В каком году построили саратовский мост железнодорожный
Обновлено: 07.07.2024
djhooligantk
Вышел сюжет про саратовский мост с моим участием о котором я писал тут. Там же огромное количество фотографий с места съёмки - села Пристанное, где находится второй мост.
Для тех, кто не в теме подробная статья Надежды Андреевой из "Газеты недели" об истории, настоящем и будущем саратовского моста:
Мосту требуется «госпитализация». Но его закрытие на ремонт обернется транспортным коллапсом для Саратова и Энгельса.
Областные власти обратились в Федеральное дорожное агентство с просьбой выделить из федерального бюджета субсидию или бюджетный кредит на капитальный ремонт моста «Саратов-Энгельс». Как отмечает комитет дорожного хозяйства, для проведения работ потребуется полностью закрыть движение через мост на несколько месяцев.
Поводом для чиновничьей активности стали обращения ученых и ветеранов, участвовавших в строительстве моста, опубликованные в саратовской и федеральной прессе. Как уже писала «Газета недели», беспокойство специалистов вызывает состояние главных пролетов (четырёх «птичек») общей длиной 710 метров и опоры № 14, находящейся в «низкой» части моста ближе к пляжу.
Где слабое звено?
По словам Николая Вавилова (во время строительства моста он работал заместителем главного инженера мостоотряда № 8), первые тревожные признаки были замечены еще в конце 1980-х. Мост стоит на 39 опорах. Оказалось, что опоры под главными пролетами (седьмая, восьмая, девятая и десятая) «не имеют достаточного армирования», а ведь они несут огромную нагрузку — каждая «птичка» весит 2,5 тысячи тонн. Двадцать лет назад опоры начали трескаться, и их стянули металлическими хомутами. При этом металл не удосужились прикрыть железобетонной «рубашкой» или хотя бы покрасить. Сейчас, по наблюдениям Вавилова, бандажи проржавели и ослабли настолько, что это «ощущается руками».
В 1989 году Николай Иванович обнаружил «сквозную протечку» на главном пролете между седьмой и восьмой опорами: вода и соляная смесь, которой мост обрабатывают от гололеда, пробирается к металлическим тросам, забетонированным в плите проезжей части. Эти тросы считаются «основным несущим элементом конструкции», очень упрощенно говоря, они выполняют такую же функцию, как нитка в бусах. Тросы расположены непосредственно под асфальтом, слой гидроизоляции давно разрушен (его планировалось заменить через семь лет после запуска моста, но этого не сделано до сих пор).
Специалист отмечает также плохое состояние пролета между девятой и десятой опорами: верховая и низовая фермы здесь «в трещинах со всех сторон». Как вспоминает Вавилов, часть железобетонных элементов моста («раскосы» и «нижние пояса») были изготовлены не рабочими мостоотряда, а заказаны на Дмитровском заводе ЖБИ. Именно эти элементы оказались неморозостойкими и подверженными коррозии, бетон начал отслаиваться и крошиться.
По выражению инженера, «разваливаются» деформационные швы над шестой и одиннадцатой опорами (металлические полосы, которые видит каждый автомобилист, едущий по мосту): «За сутки — тысячи ударов. Расстраиваются не только металлические листы, но и торцевые части железобетонных конструкций, к которым они крепятся». Еще в середине 2000-х в Германии были закуплены новые компенсаторы, но до сих пор не установлены и лежат на складе мостоотряда.
Как отмечает Вавилов, подводные части опор не обследовались ни разу за время существования моста. Как за 47 лет изменились прочностные характеристики бетона, скрытого под водой, не известно. Напомним, что в 2002 году в опору моста врезался сухогруз «Волго-Дон 5076», гружённый металлом и шедший из Петербурга в Турцию. Судно получило пробоину, команда, к счастью, не пострадала. Саратовское МЧС, опасаясь за надежность опоры, на время приостановило прохождение под мостом грузовых судов.
Десять лет назад, когда мост был принят в собственность области, ветераны строительства обратили внимание на состояние опоры № 14, находящейся ближе к пляжу. Выяснилось, что толщина стенок колонн здесь всего 18 сантиметров (на других опорах — от 30 до 60), причем наружный слой толщиной в пять сантиметров изъеден коррозией. В феврале нынешнего года Вавилов с коллегами-пенсионерами в очередной раз осмотрели «больную» опору и убедились, что «коррозия продолжается, защитная арматура обнажилась, несколько хомутов проржавели насквозь и отстали».
Как говорит Николай Иванович, ремонт четырнадцатой опоры стоит относительно недорого, около 16 миллионов рублей, и не требует ограничений движения, «непонятно, почему эта работа до сих пор не проведена». Ветераны уверены, что этой опорой нужно заниматься в первую очередь, летом будущего года. «Ремонт главных пролетов — дело долгое: комиссия, освидетельствование, проектирование, потом аврал. Все увлекутся и забудут об этой опоре, а может случиться так, что она первой выйдет из строя, и весь остальной ремонт пойдет насмарку», — говорит инженер.
«Благодарим за живой интерес»
Участники строительства и ученые СГТУ за десять лет не раз обращались в областные дорожные ведомства, к депутатам Госдумы, сменявшим друг друга губернаторам и президентам. Письма печатные и рукописные, с быстрыми карандашными пометками — не нужно технического образования, чтобы ощутить мощнейшую эмоцию, вложенную в эти строчки. Да от них просто искры летят! «Благодарим за живой интерес», — отвечают ответственные лица, иногда с собственноручными резолюциями, что по аппаратным меркам считается высшим шиком. Понять, одобрило ли лицо или отказало, невозможно. «Так выражаться их специально учат», — усмехается профессор технического университета Игорь Овчинников. Многие саратовские чиновники и депутаты когда-то слушали его лекции (в науках, надо отметить, не блистали).
В 2006 году писали Владимиру Путину, который еще на втором президентском сроке называл ремонт дорог и мостов «проблемой, не требующей никакого отлагательства». Как говорится в письме мостостроителей, регулярного геодезического контроля за прогибом пролетов не ведется. Если внезапно будет обнаружена деформация, встанет вопрос о срочном демонтаже всех пяти главных пролетов, так как они составляют единую конструкцию. Экстренно разобрать мост невозможно: для этого требуются специальные краны, плавучие опоры и пирсы. При строительстве моста на их проектирование и сборку понадобилось три года.
Проблема не только в финансах, но и в кадрах. Как говорит Игорь Овчинников, сегодня необходимые специалисты в отрасли есть, а за завтра говорить трудно: «Сейчас основной состав кафедры — люди пенсионного возраста. Поколение 30-летних отсутствует. Есть совсем молодые кандидаты, которые защитили диссертации, но на реальных объектах не были, и я боюсь их отпускать: на стройках в Сочи или на Дальнем Востоке нашим дипломникам предлагают зарплату в 30–40 тысяч рублей, а доцент на кафедре получает 11 тысяч, профессор — 20 тысяч. Вузы жутко деградируют». Нужно учитывать, что саратовская мостостроительная школа считается одной из сильнейших, так как здесь есть технический университет и несколько профильных институтов. В других регионах положений вещей может быть значительно хуже.
Репетиция коллапса
Не поедем, не помчимся
Трест, который построит мост
Еще в 1974 году совет министров РСФСР утвердил технико-экономического обоснование (ТЭО) автомобильного обхода Саратова и Энгельса. Документ был разработан саратовским филиалом ГипродорНИИ. По словам Татьяны Сиденко, уже тогда предусматривалось строительство двух новых мостов через Волгу — у Увека и через Казачий остров.
Саратовские чиновники много лет надеялись, что железная дорога с её финансами согласится строить совмещенный мост, по которому могли бы двигаться и поезда, и автомобили. Но, судя по всему, потенциальных партнеров эта идея не привлекла. В 2008–2009 годах ООО «Гипростроймост» по заказу РЖД спроектировало ТЭО строительства нового железнодорожного моста в 30 метрах от существующего.
По слухам, о строительстве второго автодорожного моста через Казачий остров задумывался мэр Энгельса Михаил Лысенко. Он якобы предполагал участие частного капитала, взамен инвестор получил бы возможность построить на острове развлекательную зону. Как утверждают злые языки, этот интересный бизнес-проект стал одной из причин бед, постигших энгельсского мэра.
По словам ветерана мостостроительства Николая Вавилова, о конкретных движениях в этом направлении ему не доводилось слышать, но саму идею частных мостов инженер считает перспективной. «В Европе строительство мостов за счет частных компаний практикуется с 1970-х годов. Проезд по таким мостам платный, на вырученные средства владельцы делают ремонт. В Турции мост через Босфор окупился за четыре года», — говорит Николай Иванович. Правда, перенять этот опыт не позволяет разница в уровне жизни населения и количестве туристов.
Большие жертвы для великой цели. Чего стоило СССР строительство ж/д моста через Волгу?
Наша страна велика. Это факт. Именно ее размеры стали причиной реализации в XX веке масштабных проектов, которые оказывались в чем-то самыми-самыми . И Саратовский железнодорожный мост через Волгу , достроенный в 1935 г. , оказался на тот момент самым длинным в Европе .
Его строительство потребовало больших затрат:
- Временных (строили 5 лет, а готовились к строительству 38 лет);
- Финансовых (согласно постановлению Совета труда и обороны, ориентировочная стоимость строительства моста составляла 42 млн. руб, и еще 40 млн. руб потребовалось для устранения последствий аварии в 1934 г.)
- Людских (при строительстве моста погибли сотни человек).
Унесенные жизни
Мост строили, заключенные (что в те годы было распространенной практикой), а также рабочие из числа местных жителей.
Строительство шло медленно, сдать объект вовремя не смогли, поэтому торопились. И уже нельзя узнать достоверно, в чем и когда ошиблись, но 13 апреля 1934 года недостроенный мост начал рушиться . Потом выяснилось, что причиной стала деформация пролетных строений из-за плохого качества металла, и это стоило жизни более 100 человек. В память о трагедии в поселке Увек установили Памятник погибшим мостостроителям . И судя по тому, что среди указанных на нем имен двое погибших 8 января 1935 г., аварии случались неоднократно .
Погибшие в аварии строители - не единственные "жертвы" моста . За годы строительства умирали и участвовавшие в нем заключенные. Вот только их вряд ли кто-то считал, и памятника им нет. Говорят, что мост в буквальном смысле стоит на костях . Трупы заключенных клали прямо под заливаемые бетонные плиты, которые держат насыпь под железную дорогу.
Спустя несколько десятилетий после окончания строительства в районе моста произошла еще одна трагедия . В 1966 г. курсант Павел Шклярук героически погиб , пытаясь увести самолет, у которого отказал двигатель, чтобы тот не упал на город.
Он отказался катапультироваться, когда была возможность, понимая, что тогда самолет упадет в центре заселённой местности (нефтебаза, железнодорожный мост, пляж, посёлок). Шклярук направил самолет в Волгу, пожертвовав собой ради жизни сотен людей .
Стратегический объект
Саратовский железнодорожный мост стал крупнейшим в первой пятилетке и вторым в СССР мостом на бетонных опорах. Были применены новые для того времени и более технологичные методы строительства подобных объектов.
Во время Великой Отечественной войны мост неоднократно бомбили , так как он был важным стратегическим объектом, обеспечивающим связь с районами заволжья. Но разрушить его или хотя бы повредить врагу не удалось.
Отремонтировать или заменить?
Саратовский железнодорожный мост прослужил верой и правдой почти век. В этом году ему исполняется 86 лет .
Конечно, он уже устарел и не справляется с увеличившимся транспортным потоком. С начала 2000-х гг. шли разговоры о его реконструкции, но, скорее всего, просто построят новый мост. Его проект, по словам начальника ПривЖД Сергея Альмеева будет доработан в 2021-2022 гг.
Похоже, старый мост отслужил свое. Хотя, учитывая неспешность, с которой разрабатываются проекты его замены, в ближайшие годы "на пенсию" его не отправят .
Полезно? Интересно? Мы старались для Вас!
5 фактов про саратовский железнодорожный мост через Волгу, которые вы могли не знать
Монтаж этого большого (1694 метра) и сложного сооружения был завершен 29 марта 1935 года. Строительство длилось 5 лет.
17 апреля 1935 года в 6 утра началось регулярное движение товарных поездов через мост.
2. На долгое время этот мост в Саратове стал крупнейшим железнодорожным мостом через Волгу.
И к тому же одним из крупнейших подобных инженерных объектов в Европе.
3. Потребность в мосте возникла еще в конце 19 века.
А именно, в 1892 году, когда во время сооружения заволжских железнодорожных линий общества Рязано-Уральской дороги на пути строителей встала река Волга.
В царской России мост по ряду причин строить не стали, хотя железная дорога приложила множество усилий, чтобы найти финансирование.
Вместо моста с 1896 года несколько десятилетий берега реки связывала паромная переправа. Считается, что это была первая железнодорожная переправа в России. То есть, железнодорожные вагоны загоняли на паром и везли по реке с одного берега на другой.
А зимой, когда Волга замерзала, в проекции нынешнего моста прямо на льду строили временную железную дорогу (!) и по ней перегоняли вагоны.
4. 13 апреля 1934 года на стройке моста произошла ужасная авария.
Из-за слабой стяжки болтов и "из-за одностороннего поддомкрачивания металлического пролетного строения на временной опоре № 3, вызвавших скручивание коробки нижнего пояса", мост буквально развалился на части.
Погибли около150 человек, точное количество их не было установлено. 21 погибшего похоронили в братской могиле на Увекском кладбище. Памятником жертвам аварии послужили. обломки рухнувшего моста.
5. Мост в Саратове был важным стратегическим объектом, поэтому летом 1942 и 1943 годов его ожесточенно бомбила фашистская авиация.
Ни одна бомба не повредила сооружение, потому что мост старательно защищали наши воинские формирования.
Ставь "лайк", если тебе понравилась или была полезна эта рецензия.
========> Поделись этим текстом в соцсетях =======>
И подписывайся на канал, чтобы не пропустить новые увлекательные статьи о Саратовской области
Саратовский железнодорожный мост через Волгу
Саратовский железнодорожный мост — мостовой переход через реку Волгу (акватория Волгоградского водохранилища) в городе Саратове. Мост построен в 1929-1935 годах. Общая длина моста — 1850 метров. Мост расположен на 2179 км ЕГС и в речной лоции обозначен как Увекский мост. Мост находится в 15 км ниже по течению Саратовского моста.
Вид моста со стороны Саратова. 2013 г. Фото: Андрей Урицк
Вопрос о постройке моста у Саратова впервые возник в 1892 году при сооружении заволжских железнодорожных линий обществом Рязано-Уральской железной дороги. По планам предполагалось строительство совмещенного авто-железнодорожного моста в центре Саратова, но в итоге местом строительства моста была выбрана южная оконечность города возле бывшего поселка Увек, ныне относящегося к территории Саратова. Изыскания мостового перехода были начаты в конце 1926 года и закончены вместе со всем бурением в июне 1929 года. После изучения всех материалов по произведенным изысканиям Госплан 22 декабря 1929 года внес вопрос о строительстве железнодорожного моста.
Вид правобережной части моста. 2012 г. Фото: Михаил Архипов
Проектируемый мост был вторым в стране мостом с бетонными опорами. Сложность проекта заключались в том, что установку кессонов необходимо было проводить на глубину 32 метра. Сооружение мостовых опор возглавил Мостотрест, и уже в сентябре 1931 года были сооружены все 17 опор. С выходом постановления СНК СССР от 22 мая 1932 года «О постройке Камышинской плотины» работы по строительству моста были временно приостановлены. С образованием плотины, ожидаемый уровень подъема воды в районе строящегося моста составлял 25,5 метров, а вся территория от станции Увек до станции Лесопильная находилась ниже этой отметки. Создалась угроза затопления железнодорожных подходов к мосту. В связи со сложившимися обстоятельствами, весь проект прокладки железнодорожного полотна пришлось переработать.
Вид левобережной части моста. 2006 г. Фото: Михаил Архипов
13 апреля 1934 года при монтаже пролетных строений произошла крупная авария: соединения 4 и 5 мостовых пролетов разомкнулись, и от удара разорванной металлоконструкции была повреждена 4 мостовая опора. В результате погибло около 150 человек, но точных данных в архивах нет. Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года. 17 мая 1935 года мост был открыт, 1 октября 1935 года принят в постоянную эксплуатацию.
Вид левобережной части моста. 2013 г. Фото: Андрей Урицк
Центральная русловая часть моста перекрыта неразрезными консольными фермами с ездой понизу, у берегов (до создания Волгоградского водохранилища – пойменная часть реки) – разрезными фермами с ездой поверху.
Мост имеет три судоходных пролета (от правого берега) — шестой (для судов, идущих сверху), седьмой (для судов, идущих снизу) и восьмой (для судов, идущих сверху). Ширина между устоями составляет 183 метра в шестом и восьмом пролетах и 120 метров в седьмом пролете. Ширина судоходной полосы в пролетах — 156 метров в №6 и №8 и 93 метра в №7. Высота пролета в пределах судоходной полосы в пролете №6, №7 и №8 составляет 16,1 метра от нормального подпорного уровня, 18,1 метров от проектного уровня и 13,1 метра от расчетного уровня. Глубина реки Волги в районе моста составляет 13 метров.
Вид на мост с судового хода. 2013 г. Фото: Андрей Урицк
Список мостов на реке Волге (от Твери до Астрахани вниз по течению):
Новый Саратовский мост через Волгу
Новый Саратовский мост — автодорожный мост через реку Волгу (акватория Волгоградского водохранилища) у села Пристанное Саратовской области, в 12 км выше по течению Саратовского моста. Мостовой переход расположен на северном участке кольцевой дороги на обходе Саратова и Энгельса. Строительство моста началось в 1991 году. Первая очередь была сдана в эксплуатацию 16 декабря 2000 года, а вторая очередь — 16 октября 2009 года.
Вид моста при движении вверх. 2006 г. Фото: Михаил Архипов
Строительство осуществлялось филиалом ОАО «Волгомост» «Мостотряд № 8» совместно с институтом «Гипротрансмост». Правобережная часть моста расположена на кривой радиусом 4000 м, левобережная часть – на прямом участке. Монтаж пролетных строений производился посредством продольной надвижки. Неразрезное пролетное строение опирается на промежуточные столбчатые опоры с веерообразными ригелями в речной части и с V-образными стойками в эстакадной части. Фундаменты выполнены из буровых столбов диаметром 1,7 м с уширением в основании до 3,5 м. Основание фундаментов опор находится на 11 метров ниже дна реки на фарватере. Крайние опоры (устои) моста выполнены из монолитного бетона.
Вид правобережной части моста. 2013 г. Фото: Андрей Урицк
Длина трассы мостового перехода — 12760 метров, в том числе: подходов 8747,2 метра, искусственных сооружений — 4435,5 метров.
В состав мостового перехода входят:
— мост через основное русло реки Волга;
— мост на острове Котлубань длиной 310 метра;
— мост через реку Каюковка длиной 667,8 метра;
— мост через реку Малая Каюковка длиной 304,8 метра;
— левобережная эстакада длиной 378,84 метра;
— пять путепроводов общей длиной 424 метра.
Мост через основное русло Волги предназначен для пропуска 4-х полос автомобильного движения: по две в каждом направлении. Мост включает две параллельные ветви.
Вид моста. 2006 г. Фото: Михаил Архипов
Общая ширина — 15,695 метров (каждой ветви моста). Габарит проезжей части — 11,5 метров (на каждой ветви), ширина тротуара — 1,5 метра (по 1,0 метру с внешней стороны каждой ветви). Глубина реки Волги в створе моста — до 16 метров.
Вид левобережной части моста. 2013 г. Фото: Андрей Урицк
Список мостов на реке Волге (от Твери до Астрахани вниз по течению):
Саратовский мост через Волгу
Саратовский мост — автодорожный мост через реку Волгу (акватория Волгоградского водохранилища) в городе Саратове. Соединяет правый берег реки, на котором стоит город Саратов, и левый берег, где находится город Энгельс. Расположен на 2164 км ЕГС, в 12 км ниже по течению, чем автомобильный мост у села Пристанное, и в 15 км выше по течению от Саратовского железнодорожного моста в Увеке. Строительство моста началось в 1958 году со сроком сдачи в концу 1960 года, но открыт мост был только в 1965 году.
Вид Саратовского моста при движении вверх. 2006 г. Фото: Михаил Архипов
Постановление о разработке проекта моста было подписано в 1956 году. Утвержденный в марте 1958 года проект строительства автодорожного моста под руководством инженера В. М. Иодзевича был признан одним из уникальнейших в мостостроении. По проекту продольный профиль гидросооружения имел переменную высоту: приподнятая часть со стороны Саратова и Энгельса обеспечивала судоходность, а пониженная – сходы на искусственно-намытый городской пляж. Планируемый мост должен был стать самым крупным по протяженности в Европе и Советском Союзе.
Вид левобережной части моста при движении вверх. 2013 г. Фото: Андрей Урицк
Основные работы по строительству и монтажу моста были возложены на мостостроительный отряд №8 Строительного управления №3 Производственного комитета транспортного строительства СССР, со сроком сдачи в эксплуатацию сооружения к концу 1960 года.
По результатам проверки свай-оболочек моста в 1960 году выяснилось, что некоторые из них имели крен до 1 метра. Помимо этого, весной 1961 года часть из них была серьезно повреждена ледоходом. Эти обстоятельства, наряду с запаздыванием поставок металлоконструкций с заводов Минтрансстроя, значительно затянули сроки сдачи моста в эксплуатацию: вместо 1961 года он был открыт 10 июля 1965 года.
Вид левобережной части моста при движении вверх. 2006 г. Фото: Михаил Архипов
С 1966-го по 2004 годы по мосту проходил маршрут междугородного троллейбуса Саратов — Энгельс. Маршрут был закрыт после того, как в 2004 году произошло падение нескольких опор, поддерживающих контактную сеть. Тогда же состояние моста признали аварийным, но на ремонт он был закрыт лишь весной 2014 года, а вновь открыт осенью того же года.
Строительство моста запечатлено в художественном фильме «Строится мост», вышедшим на экраны в том же году, когда и был сдан мост.
Вид на мост с Соколовой горы. 2006 г. Фото: Михаил Архипов
По конструкции мост железобетонный, арочный. Общая длина с подходами — 2803,7 метров. Общая ширина моста — 15 метров. Ширина проезжей части (по 2 полосы в каждом направлении) — 12 метров, ширина тротуаров — полтора метра. Главный судовой ход перекрыт неразрезным железобетонным строением, выполненным по схеме (106+166+166+166+106) метров, образованным железобетонными фермами переменной высоты.
Мост имеет три судоходных пролета — седьмой (для судов, идущих сверху), восьмой (для судов, идущих снизу) и девятый (для судов, идущих сверху). Ширина этих пролетов между устоями — 160 метров с шириной судового хода в 106 метров. Высота пролета в пределах судоходной полосы в пролете №7 и №9 составляет 19,5 метров от нормального подпорного уровня, 21,5 метров от проектного уровня и 16,2 метра от расчетного уровня. Высота пролета в пределах судоходной полосы в пролете №8 составляет 23,1 метров от нормального подпорного уровня, 25,1 метров от проектного уровня и 19,9 метра от расчетного уровня. Глубина реки Волги в районе моста составляет 14 метров.
Список мостов на реке Волге (от Твери до Астрахани вниз по течению):
Блоги. "Мост имени Сталина" унес жизни 150 человек
Мост строился долго и трудно. Поставленный перед строителями срок пуска моста — 15 февраля 1934 года был сорван. Газета "Саратовский рабочий" от 12.01.1934 года писала о вопиющей организации строительства моста, о срыве сроков монтажа пролетных строений и сборке ферм. Согласно газетной публикации, строительством занималась организация "Стальмост", за неудовлетворительную работу по строительству Саратовского моста в августе 1933 года руководство этой организации было сменено.
13 апреля 1934 года произошла крупная трагедия. Из-за слабой стяжки болтов и
« из-за одностороннего поддомкрачивания металлического пролетного строения на временной опоре N3, вызвавших скручивание коробки нижнего пояса » , мост буквально развалился на части.Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами тающий лед. Спастись было трудно – лед не давал плыть и не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться на него из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек.
Судебный процесс над обвиняемыми в инциденте, освещался местной прессой. 3 сентября 1934 года в статье "Виновники аварии на строительстве моста перед пролетарским судом" сообщалось, что на скамье подсудимых находятся бывший начальник строительства Дмитриев, главный инженер строительства Чубук, прораб Корецкий, замуправляющего трестом "Стальмост" по технической части Загребин и бригадир домкратных работ Сарычев. На суде было сказано, что о конструктивных дефектах временной опоры под четвертым пролетом моста, дающих непрерывную осадку, обвиняемым было известно. Но они продолжали вести работу по неверным расчетам. Наблюдение за пролетом было поручено слабо квалифицированному десятнику Сарычеву. В день аварии на стройке не было ни Сарычева, ни одного инженерно-технического работника.
После случившейся трагедии работали три особых комиссии, в результате чего ряд лиц из числа преподавателей и студентов Саратовского университета и автодорожного института, причастных к разработке проекта моста, были сурово наказаны. 21 человек из числа погибших были похоронены в братской могиле на Увекском кладбище. Памятником жертвам аварии послужили обломки рухнувшего моста. Надпись на нем гласит: "Память товарищам, погибшим на социалистическом фронте строительства моста". На устранение последствий аварий было потрачено столько же средств, сколько стоил проект моста – 40 миллионов рублей.
Одно из заблуждений, широко гуляющих в Интернете, говорит, что могилы рабочих дали начало Увекскому кладбищу. На самом же деле кладбище здесь появилось еще в 19 веке.
Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов "Эхо" с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка.
18 апреля 1935 года в Саратов прибыла Правительственная комиссия по приему железнодорожного моста под председательством Н.Ф. Косореза для окончательного осмотра и оценки качества моста и подъездных путей к нему.
2 мая того же года первый товарный состав пересек Волгу по только что открытому железнодорожному мосту. На торжественной церемонии первый секретарь Саратовского обкома ВКП (б) А.И. Криницкий поздравил коллектив строителей и зачитал приказ о награждении особо отличившихся работников.
17 мая 1935 года мост длиной в 1730 м был принят в эксплуатацию. На тот момент – крупнейший в Европе. Это был второй мост в стране с бетонными опорами.
В связи с его открытием существовавшее с 1896 года паромное соединение Рязанско-Уральской железной дороги было ликвидировано. Интересно, что в 1930-е годы паром "Саратовская переправа" был переименован и получил имя "Иосиф Сталин".
Как важный стратегический объект, обеспечивающий связь заволжских районов, мост неоднократно подвергался бомбардировкам фашисткой авиацией летом 1942 и 1943 годов. Но ни одна бомба его не повредила – во многом благодаря героизму защищавших южную окраину города воинских формирований.
На одной из опор моста до сих пор сохранилась табличка "Мост имени Сталина", попасть к которой не так просто. Сооружение является режимным объектом и охраняется со всей присущей строгостью.
В настоящее время железнодорожный мост продолжает исправно пропускать пассажирские и грузовые составы – по несколько десятков в сутки. Он является одним из самых протяженных на Волге и крупнейшим из инженерных сооружений в Европе. После проведения мероприятий по усилению грузоподъемности по нему проходят поезда весом в 5 000 тонн.
Однако пропускной способности перехода уже давно не хватает. По расчетам железнодорожников для ее увеличения полная реконструкция железнодорожного моста через Волгу с применением современных материалов и технологий может обойтись дороже, чем строительство нового. Именно поэтому в начале 2000-х была высказана идея о возведении сооружения-дублера.
Предварительные работы над проектом начались в 2004 году. Появилась идея сделать это сооружение двухэтажным, чтобы по нему могли двигаться сразу и железнодорожные составы, и автомобильный транспорт. Это позволило бы завершить Саратовскую кольцевую автодорогу, проект которой был разработан еще в советское время.
В 2011 году одним из пунктов "Стратегии социально-экономического развития Саратовской области до 2025 года" в сроках "к 2020 году" становится строительство нового железнодорожного мостового перехода через Волгу в районе пос.Увек (объем инвестиций 24 млрд руб.).
В 2013 году были представлены эскизные проекты нового моста. Стоимость строительства железнодорожного перехода оценивалась в 16 млрд. Об этом сообщал заместитель начальника ПривЖД Сергей Лиходаев. По его словам, прогнозный срок реализации проекта – 6 лет.
Через год он же заявил:
« Проектные работы заканчиваются. Но я спрашивал у специалистов – конкретные сроки назвать нельзя. Это связано с сокращением производства. Да, будем пытаться выбить деньги, но конкретно сказать сложно »Новый мост обещают сделать двухпутным. Это предусмотрено "Стратегией развития холдинга "РЖД" на период до 2030 года". Будем надеяться, что строительство нового мостового перехода не затянется на три десятилетия, как это случилось с его предшественником.
Блоги. При строительстве саратовского ж/д моста использовали надгробия
История строительства саратовского железнодорожного моста началась в 1892 году, когда во время сооружения заволжских ж/д линий общества Рязано-Уральской железной дороги на пути из Саратова в конечную точку дороги – Уральск - встала река Волга.
До постройки моста обходились паромной переправой. Считается, что это была первая железнодорожная переправа в России.
Перевозка вагонов через Волгу осуществлялась между станцией Увек на правом берегу и станцией Сазанка – на левом. Первый паром и ледокол были заказаны английскому заводу "Армстронг, Митчел и Ко" в Ньюкастле в 1890-х годах. Паром назывался "Саратовская переправа", а ледокол носил название "Саратовский ледокол" (тот самый, что уже несколько лет хотят поднять со дна и сделать музейным экспонатом).
Паром начал ходить с 1896 года и мог одновременно перевозить 28 вагонов (4 нитки рельсов по 7 вагонов). Продолжительность одного полного оборотного рейса, с передачей вагонов с одного берега на другой и обратно составляла во время летней навигации не более 4 часов.
С ростом товарных перевозок одному парому стало трудно справляться с грузопотоком. В 1909 году Сормовский завод построил второй паром с более сильным двигателем и более мощным подъемным приспособлением, который получил название "Переправа 2-я".
Зимой приходилось труднее. Ледокол должен был освобождать путь для парома ото льда.
Пассажиров зимой переправляли из Увека в Сазанку и обратно на ледоколе. А летом пассажиров из Саратова в Покровскую слободу доставляли пассажирским пароходом из флотилии РУЖД.
Но все эти способы были неудобны и затратны по времени. Поэтому с 1900 года Рязанско-Уральская железная дорога безуспешно старалась получить средства от казны и города Саратова для строительства железнодорожного моста для соединения её путей с обеих сторон Волги.
12 и 13 июня 1914 года Инженерный совет МПС вынес постановление в пользу увекского варианта для перехода однопутным ж/д мостом, а для города решил "считать необходимым сооружение отдельного моста под обыкновенную дорогу". 23 августа того же года это решение Инженерного совета было утверждено Советом министров.
Министр Трепов согласился с толкованием города и приказал строить совмещенный мост в самом городе. Он поручил инженеру Фролову составить детальный проект. При инженерном совете была образована особая комиссия для разработки технических условий составления детального проекта.
25 марта 1917 г. Временное правительство России утвердило проект двухуровневого (ж/д и автомобильная дорога) моста вблизи центра города. Но уже 24 июля комиссия по сравнению расценок переходов через Волгу у Увека и Саратова решила, что строительство двух разных мостов — автодорожного моста близко к городу и железнодорожного вниз по течению — обходится дешевле на 3 млн. руб.
Октябрьская революция и Гражданская война препятствовали реализации проекта. 12 января 1921 года В.И. Ленин подписал постановление Малого Совнаркома "О постройке моста через Волгу" без указания местоположения. А потом каких только проектов не было: и прокладка под Волгой железнодорожного тоннеля, и строительство подвесной электрической дороги над рекой.
В 1928 году были проведены геологические изыскания, которые выявили наличие артезианских вод. Для окончательного заключения, повлияют ли на устойчивость мостовых конструкций эти воды, зарубежными специалистами во главе с профессором Келеном, через год была проведена экспертиза, сделавшая благоприятное заключение. "Намечаемые дренажные сооружения и упорядочение стока поверхностных вод снизят риски движения грунта".
Представитель управления Саратово-Миллеровской железной дороги (в состав которой должен был войти этот мостовой переход) инженер Гордиенко выдвинул конкурирующий вариант перехода через Волгу между Саратовом и Покровском с выходом моста на Ленинскую улицу (ныне Московская) и железнодорожным ходом вдоль улицы Чернышевского. Но это потребовало бы сноса всех домов на ее левой стороне.
Поэтому большинство членов совещания, учитывая положительное заключение геологической комиссии, высказалось за строительство моста на Увеке.
В 1930 году начались строительные работы. Строительство моста и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров стали одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. Две бригады, возглавляемые кессонными мастерами Ф.Н. Тюленевым на правом берегу и Г.Е. Прохоровым на левом, приступили к установке опор, двигаясь навстречу друг другу.
К апрелю 1931 года на строительстве было занято более 1300 человек, как профессиональных специалистов или добровольцев, так и заключенных, – инженеров, прорабов и десятников, арматурщиков, бетонщиков, кессонщиков, каменотесов и камнебойцев, каменщиков, кузнецов и молотобойцев, столяров и плотников, конопатчиков, отгребщиков и других специалистов. Жили они здесь же – в деревянных бараках.
Строительство опор шло до сентября 1931 г., и в его ходе был применён ряд технологических новшеств. Кессонщики в спецлифтах опускались на дно Волги и готовили сильно заиленный речной грунт к установке опорных конструкций, и такая работа, конечно, требовала серьезной профильной квалификации. Однако более половины рабочих были заключёнными и до своего задействования на объекте имели слабое представление и о кессонах, и об особенностях работы на глубине. Поэтому, когда в один день в спецлифтах погас свет и прекратилась подача кислорода, началась паника и давка. Отдельных неудачливых "подводников" пришлось извлекать на поверхность за ноги. Двое рабочих все же погибли.
Сплошным потоком в Саратов шли стройматериалы: камень из Кологривского и Хвалынского карьеров, песок из Уральска, цемент из Вольска, металлические конструкции – с местных и иногородних предприятий. Безостановочно работал внутренний транспорт – узкоколейки, подъемные краны и лебедки, автомобильный и гужевой транспорт, собственный речной флот стройки. Конструкции до 200 кг переносили на руках, более тяжелые поднимали паровыми домкратами. После установки опор был начат монтаж пролетных ферм. После клепальных работ производилась очистка ферм от ржавчины с помощью пескоструйных аппаратов. Затем в дело вступили краскопульты.
В 1931 году в целях удовлетворения нужд строительства моста через Волгу в мраморе и граните, было решено удалять с кладбищ Саратова все мраморные и гранитные надгробия, за исключением надгробных памятников на могилах выдающихся деятелей революционных движений, науки и искусства, а также представляющих значительную историко-художественную ценность…
В ближайшее время читайте о трагедиях и несчастных случаях, которые сопровождали строительство ж/д моста через Волгу.
В минтрансе рассказали, где пройдет третий мост через Волгу
Сегодня на брифинге в министерстве транспорта и дорожного хозяйства журналистам рассказали о будущем Южном обходе Саратова и строительстве третьего моста через Волгу, который разместится ниже железнодорожного.
Министр транспорта Николай Чуриков сообщил, что уже решен вопрос о выделении 53 млрд руб. Сейчас ведутся предпроектные работы, к которым привлекли компании "Стройпроект", которая участвовала в строительстве Крымского моста и Западного обхода Санкт-Петербурга, и "Геопроект".
Обход общей длиной 30-32 км будет построен в три этапа: сначала сам мост протяженностью 6,7 км, потом подходы и выходы на автотрассы Сызрань - Саратов - Волгоград и Энгельс - Ершов - Озинки. Прогнозируемое время строительства составит 5 лет - с 2022 по 2026 год.
"Транспортная схема значительно улучшится. Это ускорит доставку грузов", - подчеркнул начальник Дирекции транспорта и дорожного хозяйства Сергей Плешаков.
"И это будет еще один мостовой переход, который соединит Саратов и Энгельс", - вставил министр.
Со стороны Саратова будет сооружаться транспортная развязка, а створ моста пройдет между поселками Нефтяной и Водник. В Энгельсе мост выйдет в районе поселка Приволжский.
На данный момент рассматривается два варианта строительства моста. Один предполагает строительство около 200 м дополнительных переходов через протоки, а второй - двойное пересечение железнодорожных путей. Разница между вариантами составляет порядка 5 млрд руб.
Расположение моста ниже Увека обусловлено тем, что имеется проект строительства нового железнодорожного моста чуть выше существующего.
Сама конструкция моста и его внешний вид будут определены на дальнейшей стадии проектирования. "Волга непростая река", - отметил директор института "Проектмостреконструкция" Виктор Морозов.
Как сообщил министр, строительство будет вестись с учетом существующих построек. "Сносы-переносы будут минимизированы", - заметил он, но допустил, что некоторых людей строительство может затронуть. Тогда потребуется провести изъятие земельных участков, их владельцам будут положены законные компенсации и выплаты.
Мост предполагается сделать четырехполосным, так как это является "одним из лучших решений". Как рассказал Плешаков, при проектировании будут рассчитывать на пропускную способность одной полосы - 10 тыс. машин в сутки, при этом сам мост должен будет выполнять норматив по передвижению минимум 25 лет.
На вопрос журналиста министр заметил, что мост через остров Казачий может быть построен, но на данный момент этот проект не рассматривается.
Читайте также: