи них закрепляют только оборудование, работающее на взаимодействии с токоприемниками (шунтовые и блокировочные контакты, сигнальные устройства и др.). Для фиксации положения, препятствующего их наклону и повороту относительно контактного провода, это оборудование размещают у точек подвешивания провода или монтируют специальную поперечину.

Сигнальные знаки для регулировки движения при установке на поперечине изолируют от нее и выносят за изолятор на

расстояние не менее 1,5 м от контактного, провода. Остальное специальное оборудование (дорожные знаки и арматуру) размещают не ближе 2,5 м от контактного провода. Провода сигнализации блокировки, стрелок закрепляют на штыревых изоляторах или траверсах с внешней стороны опоры. Расстояние по горизонтали от провода до поверхности опоры должно быть не менее 200 мм для проводов с напряжением 380/220 В, 100 мм для проводов с меньшим напряжением.

Провода с более высоким напряжением размещают в верхней части опоры.

На гибких поперечинах провода и сигнальные устройства крепят в той части, которая отделена двумя ступенями изоляции от напряжения контактной сети. Расстояние от провода до поперечины должно быть не менее 100 мм в точках крепления, а расстояние между изоляторами, крепящими провода,— не более 1 м.

Нельзя перекрывать проводами специальных устройств следующее оборудование контактной сети: секционные изоляторы, температурные винты, пересечения двух линий, стрелочные узлы троллейбусной линии, места сопряжений контактных проводов и отвода их на грузовые компенсаторы.

Шунтирование этих мест (сопряжения двух участков контактных проводов) опасно для обслуживающего персонала, может вызвать неправильную работу стрелок и других устройств по обслуживанию движения, а в отдельных случаях сходы и столкновения подвижного состава.

Прокладываемые внутри и снаружи опоры провода должны иметь изоляцию на напряжение постоянного тока 2500 В. Наружную прокладку выполняют в металлических трубах или гибких металлорукавах.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Какую высоту подвески контактных проводов принимают при совмещенной подвеске линии трамвая и троллейбуса на общих поддерживающих устройствах?

2. Что такое габарит и какое значение он имеет на транспортных предприятиях?

3. Назовите габарит приближения опор к рельсовому пути и объясните, как изменяется габарит на криволинейных участках пути.

4. Как определяется габарит высоты расположения контактных проводов на пересечении с железной дорогой и каков его размер?

5. Назовите основные габариты при пересечении контактной сети с воздушными линиями напряжением до 1000 Вис линиями уличного освещения.

6. Назовите основные габариты при сближении и пересечении воздушных линий напряжением более 1000 В.

7. Назовите допускаемые расстояния между контактными проводами смежных линий троллейбуса, линий троллейбуса и ближайшего рельса.

8. Назовите допустимые расстояния элементов контактной сети и токоприемников до зданий, искусственных сооружений, деревьев и др.

9. Назовите нормальное расстояние между проводами линии троллейбуса и допустимые отклонения от него.

10. Перечислите нормы, регламентирующие размещение устройств по обслуживанию движения.

СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии

Преимущественное применение должны иметь компенсированные и полукомпенсированные подвески.

4.3. На участках дороги или пути с вогнутой в вертикальной плоскости кривой радиусом менее 3000 м следует применять простые подвески на цепных или простых гибких поперечинах или цепные подвески с ограничителями подъема контактного провода.

Сечение контактных проводов следует принимать в соответствии с электрическим расчетом.

4.6. При необходимости увеличения электрической проводимости контактной подвески допускается в контактной сети трамвая в качестве продольного несущего троса использовать медный провод марки М (ГОСТ 839-80Е), или биметаллический сталемедный провод марки ПБСМ-1 или ПБСМ-2 (ГОСТ 4775-75). При использовании в качестве продольных несущих тросов цепной подвески медных или бронзовых проводов подвеска должна быть оборудована устройством автоматического регулирования натяжения продольного несущего троса.

4.8. Высоту подвешивания трамвайных и троллейбусных контактных проводов следует принимать по табл. 13.

4.9. Высота расположения контактных проводов трамвая или троллейбуса над уровнем головок рельсов или дорожного покрытия в любом месте пролета в наихудшем расчетном режиме не должна быть менее 5,2 м, за исключением случаев, предусмотренных в поз. 3 табл. 13, а в местах пересечения трамвайных и троллейбусных линий с неэлектрифицированными железнодорожными путями - не менее 5,8 м над уровнем головок железнодорожных рельсов.

Читайте также: