Дверь крытого вагона устройство
Обновлено: 28.04.2024
Дверь крытого вагона устройство
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкциям дверей грузовых вагонов, и предназначено для запирания дверей крытых грузовых вагонов, может быть использовано для запирания дверей различных объектов.
Известно запорное устройство задвижной двери крытого грузового вагона (RU2415040, B61D 19/00, Е05В 65/14, 27.03.2011), включающее закидку с зубом, расположенную на стенке вагона с возможностью поворота вокруг оси, перпендикулярной плоскости перемещения двери вагона. Зуб закидки выполнен с возможностью взаимодействия с кронштейном, жестко закрепленным на двери. Ось поворота закидки выполнена в виде болта, установленного в скобе с двумя плоскими концами, между которыми размещается одним концом закидка, в сквозном отверстии которой установлена втулка с фланцами, размещенными в проточках скобы. Головка болта размещена заподлицо в кольцевой проточке, выполненной в скобе, а цилиндрическая и резьбовая части болта проходят через соосные друг другу цилиндрические отверстия обоих плоских концов скобы, втулки и стенки вагона. Конец болта выступает внутрь вагона и снабжен средствами фиксации. Скоба выполнена из металлической плоской ленты, толщина которой не менее толщины закидки. Это устройство задвижной двери крытого грузового вагона является простым по конструкции и обеспечивает надежное запирание двери при относительно небольших размерах дверного проема. Недостатками данного изобретения являются необходимость установки второго такого запорного устройства для фиксации второй створки двери одного дверного проема кузова крытого вагона, потребность в использовании ручного инструмента для фиксации запорного устройства.
Известно запорное устройство двери грузового вагона, описанное в ПМ RU 83791 U1, опубл. 20.06.2009, включающее закидку с зубом, установленную на обвязке дверного притвора вагона посредством поворотной оси, кронштейн, неподвижно закрепленный на раздвижной двери, причем кронштейн выполнен с возможностью взаимодействия с зубом закидки. Таким образом, при использовании запорного устройство по ПМ RU 83791 U1 в кузове с двумя дверями в одном проеме также требуется установка второго такого запорного устройства для фиксации второй створки двери и сохраняется потребность в использовании ручного инструмента для фиксации запорного устройства.
В ПМ RU 83750 U1 описано запорное устройство двери грузового вагона, включающее закидку с зубом, установленную на обвязке дверного притвора посредством поворотной оси, кронштейн, неподвижно закрепленный на смежном элементе дверного притвора, причем кронштейн выполнен с возможностью взаимодействия с зубом закидки. При этом: закидка выполнена в виде двух конгруэнтных пластин, связанных между собой перемычкой; на смежном элементе дверного притвора шарнирно установлен дополнительный плоский запорный накидной элемент, размещаемый в зазоре между пластинами закидного элемента; накидной элемент снабжен плоской предохранительной пластиной с защитным козырьком, а каждая пластина закидного элемента снабжена дополнительным запорным зубом, размещенным на ее свободном конце. При использовании запорного устройства по ПМ RU 83750 U1 в кузове с двумя дверями в одном проеме также требуется установка второго такого запорного устройства для фиксации второй створки двери и сохраняется потребность в использовании ручного инструмента для фиксации запорного устройства.
Предлагаемое изобретение направлено на повышение надежности запирания и обеспечение автоматической фиксации дверей одного дверного проема между собой.
Этот технический результат обеспечивается за счет того, что в заявленном механизме запирания дверей крытого вагона, содержащем закидку с возможностью поворота вокруг оси, перпендикулярной плоскости перемещения двери вагона, и зуб, выполненный с возможностью взаимодействия с кронштейном, жестко закрепленным на двери, в отличие от прототипов зуб передвигается по вертикальной направляющей, установленной на двери изнутри кузова, и обеспечивает автоматическое закрывание за счет того, что в открытом положении зуб фиксируется закидкой и при совмещении дверей перемещается по направляющей под действием вращения закидки, вызванного воздействием кронштейна, жестко закрепленного на второй двери, и входит в зацепление с этим кронштейном, при этом зуб дополнительно фиксируется от вертикальных перемещений фиксатором, палец которого при закрытии дверей входит в отверстие защитной планки, приваренной к зубу. Технический результат изобретения достигается посредством сокращения трудозатрат на закрытие двери при выполнении погрузочно-разгрузочных операций за счет обеспечения автоматического запирания дверей при их совмещении; повышения надежности фиксации за счет применения фиксатора.
Изобретение поясняется чертежами, где:
на фиг.1 изображен предлагаемый механизм запирания дверей;
на фиг.2 - замковый механизм;
на фиг.4 - фиксатор.
Механизм запирания дверей крытого вагона содержит замковый механизм 1 (фиг. 1, 2) и защитный кожух 2 (фиг. 1), установленные на дверь 3 (фиг. 1); жестко закрепленный на двери 4 кронштейн 5 (фиг. 1); установленный на дверь 4 фиксатор 6 (фиг. 1) с кронштейнами 7 и 8 (фиг. 1); защитную пластину 9 и направляющую планку 10, установленные на дверь 3 (фиг. 1). Замковый механизм (фиг. 2) состоит из зуба 11, перемещающегося по направляющей 12, и закидку 13, вращающуюся вокруг неподвижной оси 14, установленной в отверстии направляющей 12. Направляющая 12 болтами 15 и гайками 16 крепится к двум кронштейнам 17. Кронштейны 17 приварены к обвязке двери 3 и фиксируют таким образом замковый механизм на обвязке двери 3 изнутри кузова.
Зуб 11 (фиг. 3) представляет собой сварную конструкцию и состоит из зацепа 18, квадратной втулки 19, хвостовика 20, ручки 21, направляющего уголка 22 и центрирующей пластины 23. В соосные отверстия пластины 23 и уголка 22 вставлена ось 24 (фиг. 2), имеющая упорную головку. Ось 24 размещается в прорези закидки 13 (фиг. 2) и этим ограничивает перемещение закидки 13 при вращении ее вокруг неподвижной оси 14 в двух крайних положениях - верхнем и нижнем. Ось 24 упорной головкой упирается в центрирующую пластину 23, а со стороны направляющего уголка 22 фиксируется приваренной к ней шайбой 25 (фиг. 2).
Закидка 13 фиксируется от смещения с неподвижной оси 14 шайбой 26, приваренной к оси 14, и центрируется на оси 14 шайбами 27 (фиг. 2). Ручка 21 зуба 11 расположена перпендикулярно плоскости двери 4 и через прорезь в обшивке двери 4 выходит наружу кузова.
Снаружи кузова к ручке 21 приварена защитная пластина 9 (фиг. 1), выполненная в виде уголка. При перемещении ручки 21 защитная пластина 9 двигается по направляющей планке 10 (фиг. 1).
В закрытом положении ручка 21 фиксируется от вертикального перемещения фиксатором 6 (фиг. 1). Фиксатор 6 (фиг. 4) представляет собой пружинную задвижку, приваренную к кронштейну 28 ребрами 29.
Кронштейн 28 приваривается к обвязке двери 4. Пружинная задвижка состоит из корпуса, образованного сваренными между собой трубой 30 и шайбами 31; пальца 32; приваренной к пальцу 32 шайбы 33; пружины 34 и ручки 35 (фиг. 4). Кронштейны 7 и 8 (фиг. 1), установленные на дверь 4, предназначены для фиксации ручки 35 пружинной задвижки 28 в крайних положениях. В закрытом положении палец 32 под действием силы упругости пружины 34 входит в соосное отверстие защитной пластины 9 и удерживает ее от вертикальных перемещений, что не дает перемещаться ручке 21 зуба 11 замкового механизма 1.
Работа механизма запирания дверей крытого вагона осуществляется следующим образом. Для открытия двери ручку 35 пружинной задвижки 28 тянут, выводя из отверстия защитной пластины 9 за край полки кронштейна 7, и фиксируют в сжатом положении, заведя за полку кронштейна 8.
Затем поднимают вверх ручку 21 зуба 11, зуб 11 поднимается в крайнее верхнее положение, при этом закидка 13 под действием оси 24, вращаясь вокруг неподвижной оси 14, поднимается в крайнее верхнее положение и фиксируется в нем за счет перемещения центра тяжести в сторону зацепа 18.
В таком положении зацеп 18 зуба 11 выходит из зацепления с полкой кронштейна 5, освобождая двери для открытия.
Закрытие дверей осуществляется в следующей последовательности. При совмещении дверей кронштейн 5 толкает закидку 13, удерживающую зуб 11 в крайнем верхнем положении. Под действием кронштейна 5 закидка 13, вращаясь вокруг неподвижной оси 14, верхней гранью прорези воздействует на ось 24, перемещая таким образом зуб 11 вниз. Кинематика механизма рассчитана так, что к моменту соприкосновения обвязок дверей 3 и 4 зацеп 18 зуба 11, перемещающегося вниз, входит в зацепление с полкой кронштейна 5. Центр тяжести закидки 13 смещается в сторону хвостовика 20, фиксируя закидку 13 в крайнем нижнем положении.
Затем ручку 35 пружинной задвижки 28 отводят за край полки кронштейна 8 и опирают на полку кронштейна 7, при этом под действием силы упругости пружины 34 палец 32 через отверстие защитной пластины 9 дополнительно удерживает зуб 11 от вертикальных перемещений.
Достижение технического результата происходит путем сокращения трудозатрат на закрытие двери при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и повышения надежности фиксации за счет применения фиксатора.
4.2.1 Крытые вагоны
Основные технические характеристики специализированных крытых вагонов приведены в табл. 4.5.
Крытый двухъярусный вагон модели 11-835 для перевозки легковых автомобилей (рис. 4.7) сконструирован с целью обеспечения повышенной защиты и сохранности товарного вида перевозимых автомобилей.
В цельнометаллическом кузове 1 нижний ярус б размещен на раме вагона, а верхний 4 — имеет собственную раму несущей конструкции. В боковых стенах 7 имеются световые проемы 5, закрытые металлической сеткой. Торцевые стены 2 образованы двухстворчатыми дверями, в нижней части которых размещены переездные площадки 3 для проезда погружаемых автомобилей по всему составу, который состоит из однородных двухъярусных вагонов.
Для второго яруса подобные площадки расположены с внутренней стороны торцевых дверей. Нижние переездные площадки имеют стопорные устройства с замками, без открытия которых нельзя открыть торцевую дверь. Крыша 2 надежно защищает автомобили от хищения и предохраняет их от атмосферного воздействия.
Для обеспечения необходимой устойчивости вагона от поперечного опрокидывания под воздействием центробежной силы в кривых участках пути и давления воздуха при повышенном центре массы груженого вагона и увеличенной боковой поверхности кузова, в хребтовой балке вблизи шкворневых балок в средней части ее размещены балластные грузы общей массой 2,7 т. Для закрепления автомобилей от продольного и поперечного смещений по рамам ярусов вагона имеются съемные колесные упоры, которые размещаются в щелевых пазах в металлических гофрированных листах, приваренных к рамам ярусов вагона. Колесный упор (рис. 4.8) состоит из корпуса 3, внутри которого находятся винт 4 с регулировочной гайкой и закидка б, винт 4 шарнирно соединен с рычагом 2, заканчивающимся башмаком 1, на который в при¬жатом состоянии опирается колесо 10 автомобиля.
Подошва корпуса колесного упора крепится к полу 7 захватами 9, вставляемыми в щелевые пазы в гофрированных листах, и удерживается закидкой б, которая прижимается к полу вагона пружиной 8.
Обжатие четырех колес перевозимого автомобиля с помощью данной конструкции колесных упоров обеспечивает надежное закрепление автомобиля, что позволяет транспортировать их на магистральных участках пути МГТС России с установленными скоростями движения.
Крытый двухъярусный вагон рассчитан на перевозку 15—17 автомобилей «Жигули», «Москвич» или восьми автомобилей «Волга».
Двухъярусные крытые вагоны для перевозки скота (рис. 4.9) изготавливают двух моделей: 11-240 (без служебного отделения) и 11-246 (со служебным отделением).
Максимальная вместимость кузова вагона модели 11-240: овец — 220, свиней — 82. При комбинированной перевозке мелкого и крупного рогатого скота на нижнем ярусе размещается 20 голов крупного рогатого скота, а на верхнем ярусе — ПО овец или 40 свиней. Кузов вагона модели 11-246 рассчитан на перевозку 168 овец или 64 свиней. При комбинированной перевозке на нижнем ярусе размещается 15 голов крупного рогатого скота, а на верхнем ярусе — 80 овец или 30 свиней. Высота грузового помещения первого яруса равна 1800 мм, а второго яруса — 1750 мм. На каждом ярусе имеются световые окна, кормушки и поилки для скота на боковых стенах кузова, обшитых изнутри досками толщиной 35 мм. В вагоне имеются отсеки для хранения фуража и приготовления корма, баки для воды общей емкостью 1500 л. Для обеспечения вентиляции грузовых помещений в боковых стенах кузова каждого яруса имеются люки с откидными крышками, а в крыше вагона — дефлекторы. Служебное отделение вагона модели 11-246 оборудовано спальными местами, плитой и умывальником. Некоторые конструкции вагонов для перевозки скота имеют торцевые двери с переходными площадками для обслуживающего персонала.
Специализированный вагон-хоппер модели 19-752 для перевозки зерна (рис. 4.10) имеет цельнометаллический кузов с разгрузочными люками бункерного типа 11 с механизмами 12 для открывания и закрывания крышек 13 люков. Кузов вагона состоит из рамы 8, боковых 5 и торцевых 6 стен и крыши 1. Для механизированной погрузки зерна в крыше имеются четыре щелевых загрузочных люка 2 с крышками (с резиновыми уплотнениями)и упругими закидками 3, валом 4 и приводом 7 механизма запирания. Вагон оборудован площадкой с ограждением 10 для безопасного перехода.Боковые стены сделаны из гофрированной металлической обшивки толщиной 3 мм с подкрепленными стойками (двутавр № 10), верхней и нижней обвязки. Торцевые стены кузова наклонены в сторону крайних разгрузочных люков под углом 55° к плоскости рамы и усилены двумя стойками-раскосами (швеллер № 14) с целью повышения прочности и жесткости кузова.
Крыша кузова сварена из гофрированных металлических листов толщиной 3 мм в средней части и 1,8 мм по бокам, подкрепленными двадцатью фрамугами (уголок 75 х 50 х 5 мм). По всей длине крыши проходит трап. Для подъема обслуживающего персонала на крышу с целью производства ремонтных, подготовительных и погрузо-разгрузочных работ имеется наружная лестница 9, а для спуска внутрь кузова имеется внутренняя лестница.
Кузов специализированного крытого вагона-хоппера модели 19-758 для бестарной перевозки цемента отличается от кузова вагона-хоппера для перевозки зерна числом разгрузочных люков (две пары вместо четырех пар), углом наклона торцевых стен (50° вместо 55°) и некоторыми техническими характеристиками. В крыше вагона-хоппера имеются четыре круглых загрузочных люка диаметром 621 мм. Выгрузка цемента производится через четыре нижних люка бункерного типа размерами 500 х 400 мм. Одновременное открывание и закрывание крышек люков осуществляется винтовым приводом.
Специализированный крытый вагон-хоппер модели 19-923 предназначен для бестарной перевозки гранулированных, крупнозернистых и кристаллических неслеживающихся минеральных удобрений, а также сыпучего порошкового сырья (в основном апатитового концентрата) для производства удобрений. По своей конструкции он аналогичен рассмотренным выше вагонам-хопперам, но угол наклона торцевых стен увеличен до 60° к горизонтали. Вдоль крыши по ее продольной оси расположены четыре щелевых загрузочных люка размерами в свету 1623 х 473 мм с крышками, оборудованными специальным уплотнением и механизмом запирания торсионного типа. В нижней части кузова имеются четыре разгрузочных бункера с размерами в свету 2382 х 840, днище которых наклонено под углом 55°, что обеспечивает выгрузку груза в стороне от пути. Механизм разгрузки с пневматическим приводом обеспечивает как попарное открывание и закрывание крышек бункеров, так и всех четырех одновременно. Предусмотрены возможность аварийного ручного открывания, а также места для крепления переносных электровибраторов.
Специализированный крытый вагон модели 12-4011 (рис. 4.11) грузоподъемностью 64 т для перевозки холоднокатаной стали в рулонах или пакетах имеет кузов с двумя съемными кожухами 1, изготовленными из гладких листов 15 толщиной 3 мм, дуг 16 верхней и нижней продольных обвязок 17, упор 18 и резиновые уплотнительные элементы 19.
При погрузке и выгрузке грузов с помощью подъемного крана снимаются поочередно кожухи и устанавливаются на четыре угловые опоры 14 соседнего вагона или укладываются около вагона. Для захвата кожухов подъемным краном на каждом из них предусмотрены по четыре скобы 4, а для безопасности стропальных работ — поручни 3, подножки 10 и 2 и лестница 6. Рулоны листовой стали укладываются в вагон на стационарные неподвижные и поворотные ложементы в один или два ряда в зависимости от диаметра рулонов, которые фиксируются от продольных смещений упорными балками (швеллер № 35) с резиновыми амортизаторами, которые могут перемещаться вдоль кузова, для чего имеются балки и фиксирующие стержни. Для их размещения на боковых продольных балках-стенках 9 .предусмотрен набор отверстий. Пакеты листов стали удерживаются от поперечных смещений передвижными стойками, закрепляемыми в поперечных балках рамы с отверстиями. Кожухи вагона удерживаются от продольных и поперечных смещений торцевыми 5 и боковыми 11 упорами, расположенными на раме вагона, состоящей из продольных балок 8, концевых балок 13, средних промежуточных 7 и шкворневых балок 12.
Кузов специализированного крытого вагона модели 17-486 (рис. 4.12) для бестарной перевозки муки состоит из рамы 1, в средней части которой хребтовая балка рамы отсутствует, и укрепленных на ней четырех бункеров 2 коническо-цилиндрической формы с наружным диаметром 3220 мм, изготовленных из алюминиевого сплава марки АМГ6 или марки 1915.Сверху бункеры соединены между собою по длине вагона переходными мостиками. Загрузка бункеров производится сверху самотеком через люки 3 диаметром 400 мм. Разгрузка бункеров производится снизу с помощью пневматической системы, состоящей из узлов подачи сжатого воздуха и аэрации продуктопроводов с арматурой, штуцеров для подключения манометров и предохранительных клапанов. Система разгрузи обеспечивает транспортировку муки из бункеров на расстояние до 200 м или на высоту до 30 м. Производительность разгрузки — 50 т/ч. Падение давления сжатого воздуха в системе разгрузки до нуля свидетельствует об окончании процесса разгрузки.
Четырехосный специализированный крытый вагон модели 11 -274 грузоподъемностью 50 т для транспортировки опасных тарно-штучных и пакетированных грузов 9-го и 13-го разрядов, требующих зашиты от атмосферных и других внешних воздействий имеет цельнометаллический сварной кузов с металлической листовой обшивкой толщиной 14 мм и цельнометаллической крышей с внешним защитным покрытием из металлических листов для предохранения основной крыши от прожога при падении на крышу оборванного контактного провода. Внутри кузов обшит фанерой с теплоизоляцией из асбестовой ткани. Загрузка вагона производится через боковые и внутренние распашные двери. Защитные двери вагона, открывающиеся наружу, обшиты металлическим листом толщиной 13 мм. Наружные задвижные двери — самоуплотняющиеся. Кузов вагона имеет постоянные инвентарные устройства для крепления перевозимых грузов в кузове.
Специализированный крытый вагон модели 11-4164 грузоподъемностью 12 т для перевозки легковесных грузов имеет цельнометаллический сварной кузов несущей конструкции. Погрузка и выгрузка грузов производится через боковые проемы в кузове с высокой платформы с использованием средств малой механизации и автопогрузчиков.
Для этого имеются восемь переездных площадок и раздвижные двери, перемещающиеся по рельсам на специальных тележках. В кузове установлено электрооборудование для освещения грузового помещения светильниками с лампами накаливания напряжением 26 В. Возможно также подключение вагона к внешнему источнику электроэнергии напряжением 220 В и частотой 50 Гц. Для вентиляции вагона на крыше кузова установлены два дефлектора.
Запорное устройство двери грузового вагона
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, может быть использована в конструкции вагонов для перевозки грузов и направлена на повышение защищенности запорного устройства от несанкционированного вскрытия. Запорное устройство двери грузового вагона, включает закидной элемент с запорным зубом, установленный на обвязке дверного притвора посредством оси, фигурный запорный кронштейн, неподвижно закрепленный смежном элементе дверного притвора, а также поворотный стопорный сектор. Запорный кронштейн и поворотный стопорный сектор выполнены с возможностью взаимодействия с запорным зубом накидного элемента. На обвязке дверного притвора неподвижно установлен предохранительный закрытый короб с прорезью, во внутренней полости которого расположена ось крепления закидного элемента. Закидной элемент может быть снабжен дополнительным запорным зубом, размещенным на его свободном конце.
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована в конструкции вагонов для перевозки грузов.
Известно запорное устройство двери грузового вагона, включающее закидной элемент с запорным зубом, установленный на обвязке дверного притвора посредством оси, фигурный запорный кронштейн, неподвижно закрепленный смежном элементе дверного притвора и также поворотный стопорный сектор. Поворотом стопорного сектора запорный зуб накидного элемента фиксируется в полости запорного кронштейна (А1, 1794727, 1993).
Однако ось крепления запорного элемента в известном устройстве не имеет защиты от действий криминальных лиц, которые извлекают данную ось, после чего осуществляют вскрытие вагона, а по завершению несанкционированного вскрытия вагона ось ими восстанавливается.
Заявленная полезная модель направлена на повышение защищенности запорного устройства от несанкционированного вскрытия.
Указанный технический результат достигается тес, что в запорном устройстве двери товарного вагона, включающем закидной элемент с запорным зубом, установленный на обвязке дверного притвора посредством оси, поворотный стопорный сектор и фигурный запорный кронштейн, неподвижно закрепленный смежном элементе дверного притвора, причем запорный кронштейн и поворотный стопорный сектор выполнены с возможностью взаимодействия с запорным зубом накидного элемента, на обвязке дверного притвора неподвижно установлен предохранительный закрытый короб с прорезью, во внутренней полости которого расположена ось крепления закидного элемента.
Закидной элемент может быть снабжен дополнительным запорным зубом, размещенным на его свободном конце.
Запорное устройство состоит из закидного элемента 1, шарнирно устанавливаемого на обвязке дверного притвора посредством оси 2 с фиксирующей головкой.
Фигурный кронштейн 3 выполнен с полками, располагаемыми вертикально на дверном притворе. В полке фигурного кронштейна 3, параллельной плоскости закидного элемента 1, выполнено отверстие для размещения запорно-пломбировочного устройства.
Отверстия в полке фигурного кронштейна 3 и запорном зубе 5 закидного элемента 1 выполнены соосными.
На узел крепления закидного элемента 1 к створке двери неподвижно установлен закрытый предохранительный короб 7. Предохранительный короб 7 выполнен с тремя боковыми стенками; четвертая боковая грань короба выполнена открытой, - в ней размещен закидной элемент 1. В верхней боковой стенке предохранительного короба 7 выполнена прорезь 8, ограничивающая угол поворота закидного элемента 1 вокруг оси 2.
Свободный конец запорного элемента 1 может быть выполнен с дополнительным запорным зубом 9.
Устройство работает следующим образом.
После закрытия створки двери железнодорожного вагона запорный зуб 5 закидного элемента 1 поворотом последнего размещают в полости между вертикальными полками фигурного кронштейна 3, после чего поворотом
Предохранительный короб 7 препятствует доступу к оси 2, предотвращая таким образом ее извлечение и несанкционированное вскрытие вагона.
Для обеспечения проветривания вагона во время стоянки или движения между вертикальными полками фигурного кронштейна 3 размещают дополнительный запорный зуб 9, что позволяет установить фиксированный зазор между створками двери вагона.
Отпирание запорного устройства осуществляют в следующей последовательности: после удаления запорно-пломбирующего устройства осуществляют поворот стопорного сектора 4, после чего, воздействуя на упорную скобу 6, поворотом закидного элемента 1 выводят его запорный зуб 5 из полости фигурного кронштейна 3.
Поворот закидного элемента 1 осуществляют в пределах прорези 8 предохранительного короба 7.
1. Запорное устройство двери грузового вагона, включающее закидной элемент с запорным зубом, установленный на обвязке дверного притвора посредством оси, поворотный стопорный сектор и фигурный запорный кронштейн, неподвижно закрепленный на смежном элементе дверного притвора, причем запорный кронштейн и поворотный стопорный сектор выполнены с возможностью взаимодействия с запорным зубом накидного элемента, отличающееся тем, что на обвязке дверного притвора неподвижно установлен предохранительный закрытый короб с прорезью, во внутренней полости которого расположена ось крепления закидного элемента.
2. Запорное устройство двери грузового вагона по п.1, отличающееся тем, что закидной элемент снабжен дополнительным запорным зубом, размещенным на его свободном конце.
Механизм открывания и закрывания двери крытого вагона
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к крытым вагонам. Механизм открывания и закрывания двери крытого вагона состоит из запорного и отводного устройств. Запорное устройство включает запорный рычаг с резьбовым шпинделем и шарнирно связанные с ними горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками и вертикальными прижимными валами, к которым жестко закреплены кулачки, взаимодействующие со скобами дверного проема. Отводное устройство включает два вращающихся вала с откидными рычагами и шарнирно закрепленных к валам верхнего и нижнего кривошипов, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, кинематически связанными с направляющими дверного проема. Как минимум один кривошип снабжен вертикальным фиксатором с отверстием, совпадающим с отверстием в направляющей дверного проема при закрытом положении двери. В совмещенные отверстия устанавливают фиксирующие элементы, препятствующие развороту кривошипов и несанкционированному проникновению внутрь вагона. Устройство исключает возможность скрытой разгерметизации дверей. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к крытым вагонам.
Известен механизм открывания и закрывания двери изотермического вагона, включающий снабженные приводом вращающиеся валы, установленные на двери с помощью подшипников и шарнирно связанные с верхними и нижними поворотными кривошипами, которые, в свою очередь, шарнирно связаны с соответствующими роликовыми опорами, имеющими возможность перемещения по направляющим дверного проема, и устройство запирания в виде кулачков, закрепленных в средней части вращающихся валов, и соответствующих запорных скоб, установленных на боковой стене у дверного проема (RU 2151076 C1, 7 B61D 19/00, Е05В 65/14, 18.04.1997 г.).
Недостатком этого механизма является отсутствие надежной блокировки двери в закрытом положении, которое приводит к возможности несанкционированного разворота поворотных кривошипов по отношению к направляющим вагона.
Известен также взятый за прототип механизм открывания и закрывания двери изотермического вагона, состоящий из двух устройств:
- запорного, включающего центральный запорный рычаг с резьбовым шпинделем, шарнирно связанные с последним горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками, которые, в свою очередь, шарнирно связаны с вертикальными прижимными валами, размещенными по сторонам лицевой плоскости двери и оборудованными жестко закрепленными к ним на определенном удалении друг от друга кулачками, которые в закрытом положении двери входят в контакт с соответствующими запорными скобами дверного проема;
- отводного, включающего два вращающихся вала с откидными рычагами, установленные на двери с помощью подшипников между прижимными валами, и шарнирно закрепленные к валам поворотные кривошипы верхний и нижний, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, имеющими возможность перемещения по направляющим дверного проема (С.К.Ягодин, В.А.Саутенков «Изотермический подвижной состав». Транспорт, г.Москва, 1986 г., стр.44, 45).
Недостатком этого механизма, как и описанного ранее, является отсутствие надежной блокировки двери в закрытом положении, когда кривошипы находятся в положении параллельном направляющим и удалены от последних на минимальное расстояние.
Полезная модель решает задачу достижения надежной блокировки дверей вагона от несанкционированного разворота и вскрытия в пути следования.
Для решения этой задачи в механизме открывания и закрывания двери крытого вагона, состоящем из запорного устройства, включающего запорный рычаг с резьбовым шпинделем и шарнирно связанные с ними по сторонам двери горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками и вертикальными прижимными валами, к которым жестко закреплены кулачки, взаимодействующие со скобами дверного проема, и отводного устройства, включающего два вращающихся вала с откидными рычагами и шарнирно закрепленных к валам верхнего и нижнего кривошипов, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, кинематически связанными с направляющими дверного проема, как минимум один кривошип снабжен вертикальным фиксатором с отверстием, совпадающим с отверстием в направляющей при закрытом положении двери.
Кривошип выполнен Т-образной формы.
Техническим преимуществом заявляемого решения является возможность выполнения блокировки двери в закрытом положении от случайных вскрытий посторонними лицами путем установки в соосные отверстия, выполненные
в направляющей и фиксаторе кривошипа, фиксирующих устройств, например, болтовых соединений, висячих замков и т.д.
Полезная модель поясняется чертежами, где на фиг.1 - общий вид двери с заявленным механизмом в закрытом положении, на фиг.2 - выносной элемент А на фиг.1, на фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.2, на фиг.4 - разрез В-В на фиг.1.
Заявляемый механизм открывания и закрывания двери 1 крытого вагона включает запорное 2 и отводное 3 устройства, размещенные на лицевой стороне двери.
Запорное устройство 2 в свой состав включает запорный рычаг 4 с резьбовым шпинделем 5 и шарнирно связанные с ними по сторонам двери горизонтальные тяги 6 с регулировочными винтовыми стяжками 7 и вертикальными прижимными валами 8, к которым жестко закреплены кулачки 9, а на дверном проеме напротив кулачков установлены запорные скобы 10.
Отводное устройство 3 состоит из вращающихся вертикальных валов 11 с откидными рычагами 12 (по числу валов) и шарнирно закрепленных к валам верхнего 13 и нижнего 14 кривошипов, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами 15 и 16 и кинематически связаны с направляющими верхней 17 и нижней 18. Как минимум один кривошип 14 оборудован фиксатором 19 с отверстием 20, совпадающим с ответным отверстием в направляющей 18 при закрытом положении двери.
Заявляемый механизм работает следующим образом.
В закрытом положении (фиг.1, 2, 3, 4) дверь 1 прижата к дверному проему с помощью кулачков 9, введенных в скобы 10 дверного проема. При этом запорный рычаг 4 с резьбовым шпинделем 5 повернут вправо до отказа, горизонтальные тяги 6 с регулировочными винтовыми стяжками 7 имеют максимальную длину.
Поворотный кривошип 14 с закрепленным фиксатором 19 расположен параллельно плоскости двери 1 и направляющей 18. Отверстие 20 фиксатора
19 совмещено с ответным отверстием 21 направляющей 18 с установкой проволочных скруток 22 или других фиксирующих элементов.
Откидные рычаги 12 вращающихся валов 11 отведены влево и вправо по горизонтали и уложены от падения в гнездо 23.
Для открывания двери необходимо освободить фиксатор 19 от фиксирующих элементов 22, запорный рычаг 4 с резьбовым шпинделем 5 провернуть влево до отказа, при этом горизонтальные тяги 6 с винтовыми стяжками 7 сокращаются до минимальной длины и кулачки 9 выходят из зацепления со скобами 10.
Закрывание двери производят в обратном порядке с обязательной фиксацией двери в центраторе 25, обеспечивающем установку двери строго по центру проема, после чего в совмещенные отверстия 20 и 21 устанавливаются фиксирующие элементы 22, предотвращающие разворот кривошипов от совмещения с направляющей и несанкционированного проникновения внутрь вагона.
Заявляемый механизм обеспечит полную сохранность перевозимых грузов, так как исключается возможность скрытой от обнаружения обслуживающим персоналом разгерметизации дверей и последующего нарушения целостности перевозимых грузов.
1. Механизм открывания и закрывания двери крытого вагона, состоящий из запорного устройства, включающего запорный рычаг с резьбовым шпинделем и шарнирно связанные с ними по сторонам двери горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками и вертикальными прижимными валами, к которым жестко закреплены кулачки, взаимодействующие со скобами дверного проема и отводного устройства, включающего два вращающихся вала с откидными рычагами и шарнирно закрепленные к валам верхний и нижний кривошипы, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, кинематически связанными с направляющими дверного проема, отличающийся тем, что как минимум один кривошип снабжен вертикальным фиксатором с отверстием, совпадающим с отверстием в направляющей при закрытом положении двери.
2. Механизм по п.1, отличающийся тем, что кривошип выполнен Т-образной формы.
4.1.1 Крытые вагоны
Крытые вагоны предназначены для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков и хищения. Кузов этих вагонов имеет раму, боковые и торцевые стены, крышу и боковые двери и люки для загрузки и выгрузки грузов. Отличительной особенностью универсальных крытых вагонов является наличие боковых дверей, настенного внутреннего несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах.
Наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны последних лет выпуска моделей 11 -066, 11-217, 11 -260, 11 -270 и др. У вагона модели 11-217 каркас кузова без раскосов с металлической гофрированной наружной обшивкой (из низколегированной стали марки 10ХНДП) толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху. Внутренняя обшивка кузова выполнена из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Вагоны модели 11-066 имеет раскосно-стоечную конструкцию кузова, а часть из них — деревянную обшивку стен.
Техническая характеристика некоторых моделей универсальных крытых вагонов приведена в табл. 4.1.
Универсальный крытый вагон модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода предназначен для эксплуатации по железным дорогам СНГ с шириной колеи 1520 мм, а также по реконструированным линиям железных дорог Западной Европы с шириной колеи 1435 мм после соответствующей замены ходовых частей. Увеличенный до 3825 мм дверной проем обеспечивает более быстрый процесс погрузки и выгрузки с применением автопогрузчиков с осевыми нагрузками до 43 кН, для чего повышена прочность деревянного пола (покрыт металлическими листами толщиной 4 мм в зоне дверного проема).
Все несущие элементы рамы, стен и крыши изготовлены из низколегированной стали марки 09Г2Д. Крыша вагона с двумя печными разделками крепится к боковым и торцевым стенам кузова заклепками диаметром 10 мм, что при ремонте упрощает ее демонтаж по сравнению с креплением сваркой. Крыша изнутри подшита влагостойкой фанерой толщиной 4 мм в два слоя, которая плотно прилегает к листам кровли, образуя потолок вагона. Фанера прикреплена к металлической обшивке крыши уголками и скобами. Такое крепление подшивки крыши практически исключает ее повреждение при погрузке и выгрузке вагона.
Крытый вагон модели 11-260 (рис. 4.1) отличается от вагона модели 11-066 тем, что объем его кузова увеличен до 140 м³, внутренняя обшивка выполнена полимерным покрытием по металлу, ширина дверного проема увеличена до 3973 мм, дверной направляющий рельс перенесен сверху вниз и размещен на пороге дверного проема, вместо омегообразных гнутых профилей стоек стен выполнены П-образными и др.
Такие конструктивные изменения кузова позволили улучшить степень использования грузоподъемности вагона и тем самым повысить эффективность его эксплуатации, а также повысить надежность работы кузова и обеспечить лучшую приспособленность вагона к погрузочно-разгрузочным операциям. Рама, деревянный настил пола, стены, крыша и внутреннее оборудование вагона имеют конструктивные решения, аналогичные с вагонами предыдущих моделей, однако они получили дальнейшее свое конструктивное решение.
Вследствие увеличения длины рамы вместо двух основных промежуточных поперечных балок предусмотрены четыре. При этом профили их остались без изменения, а П-образные профили вспомогательных продольных балок для крепления деревянного пола заменены на двутавровые № 10. Лобовые балки рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадочные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов при необходимости соединения вагонов, оборудованных автосцепкой, с вагонами западноевропейских железных дорог, оснащенных винтовой стяжкой в поездах «Восток-Запад», которые в настоящее время находят все большее применение для перевозки грузов из России в Западную Европу и наоборот.
Боковые стены кузова цельнометаллические, сварные, без внутренней деревянной подшивки. Металлическая обшивка состоит по высоте из трех листов: нижнего толщиной 5 мм, среднего — 3 мм и верхнего — 2,5 мм. В отличие от вагона модели 11-217 на стенах кузова вагона модели 11-260 дверные амортизаторы установлены с обеих сторон дверного проема с целью смягчения ударов обеих створок боковых дверей при открывании. Вагон может загружаться через боковые двери, а также через люки диаметром 400 мм в крыше и боковых стенах.
С 1960 по 1983 гг. Алтайский вагоностроительный завод выпускал универсальные крытые вагоны модели 11-066, техническая характеристика которых, кроме массы тары, такая же, как у вагона модели 11-217. Кузов вагона модели 11-066 менее совершенен по конструкции, чем кузов вагонов моделей более поздних лет выпуска, так как боковые стены кузова имеют обшивку из досок толщиной 35 мм внизу и 22 мм в верхней его части, а дверной проем шириною всего лишь 2000 мм. Применение деревянной обшивки стен приводит к относительно быстрому их повреждению и снижению надежности кузова, а несъемная крыша снижает ремонтопригодность такого вагона.
Менее широкий дверной проем затрудняет использование автопогрузчиков при погрузке и выгрузке грузов и увеличивает простой вагона под этими операциями. Вследствие этих недостатков вагоны модели 11-066 заменены на более надежные и экономичные вагоны моделей 11-217, 11-260, 11-270 и др.
Конструкция вагона модели 11-270 в принципе такая же, как и вагона модели 11-217, отличающаяся от него некоторыми техническими характеристиками.
Двери железнодорожных транспортных средств (B61D19)
B61D Железнодорожные вагоны, платформы и т.п.; конструктивные элементы кузовов подвижного состава (транспортные средства вообще B60; модификация транспортных средств для использования на специальных рельсовых дорогах B61B; рамы B61F) (718)
B61D19 Двери железнодорожных транспортных средств (двери для транспортных средств вообще B60J; запоры для транспортных средств E05B65/12; механизмы управления дверями E05F) (25)
B61D19/02 - Для пассажирских вагонов (8)
Полезная модель относится к области транспортного машиностроения и может быть использована при изготовлении обвязки дверей термофургонов, предназначенных для транспортировки скоропортящихся грузов.
Полезная модель относится к транспортным средствам и касается раздвижных дверей железнодорожных вагонов, вагонов метрополитена, большегрузных автомобилей.
Полезная модель относится к транспортным средствам и касается раздвижных дверей вагонов железнодорожных транспортных средств, вагонов метрополитена, большегрузных автомобилей.
Полезная модель относится к вагонам Метрополитена. .
Полезная модель относится к дверям пассажирского транспорта, у которых створки перемещаются вдоль транспортного средства из одной плоскости в другую.
Блок управления полным приводом автоматических противопожарных раздвижных дверей-купе и перегородок относится к кинематической схеме и конструкции блока привода таких двустворчатых алюминиевых, стеклянных, стальных и металлических раздвижных дверей транспортных средств (в частности, вагонов метрополитена и электро- или дизель-поездов и кабин лифтов), чьи створки в положении «открыто» находятся внутри боковых карманов между внешней и внутренней обшивкой кузова вагона или кабины..
Читайте также: