Как открываются двери авентадор
Обновлено: 17.05.2024
Почему двери Rolls-Royce открываются наоборот
Трава зеленая из-за пигмента, небо голубое, поскольку атмосфера Земли преломляет свет солнца соответствующим образом, а двери RR открываются назад, судя по всему, из-за понтов. Ну и еще потому что так повелось издревле. Наверное.
В исторической версии есть толика правды, однако небольшая и не главная. Действительно, Rolls-Royce - самая чопорная и консервативная из всех британских марок, по национальному признаку априори являющихся чопорными и консервативными. А значит, в качестве дани традициям сохранила в своих авто заднепетельные двери, в начале XX века, на заре автомобилестроения, бывшие очень популярными и модными.
Кстати, если смотреть в хронологическом порядке, то «открывающимися наоборот» окажутся привычные нам переднепетельные двери, распахивающиеся по ходу движения автомобиля, а не против него. А заднепетельная конструкция, старая как мир, появилась вместе с каретами и перекочевала на наши самодвижущиеся повозки именно с них.
Именно поэтому, когда автомобиль только родился, открывающиеся против хода створки были в ходу - они были попросту привычнее.
Однако бездумный перенос конструкции с карет на авто породил ряд неурядиц. Автомобили двигались гораздо быстрее конного транспорта, дверные замки не выдерживали напора встречного ветра и раскрывались. Бывали и несчастные случаи. Так за заднепетельными дверьми на английском языке закрепилось сленговое название «suicede doors», то есть «двери самоубийц», ставшее в обиходе гораздо популярнее названия классического.
Сейчас открывающиеся назад двери ничуть не опаснее ставшего классическим переднепетельного варианта, так что ничего суицидального в них уже нет.
Но вернемся к Rolls-Royce. Несмотря на падение популярности распахивающихся наоборот створок, компания не отказалась от их использования, сделав их своей фишкой.
Это решение было принято неспроста, не только и не столько в целях почитания старины глубокой.
Все дело в том, что Rolls-Royce часто выступает в роли селебритивозки, а значит, этому автомобилю приходится доставлять тело к разновсяческим местам массового скопления людей - концертам, митингам, фестивалям и прочим ивентам.
И вот машина подъезжает. Вокруг беснуется толпа. Хейтеров или фанатов, в данном контексте не важно. Водитель распахивает обе двери: переднюю переднепетельную, открывающуюся классически, вперед, по ходу движения автомобиля, и заднюю заднепетельную, которая открывается назад.
Таким образом, двери отсекают людей с обеих сторон, а биг босс может спокойно и без эксцессов выйти из автомобиля и сделать первый шаг, не боясь быть сметенным толпой.
Родстер Lamborghini Aventador SVJ пообещал управляемость купе
Буквы SVJ означают Super Veloce Jota и отсылают к историческому купе под названием Хота (согласно испанскому произношению латинской буквы J) и его серийному продолжению SVJ, которые были одними из самых интересных «заряженных» моделей Lamborghini в истории.
Итальянцы, как и предсказывалось, подарили брата купе Lamborghini Aventador SVJ — модель Aventador SVJ Roadster. Открытый «трековый инструмент», отпраздновавший публичную премьеру на Женевском автосалоне, получил от самого быстрого серийного дорожного автомобиля на Нюрбургринге (6:44.97) тот же атмосферный мотор V12 6.5 (770 л.с. и 720 Н•м) и комплекс активной аэродинамики ALA 2.0.
Глава Automobili Lamborghini Стефано Доменикали заявил: «Управлять родстером SVJ так же захватывающе и интересно, как и купе SVJ, но к этому добавляется эксклюзивность: возможность двигаться под открытым небом». Похоже, трансформируемые варианты по-настоящему быстрых моделей входят в моду. Только на днях, например, немцы показали родстер Mercedes-AMG GT R.С нуля до сотни SVJ Roadster ускоряется за 2,9 с, что всего на 0,1 с медленнее такого же купе. Показатель совпадает с родстером Aventador SV Roadster, притом что в нём было запряжено «только» 750 л.с. и 690 Н•м, а сухие массы у SV и SVJ идентичны (1575 кг). Максималка новой модели превышает 350 км/ч. Интересны также её время разгона с нуля до 200 км/ч (8,8 с) и тормозной путь с сотни — всего 31 м.
Салон в целом повторяет уже известный, однако на приборку можно выводить параметры работы системы ALA. Развлекательная и навигационная системы с интерфейсом Apple CarPlay — бесплатная опция. Кузовная палитра насчитывает почти 350 цветов, аналогично почти безграничны возможности по персонализации отделки интерьера.Однако буква «Хота» проявляется не в паспортной динамике. Литера J сильнее всего нужна в сложных связках быстрых поворотов, когда машина идёт на пределе. Вот тут-то электроника умело распоряжается активными заслонками, встроенными в передний сплиттер и центральный пилон антикрыла. Заслонки открываются на прямой, направляя поток воздуха по внутренним каналам так, что значительно снижается лобовое сопротивление (а значит, растёт скорость), пусть и за счёт падения прижимной силы. Но как только автомобиль начинает поворот или даже просто сбрасывает газ на подходе к нему, заслонки закрываются, изменяя течение воздуха вокруг сплиттера и антикрыла. В результате прижимная сила резко возрастает.
Аэродинамика рассчитана таким образом, что «правильный», аккуратный поток воздуха проходит над машиной к антикрылу вне зависимости от того, поднята крыша или опущена. На высокой скорости прижимная сила у родстера Aventador SVJ на 40% выше, чем у открытой сестры лишь с двумя буквами SV в имени.Дополняют систему ALA 2.0 полный привод, оптимизированный под возросшую тягу и мощность семиступенчатый «робот» ISR, полноуправляемое шасси, динамическое рулевое управление Lamborghini Dynamic Steering, перекалиброванные системы стабилизации и АБС, магнитореологическая подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости, которые на 50% жёстче, чем на SV-версии.
Помимо прочего, заслонки в правой и левой половинках антикрыла способны действовать в противофазе, создавая несимметричную аэродинамическую загрузку задней оси, тем самым меняя и характер поведения машины в повороте (принцип аэровекторинга, опробованный сначала на модели Huracan Performante).Всем этим обширным хозяйством заведует процессор Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva 2.0 со своим блоком сенсоров. А селектор режимов (Strada, Sport, Corsa, Ego) позволяет подстроить шасси и агрегаты под ситуацию. За надёжное сцепление родстера с асфальтом отвечают штатные шины Pirelli P Zero Corsa в версии, созданной специально под SVJ, или опциональные Pirelli P Zero Trofeo R. Шины «обнимают» сверхлёгкие алюминиевые колёсные диски Nireo. Тираж родстера Lamborghini Aventador SVJ составит всего 800 штук. Цена в Европе — 387 007 евро (без малого 29 млн рублей). Первые поставки заказчикам намечены на лето.
Плаваем по Moscow Raceway в купе Lamborghini Aventador и Gallardo
Всепогодный имидж — ничто. Дождевой трек выводит Lambo на чистую воду: полноприводные суперкары жаждут сухой дороги.
Страшно скользко! А мне повезло с соседом по машине. И ему со мной. Я трусливый пассажир — он тоже, так что бережём друг другу нервы. Но каково совпадение! Из толпы журналистов и горячих «випов» мне в пару совершенно случайно достался тишайший Олег Петриков, гендиректор «Смоленского кольца», профессиональный гонщик, лидер российского туринга. Спокойствие — всё, что нам надо. Над трассой Moscow Raceway разверзлись хляби небесные, а в самом слабеньком Lamborghini — 550 л.с.
Десятилетнему Gallardo, с которым Драйв уже встречался в Италии, скоро на пенсию — и совсем не жалко. Бестолковый автомобиль, нервный, не сбалансированный. Может, он и разгоняется до сотни за три с половиной секунды, и неподдельно десятицилиндрово поёт, но больно смотреть, как Олег борется с ним буквально в каждом повороте. То снос, то занос, все скольжения начинаются вдруг и обрываются безо всякой логики. Причём в основном Галя (как заслуженно зовут Gallardo гонщики) плужит мордой. Долго и глупо.
После недавнего рестайлинга больше не нужно присматриваться к мелким шильдикам на порогах, чтобы отличить полноприводный LP 560-4 (слева) от заднеприводного LP 550-2. У машин разные бамперы. Правда, в России продаются только полноприводники — от 11 280 000 рублей.Надеялся я, что заднеприводная модификация LP 550-2 окажется интереснее в управлении. Не в таких условиях! Под дождём Галя неизменно недостаточная. Причём система стабилизации, которую не разрешили отключать, по сносу не работает. Да и с заносами борется как-то выборочно. Единственное упражнение без «ошейника» — дрифтовая восьмёрка в паддоке. Но слабенькая 25-процентная блокировка не даёт многого наработать газом. Чуть перебрал — разворачивает.
Тесный салон Gallardo с заимствованными у Audi элементами морально устарел.Полный привод на стандартном LP 560-4 (560, как вы понимаете, — это мощность, а 4 — четыре ведущих колеса) обеспечивает на скользком покрытии лучший разгон, но в поворотах мешает. Вискомуфта подключает передок с заминкой, да и подаёт на него не более 30% тяги. Пересаживаешься с заднеприводной машины и так же мучаешься. Впрочем, здесь можно хотя бы газом пользоваться смелее и ломать, ломать Lambo под себя. Gallardo под тягой полноприводнее родственного купе Audi R8 (его переменчивый характер в пределе мне не понравился), передние колёса честно гребут до последнего. Но, знаете, не чувствуется в стандартных Gallardo культуры, словно они настроены как попало.
Gallardo — редкий автомобиль, не доставляющий особого кайфа в скольжении.А ведь итальянцы могут лучше. Пример тому — LP 570-4 Superleggera. Если и тратить 12 миллионов рублей на престарелый Gallardo, то брать исключительно Суперледжеру. Переплата около десяти процентов, а улучшение чувства машины на все пятьдесят. Номинально Superleggera просто чуть легче и на каких-то десять сил мощнее, но видно, что с нею возились. Чётче реакции, яснее связь по рулю: такое ощущение, что машина как минимум на других шинах, хотя партнёрские Pirelli P Zero тут везде одинаковы. Живее и логичнее отклики на подачу топлива, даже голос чище и звонче, заметно эффективнее композитные тормоза. Суперледжерой тоже сложно управлять под дождём, но она не просто дурит, а, скажем так, предсказуемо демонстрирует характер.
Итальянские инструкторы предпочитают стиль: Gallardo LP 570-4 Spyder Performante Edizione Tecnica.Сделав пару кругов на LP 570-4, мы переглядываемся с Олегом: это ж совсем другое дело! Подъезжает шеф-инструктор мероприятия Антон Васин: «Парни, Superleggera — вещь, да?» Не прошли для Lamborghini даром факультативные занятия спортом. Если простая Галя ведёт себя так, словно никогда не видела гоночного трека, то Superleggera на Moscow Raceway в своей тарелке. Не зря спортивное подразделение Squadra Corse доросло до подготовки автомобилей категории GT3. Раньше Lamborghini под большой спорт готовили только отчаянные маньяки на свой страх и риск.
Gallardo LP 570-4 Superleggera Edizione Tecnica — самый драйверский и лёгкий Lamborghini. Сухая масса — 1340 кг.У Lamborghini по-прежнему нет своего испытательного трека, как, например, у Ferrari, и воспитанием «быков» традиционно занимаются на дорогах общего пользования. Но преемника Gallardo, который, по слухам, будет называться Сabrera, вовсю гоняют по Нюрбургрингу, аки какую-нибудь «эр-восьмую». Это не может не радовать. Думаю, что прививка хороших манер не навредит бренду. Видели там и заряженный Aventador: готовят очередной SV, Super Veloce, может быть, 800-сильный.
Перефразируя Михалкова: "Из болонских суперкаров самый рыжий суперкар. " Посуху при разгоне до 100 км/ч можно было бы из трёх секунд выехать.Сверхбыстрый. И не подберёшь более точного определения, потому что стандартный Aventador с V12 6.5 мощностью 700 л.с. уже потрясающе быстр. Он заметно тяжелее Gallardo, стабильнее и проще в управлении, оттого общий градус истерии чуть пониже. Но разгонная динамика умопомрачительна. Стремительная смена чисел на цифровом спидометре, слепая пелена брызг — ты будто и впрямь летишь в низкой облачности. Ах, как уместен сейчас аэрокосмический дизайн, созданный не без влияния стилистов фирмы Boeing!
Интерьер Авентадора интригует дизайном, но огорчает количеством недорогого пластика и посредственной эргономикой. Графическая приборная панель малоинформативна, клавиши управления трансмиссией расположены в неудобной зоне у основания центральной консоли, а подрулевые рычажки — просто стыд. Lamborghini — это прежде всего гильотинные двери, а потом уже всё остальное. Есть ракурсы, где спонсорские наклейки Pirelli бесят особенно.Что-то странное происходит с Lambo: двигатель вяло реагирует на акселератор. На выходе из поворота я пытаюсь добавить газ, а результат околонулевой. Педаль в полу, колёса уже почти смотрят прямо, но Aventador всё ещё не уверен, стоит ли ускоряться именно так, как я прошу. Приотпускаю педаль, снова добавляю — и связь с силовым агрегатом восстанавливается. Мы бросаемся в погоню за Галей.
Может быть, не та Strada? Поменяю-ка я дорожный режим на более развязный гоночный, Corsa. Судорожно ищу переключатель режимов — да разве ж тут на ходу разберёшься! На центральной консоли — туча клавиш. Жму на слово corsa — не нажимается. Это ж накладка с лампочками! А за смену режимов отвечают её маленькие подвижные крылышки. Дизайн, ёлки-палки! А где клавиша ручного режима коробки? Где-то под локтем. Вот вам, мои итальянские друзья, блиц-тест по эргономике. Так это и проверяется: когда только сел, когда дождь и ещё инструктор подгоняет.
Может быть, Aventador и короче седана бизнес-класса, зато ширина превышает два метра!Акселератор стал порезче, но провалы тяги не прошли. Зато переключения «робота» Graziano из жёстких стали взрывными. Посмотрите видео: весь автомобиль содрогается от мощнейшего трансмиссионного удара при переходе «вверх». Трясётся и звенит, словно кто-то бьёт по спинке кресла мешком с битыми склянками. Поскольку силовой агрегат развёрнут коробкой вперёд, корзина сцепления находится как раз у меня под боком, и замыкается оно так ударно, что машина повиливает на мокрой прямой, заставляя подруливать. Вот страх-то.
Двигатель V12 с обычным распределённым впрыском смонтирован на алюминиевом подрамнике. Хорошо видны амортизаторы Ohlins, расположенные горизонтально на формульный манер. На табличке с облупившейся краской — порядок воспламенения цилиндров.Кичливый Aventador не затмил повадками Суперледжеру. Но он замечателен тем, что в отличие от Gallardo участвует в исторической Lambo-эстафете. Я чувствую в нём дыхание автомобилей, которые никогда лично не знал: именно такими мне представляются Murcielago, Diablo, Countach. Хотя я не вижу их в Авентадоре. Но что поделать, коли капитал в наше время настолько милитаризован, что у него встаёт только на нечто, внешне напоминающее stealth bomber.
Благодаря полному приводу с муфтой Haldex Aventador стабильнее в реакциях на подачу топлива, чем обычный Gallardo. Но до Суперледжеры не дотягивает.В Gallardo я не чувствую ни Ферручио, ни легендарного Валентино Бальбони, а только выращенный на искусственных смесях агрегатоноситель восхитительного двигателя V10 5.2, который был разработан в первую очередь для R8. Скорее всего, на смену пострадавшему от родовых травм Gallardo в конце концов придёт взаправдашнее дитя любви Audi и Lamborgnini, суперкар-вундеркинд, Cabrera или как её там. Но носителем гена Феруччио останется 12-цилиндровый флагман.
У нас было слишком мало времени, чтобы отвлекаться на камеру с каким-то текстом. Важнее дать вам послушать Lamborghini и постараться передать неприветливую атмосферу дождевого трека. Заметьте, как в Авентадоре я ищу впопыхах переключатель режимов Strada-Sport-Corsa.Удивительно, что, отметив 50-летний юбилей, Lamborghini всё ещё делает машины, не обременённые интеллектом, апеллирующие к автомобильным неофитам. Очаровательная отсутствием полутонов, подкупающая неумением идти на компромиссы. Едва ли искушённый driver заплатит за Aventador столько, сколько просят. Зато от любителя Lambo легко добивается того, чего никак не добиться от зрителя в кинотеатре. Чтоб он поржал до коликов и тут же обделался от страха. Франшизу «Очень страшное кино» должны консультировать итальянские интерьерщики, компоновщики и, конечно, маркетологи.
Gallardo шокирует неврастенией, Aventador — видом и скоростью, а Superleggera на их фоне — тревожной нормальностью. И все они одинаково шокируют ценой. Нету другого такого шок-бренда. С двумя машинами в портфолио. Бизнес с Lamborghini — это вообще какой-то саспенс. Клиенты, понятное дело, не покоя ищут в машинах из Санта-Агаты, только велик ли российский рынок любителей острых ощущений за неоправданно большие деньги? Новый дилер, московский «Автодом», собравший нас на Moscow Raceway, — не первый, кто пытается продавать Lamborghini. Главное — постучим три раза по дешёвому пластику — чтобы не последний.
Lamborghini Aventador SVJ отозван из-за механизма дверей
Причиной стала «ошибка оператора на этапе ручной сборки компонента», обнаруженная в ходе плановой проверки качества в январе 2020 года. Внутреннее расследование показало, что новый неопытный сотрудник неправильно установил тросовый привод, отчего механизм разблокировки дверей со временем может выйти из строя. Поднять «крылья чайки» из салона будет невозможно, хотя снаружи они продолжат открываться как обычно. Шутки про водителя суперкара, умоляющего прохожих выпустить его, неуместны, поскольку в США было несколько случаев гибели автовладельцев, попавших в ловушку в собственном автомобиле при разряженном аккумуляторе и отсутствии связи.
Пока сервисная акция объявлена только в Северной Америке, где она стартует первого мая. Под отзыв попали 26 купе и родстеров Lamborghini Aventador SVJ, выпущенных в период с третьего декабря 2019 года по 22 января 2020-го. Будут установлены новые механизмы, которые «гарантируют правильное зацепление троса». Процесс сборки пересмотрен для предотвращения подобных инцидентов. Заметим, что в России «обычный» Aventador отзывался в октябре 2019-го из-за глохнущего мотора. Пострадали 27 единиц.
Дополнение
Спустя почти два месяца акция добралась до России. У нас на ремонт отправится лишь одно купе Aventador SVJ, сошедшее с конвейера в 2020 году. Его VIN-номер опубликован Росстандартом. Официальное объяснение причины: «Во время сборки оператор мог неправильно ввести в зацепление штифт троса внутренних ручек дверей».
(1/18 AUTOart) Lamborghini Aventador
Всем привет! Прочел вот этузапись и решил, а пусть сегодня будет день Lamborghini!
После ознакомления с легендарной Murcielago предлагаю Вашему вниманию наследника и нового флагмана марки. LP700-4 (Lamborghini Performance, а 700 это количество лошадок под капотом, к слову говоря обычная Murcielago, не SV, имела 640 лошадиных сил, посему насила табличку LP640-4, а цифра 4 означает привод на все четыре колеса.) Aventador не является самым дорогим автомобилем марки. Сегодня ребята из "Ламбо" балуются выпуском мелкосерийных экзотических суперкаров, таких как ультра космический Veneno, привет из фантастики — sesto elemento "6 элемент" =), машина для хозяйчиков ))) мира сего — Еgoista и конечно же неподражаемый Reventon.
Aventador же серийный супер кар для "простых" смертных, традиционно супер кар получил имя в честь очередного быка, на этот раз одного из самых жестоких в истории корриды. Когда то этот бычек устроил Ад и Израиль в Сарагосе (город на северо-востоке Испании) за что и получил престижную награду «Trofeo de la Peña La Madroñera» и вошел в историю данного экстремального вида *спорта(?!)
*Так и не знаю что это, экстримальный спорт или человеческий долбаебизм, сражаться с быком не на жизнь, а на смерть.
Что ж перейдем к масштабной моделе.
Производитель — Автоарт, серия — Сигнатура. модель повышенной степени детализации и бла бла бла…
Модель эффектная по двум причинам. Качество исполнения на хорошем уровне, ну а во вторых, масштабная модель за космо внешность обязана прототипу. Автоарт смог передать красоту оригинальной оптики, сотворил сквозные металлические решетки в воздухозаборниках, налепил эмблемку отдельной деталью.
Aventador доступен в широком спектре цветовых решений. В моем личном блоге есть запись посвященная этому моменту. Имхо этот, один из самых правельных цветов для этой машины.
Керамические тормоза…ну точнее их имитация, суппорта с надписью Lamborghini, кстати очень красивые черные глянцевые диски с эмблемой быка)
Заднее колеса традиционно шире, к слову говоря производитель резины как обычно — noname.
Зазоры хорошо подогнаны, в моем экземпляре есть небольшой косячек с багажником, но это частный случай.
Задние фонари также выполнены достойнно, Единственный хромированный элемент — выхлопная система, выполнен качественно. Вместо номера табличка модификации — LP 700-4
У модели полное остекление, к слову говоря выполненное не из толстого слоя стекла. Но, тем не менее, я не думаю что толщина попадает в масштаб)
Моторный отсек, подняв крышку вы обнаружите дикий V12 объемом 6.5 литра. Можно также разглядеть элементы подвески. С большего — неплохо, ну а если по честному — то не очень, могли бы лучше постараться кЕтайцы)
Уникальный механизм подъема крышки багажника работает интересно, добавляя моделе очков к необычности и уникальности. Крышка чуть выдвигается вперед, при этом подымется вверх, обнажа скучный и однообразны для всего АА флоковый багажник.
Двери открываются как и всех современных моделей марки. Ламбо-двери стали знаковым символом марки. Автоарт повторил работу механизма дверей. В отличии от более дешевой Diablo — двери у этой масштабной модели можно открыть только с помощью нажатия на дверную ручку. Затем двери
В целом за все этим пневмо стойки и правильные механизмы автоарту жирный плюс.
А тут все как обычно — красиво, качественно, но без изысков.
Из-за особенносте дверей фоткать салон крайне не удобно, зато в живую смотреть приятно )
Lamborghini Aventador S получил съемную крышу
Компания Lamborghini представила открытую модификацию суперкара Aventador S – Roadster. Публичный дебют новинки состоится в середине сентября на моторшоу во Франкфурте.
Суперкар оснащается съемными карбоновыми панелями, которые весят всего шесть килограммов и помещаются в переднее багажное отделение. Открытый «Авентадор» при этом весит всего на 50 килограммов больше купе.
Верх может быть отделан как «чистым» матовым углепластиком, так и покрашен в черный глянцевый цвет или выполнен в «лаковом» карбоне. Внутренняя часть крыши обшита алькантарой. В качестве опции доступна ткань под названием Carbon Skin, которая легче замши. Этим же материалом за дополнительную плату можно отделать и элементы передней панели.
Управление гневом
Болид. Так с подачи комментаторов Формулы-1 в России уже четверть века называют гоночные, а иногда и просто очень быстрые машины. И никто толком не вспоминает, что болид — это вообще-то такое неуправляемое небесное тело. Метеор, проще говоря. Но сейчас мы и правда выглядим как три болида, которые со страшным ревом вспарывают самый нижний слой атмосферы над трассой имени Рикардо Тормо близ Валенсии.
Автодром имени Рикардо Тормо был открыт в 1999 году. Кольцо длиной ровно четыре километра в основном принимает мотогонки, хотя в разное время здесь проходили этапы WTCC, FIA GT, DTM и даже тесты Формулы-1.
Передо мной мчит неприлично желтый Aventador S. Пространство вокруг него искажается, идет волнами. Понятно, что из-за жара раскаленного V12, но мне нравится думать, что еще и от смеси ужаса с благоговением. Из нагромождения многоугольников тройного выхлопа то и дело вырывается пламя: еле заметное, плотное, сине-оранжевое, оно похоже не на всполохи костра, а скорее на разряды высокотемпературной плазмы. Воздух так загустел от всеобщего напряжения, что двигаться в нем способны разве что суперкары мощностью 700 с лишним сил — вроде наших. Кажется, я видел, как над судейской вышкой озадаченно зависла птица.
Решив, что после пары ознакомительных кругов мы достаточно привыкли к машинам и трассе (и почему-то поверив в нашу адекватность), инструктор в головном Aventador SV взвинчивает темп.
Мое обалдевшее тело вплющивается в спинку кресла с такой силой, что слабеет хватка ремня безопасности. Где-то в районе приборного щитка вспыхивает ярко-красное пятно. Отсечка? Костлявый правый лепесток на себя… Удар! Всего за 50 миллисекунд трансмиссия успевает переделать кучу дел: дать мне по зубам, лишить дыхания, размозжить затылок ударом подголовника и включить третью. Красное пятно. Удар. Четвертая. Красное пятно. Удар…
Бесконечная 876-метровая стартовая прямая (длиннее, чем задний прямик Moscow Raceway!) умещается ровно между двумя ударами сердца. Затуманенный взгляд успевает выцепить на спидометре цифру «255», хотя по ощущениям мы несемся как минимум на второй космической. После такого разгона шансы испытать в жизни что-то еще более крутое стремятся к нулю. Поэтому я даже не расстроюсь, если сейчас промахнусь мимо поворота, улечу в забор и там умру.
А ведь этот вариант развития событий вполне реален: Aventador никогда не славился управляемостью! Ну и ладно, itʼs a good day to die. Жаль только, что я не успел вернуть Жутикову 500 рублей. Тормоз от себя, руль влево… Вашу мать, что это было?!
Беглый взгляд на эту машину может привести наблюдателя к мысли, будто в Lamborghini сидят лентяи, работающие по методичке для их коллег из VW: «Как обновить ваш Golf и не перенапрячься». Другие бамперы и диски, дорисованная к имени литера S — вот и все видимые изменения. Ничем не примечательный апдейт машины, дошедшей до середины жизненного цикла? А вот и нет!
В действительности мы имеем дело с результатом титанической инженерной работы, в которой повышение мощности мотора с 700 до 740 лошадиных сил — пожалуй, самое незначительное событие.
Обновленный Aventador S выглядит почти как предыдущий Aventador LP700-4, но на самом деле аэродинамический обвес у него вообще другой. Целиком. Передний сплиттер, к примеру, генерирует на 130 процентов больше прижимной силы. Заднее активное антикрыло с тремя положениями в полтора раза эффективнее старого однопозиционного, а каналы в углах переднего бампера направляют воздух вдоль боков машины так, чтобы ловчее загонять его в модифицированные воздухозаборники и лучше охлаждать инфернальный моторище. Новый диффузор улучшает обтекаемость, оптимизирует воздушные потоки и, опять-таки, увеличивает прижим.
Роскошные диски в чуть подрезанных на манер Countach задних арках обернуты в специально разработанные шины Pirelli P Zero размерности 355/25 ZR21 (спереди 255/30 ZR20). И — главное — крепятся они к совершенно новой подвеске, не имеющей с прошлой ни одной общей детали. Потому что Aventador S — это первый серийный полноуправляемый автомобиль в истории Lamborghini.
Конечно, первым полноуправляемым Lamborghini стал Centennario LP770-4, выпущенный год назад к 100-летнему юбилею Ферруччио Ламборгини. Но тираж в 20 купе и 20 родстеров в компании серийным не считают, а вот 5 500 «Авентадоров», реализованных с 2011 года, — вполне себе серия.
Принцип работы тут точно такой же, как и на других машинах с подобной конструкцией. На низких скоростях, примерно до 125 километров в час, задние колеса поворачиваются в противофазе с передними на угол до трех градусов, делая «Авентадор» значительно более юрким, особенно в затычных виражах. А где-то после 140 километров в час задняя ось начинает работать синфазно с передней (предельное отклонение тут составляет уже 1,5 градуса), добавляя стабильности при перестроениях на шоссе или в скоростных поворотах. Или при обгонах неудачников на треке.
Благодаря этому поворотному механизму инженеры получили возможность посылать назад больше тяги: теперь через муфту Haldex четвертого (!) поколения туда может уйти до 90 процентов силищи «Авентадора». Изменены настройки адаптивных магнитореологических амортизаторов (установлены они по-прежнему горизонтально, как у гоночной техники), перекалиброван «переменный» рулевой механизм Lamborghini Dynamic Steering, скорректирована логика работы системы стабилизации. Наконец, командуют всеми этими штуковинами совершенно новые «мозги». А точнее, один мегамозг комплекса LDVA — Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva.
Его задача — заставить Aventador S работать как единый организм. И сделать так, чтобы Жутиков все-таки дождался свои пять сотен.
Так где они — все те недостатки, о которых я читал в тестах предыдущего «Авентадора» от зарубежных коллег? Где неистребимая склонность к сползанию морды наружу поворота, за которую машину ругал каждый, кто осмеливался поехать на ней по-взрослому? Где «невнятные тормоза», где ощущение большого и неповоротливого автомобиля? Почему эта штуковина так точна, послушна и проворна?
Ответ прост: потому что инженеры Lamborghini во главе с вечно улыбающимся и щедрым на подколки Маурицио Реджиани не зря едят свой хлеб. Они действительно научили Aventador S безупречным манерам. Если здесь когда-то и водилась недостаточная поворачиваемость, от нее осталось лишь едва различимое эхо.
Настройки руля — волшебные. Любое, даже самое незначительное его отклонение — это прямой приказ на смену курса, который машина исполняет не просто быстро, а СРАЗУ. Вообще без пауз. Механизм гиперчувствителен, и по логике вещей это должно означать, что при ошибке в пару градусов вы поедете не по намеченной траектории, а в Нижневартовск. Но волшебство состоит как раз в том, что ошибиться невозможно!
Для этого надо проигнорировать Ниагарский водопад обратной связи, преодолеть крепкое, как рукопожатие Чака Норриса, возвращающее усилие, и не понять однозначной, как фраза «давай займемся сексом», линейности реакций. В общем, нужно быть не просто идиотом, а идиотом элитным и орденоносным.
Примерно то же самое творится с правой педалью. Каждый миллиметр ее перемещения немного приоткрывает врата Преисподней, но вы можете дозировать численность рвущихся оттуда тварей с точностью до каждой рогатой головы. Только что на прямике эти демоны дружной толпой пытались сломать мне позвоночник, и вот они уже аккуратно помогают чуть довернуть тягой заднюю ось еще до апекса, чтобы я пораньше встал обратно на газ.
Но если вы все-таки переборщите с акселератором, ничего страшного не произойдет. «Авентадор» мягко перебросит тягу вперед, чуть придушит то, что надо придушить — и вы даже не заметите, что остаться на асфальте вам помогла электроника. Даже в самом экстремальном трековом режиме Corsa все происходит настолько естественно, что остается только поклониться: спасибо, сеньор Реджиани! Это действительно единый, безупречно отлаженный организм.
И самое важное: водитель в этом организме не рудимент, а жизненно необходимый орган.
Это не совершенный до невыносимости Porsche 911 Turbo S, который делает все уж слишком легко и самостоятельно. Но это и не суицидальный Corvette Z06, только и ждущий вашей ошибки, чтобы вырваться на свободу из нашего душного мирка. Aventador S находится ровно по центру этой системы координат — примерно там же, где и великолепный младший Huracan, только на несколько уровней выше. С ним не надо бороться и его, пожалуй, не стоит бояться. Но быстрая езда на нем — это все-таки работа. Требующая усилий, концентрации, холодной головы и исправного чувства самосохранения. Хотя бы потому, что если вы додумаетесь переключить передачу в середине поворота — будете сами себе злобный Буратино.
Здесь до сих пор стоит семиступенчатый робот ISR производства Graziano, и обновление «Авентадора» никак не повлияло на количество сцеплений: оно по-прежнему равно единице. И знаете, если рассуждать объективно, то эта коробка уступает решительно всем современным спорткаровским трансмиссиям, включая даже взбалмошный автомат Corvette.
Про начальные режимы Strada и Sport на треке нужно забывать сразу. Если первый не годится вообще ни на что (настолько отвратительные повадки я припоминаю разве что у опелевского «робота» Easytronic), то второй просто не соответствует возможностям остальной машины — ни логикой работы, ни скоростью переключений. Остается только выбивающий зубы режим Corsa, для которого автоматический алгоритм не предусмотрен вовсе: момент, когда очередная смена ступени попытается разорвать машину на миллион карбоновых кусочков, выбираете лично вы. И вы обязаны быть к этому готовы.
Может быть, эта безжалостность не очень вяжется с потрясающими настройками нового шасси, зато она отлично идет «Авентадору» в целом и его невероятному мотору в частности. Только не надо кивать на цифры разгона до сотни! Да, Aventador S на это упражнение требуются те же 2,9 секунды, что и 911 Turbo S. И на десятку больше, чем GT-R. Но разгон до 200 км/ч занимает у Lambo уже 8,8 секунды против 9,7 у Porsche и 10,8 у Nissan. А до 300 «Авентадор» добирается через 24,2 секунды после старта. Это на целых пять секунд быстрее немца и на нокаутирующие десять быстрее японца! У гиперкара Porsche 918 Spyder — для сравнения — 19,9. Вот насколько это быстрое существо, обитающее где-то на полпути от супер- к гиперкарам.
Минутка занимательной математики. Экстремальный Aventador SV, который всего на 10 сил мощнее Aventador S и чуть превосходит его в аэродинамике, проходит круг по Нордшляйфе всего на три секунды медленнее, чем Porsche 918. При этом у SV нет полноуправляемого шасси. Люди из Lamborghini отказываются говорить, какая из их машин быстрее, зато обещают выкатить новую грозу Петли уже в этом месяце.
И когда у вас за правым ухом хрипит, рычит и беснуется 6,5-литровый атмосферный V12 с 740 силами и отсечкой на 8 500 об/мин, все должно происходить именно так: «Хррррр-ыыыы-аааААА-ХЫДЫЩ!». Эту невозможную, бесконечную, неисчерпаемую мощь просто необходимо отбивать жесткими переключениями, дробить на смысловые отрезки — чтобы не сойти с ума от ярости и скорости. Поэтому я уверен, что эта коробка — именно то, что нужно «Авентадору» и его водителю. То, без чего их диалог не будет таким уважительным и одновременно интимным.
Если бы мы жили в идеальном мире, где суперкары используются только по прямому назначению, на этом рассказ можно было бы заканчивать. Из сногсшибательно эффектного, громкого, безудержного, но несколько бестолкового динозавра Aventador превратился в один из величайших автомобилей современности. И, пожалуй, лучший из тех, что мне доводилось водить.
Если в обмен на возможность прохватить на нем хоть пару кругов у вас попросят пару пальцев — соглашайтесь не раздумывая. Точка.
Проблема в том, что участь большинства Aventador S, которые будут проданы в России (да и в мире, наверное), — не головокружительные заезды по треку, а обильное удобрение понтами земель, прилегающих к Soho Rooms. А значит, мы обязаны поговорить о том, каков этот автомобиль на гражданке.
Давайте так: с ним можно жить. До клуба вы точно доедете целым и невредимым. И даже, возможно, не покроетесь испариной. Предыдущий Aventador ругали за нечеловеческую тряску, но перенастройка амортизаторов, похоже, помогла. Да, тут жестко — но за полтора часа кружения по далеким от идеала испанским дорогам я не получил от подвески ни одного удара, который превзошел бы те штуки, которые способна сотворить с вашим телом трансмиссия в боевом режиме.
А еще наконец-то нашлось применение новому, четвертому режиму Ego, сделанному в ответ на многочисленные просьбы клиентов — явно городских, потому что на треке ничего кроме Corsa этой машине не нужно. Суть его проста: это персональный выбор настроек руля, подвески и коробки из все того же перечня Strada/Sport/Corsa.
Раньше большинство авентадороводов (согласно данным авентадороводоведов) ездило в компромиссном «Спорте», потому что с медлительностью трансмиссии в «Страде» мириться вообще невозможно, а жестокость «Корсы» на обычных дорогах не сулила ничего, кроме нервяка и шанса попасть на очень, очень, очень дорогой ремонт. И вот наконец-то можно настроить все под себя, совсем как в какой-нибудь Audi!
Максимально расслабляем шасси и руль, оставляем трансмиссию в «Спорте» с ручным режимом — и езда по городским улицам оказывается вполне посильным делом. Хотя все равно сопряженным с известной долей стресса – из-за шума, грохота, непомерной ширины и окружающих людей, которые при виде «Авентадора» забывают, как водить, ходить и думать.
Lamborghini Aventador отправят в ремонт из-за неоткрывающихся дверей
Дефект коснулся суперкаров для рынка США, выпущенных в декабре 2019-го и январе 2020 года. Внезапный отказ механизма открывания дверей может создать реальную угрозу здоровью владельцев суперкаров в чрезвычайной ситуации. Однако проблема касается только внутренних ручек открывания дверей, так что при необходимости водитель и пассажир Aventador SVJ смогут открыть окно и разблокировать дверь снаружи.
Отзывная кампания Lamborghini стартует с 1 мая. Американские дилеры итальянской компании свяжутся с владельцами проблемных суперкаров и попросят их предоставить автомобили в сервис для устранения дефекта. В Lamborghini пересмотрели процесс сборки новых суперкаров, так что неисправность не повторится.
Aventador SVJ — лимитированная версия суперкара, которая является самой быстрой серийной Lamborghini. Под капотом форсированный до 770 лошадиных сил и 720 Нм крутящего момента атмосферный 6,5-литровый V12. Особенность модели — активная аэродинамика. Всего будет выпущено 963 купе и 863 родстера Aventador SVJ.
Ламбо-двери: удобство или пустые понты.
Почему двери называются "ламбо" - вы, наверное, знаете. Тип вертикального открывания дверей распространен на Ламборджини и прочих спортивных автомобилях. Создан он, не столько для уникальности и привлечения внимания, сколько для удобства посадки/высадки, ведь проемы в таких авто учень узкие.
Типичные двери-ножницы в Lamborghini Murciélago Типичные двери-ножницы в Lamborghini MurciélagoХотя, справедливости ради стоит отметить, что первыми такие двери использовали не в Ламборджини, а в концепт-каре Alfa Romeo Carabo в далеком 1968 году. А уже потом итальянские инженеры внедрили двери-ножницы в свои серийные автомобили Lamborghini. Поэтому, ради исторической справедливости, вполне можно назвать такой тип открывания "ромео-двери" или нейтрально "вертикальные двери".
Но вернемся от царства высоких инженерных технологий и больших денег, в родные палестины и посмотрим, как обкатывают технологию у нас. Серийных автомобилей с похожим типом открывания дверей ни в СССР, ни в современной России не было и нет. Хотя имелись концепты, включая так и не выпущенный "ё-мобиль".
Ё-Мобиль с похожим типом открывания дверей Ё-Мобиль с похожим типом открывания дверейНо Кулибиных в России чуть ли не в каждом гараже. Поэтому, частенько, автовладельцы начиная тюнинговать свои старенькие автомобили, не останавливаются только на колесах и бамперах, а идут дальше, устанавливая на некоторые экземпляры вертикальные двери-ножницы.
Лада Приора с вертикальным типом открывания дверей Лада Приора с вертикальным типом открывания дверейТакие автомобили удобны сразу с нескольких позиций.
- Во первых - это восторженные взгляды девушек и друзей, поскольку такая конструкция необычна привлекает внимание.
- Во-вторых, удобство парковки при ограниченном пространстве с боковых сторон. Пространство для открывания дверей больше не нужно.
- В-третьих, возможность ездить с открытыми дверьми. Хотя такая необходимость возникает разве что в присутствии этих же девушек или друзей.
Ну и, конечно, присутствуют недостатки.
- Готовый комплект для самостоятельной установки относительно дорог.
- Требуются прямые руки и достаточное количество времени для переоборудования автомобиля со стандартным типом открывания.
- Конструкция получается достаточно хрупкой и требует бережного обращения, поскольку силового каркаса для такого крепления в самом авто не предусмотрено. Деформация петель или мест крепления в течение первых двух недель - обычное явление.
Ну и как вывод. Лично для меня, такой вид тюнинга - это не более чем балавство, нацеленное исключительно для привлечения внимания девушек и тех кто в теме. При этом с тратой значительных сил, средств и порчи автомобиля.
Читайте также: