В каком году построили мост
Обновлено: 07.07.2024
В каком году построили мост
Топ самых ярких фантазий Украины о Крымском мосте
Топ самых ярких фантазий Украины о Крымском мосте
2021-05-15T12:14
2021-05-15T12:14
2021-05-26T18:45
крымский мост
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
/20200701/V-Kieve-uvideli-yadernuyu-sostavlyayuschuyu-v-puske-gruzovykh-poezdov-v-Krym-1118457287.html
/20190626/1116909473.html
/20191113/V-Germanii-zayavili-chto-poezda-po-Krymskomu-mostu-ne-poydut-1117618765.html
/20200823/Ukraina-prinyala-na-vooruzhenie-rakety-dlya-unichtozheniya-Krymskogo-mosta-1118651598.html
/20200610/Otdat-most-i-sdatsya-Ukraine-chto-Efremov-govoril-o-Kryme-1118382007.html
/20210508/Arki-Krymskogo-mosta-smenili-tsvet-trikolor-cherez-proliv-1119557816.html
Мосты Новосибирска: история города в инженерных сооружениях
Новосибирск менее чем за 100 лет вырос из небольшого поселка в город с полуторамиллионным населением. Его развитие было тесно связано со строительством мостов, каждый из которых неповторим как по своей конструкции, так и по способу производства работ.
Даже возникновение города стало следствием строительства первого железнодорожного моста через Обь. Новосибирск - единственный из поселков строителей Транссиба, выросший в мегаполис.
Сооружение каждого нового моста — яркая страница в истории Новосибирска.
Первый железнодорожный мост через Обь
Возведенный в рамках строительства Транссибирской магистрали железнодорожный мост через Обь считается родоначальником Новосибирска. Именно от момента принятия в 1893 году решения о постройке моста город ведет свою историю.
Первоначально мост должен был быть построен севернее, в районе Томска, однако там Обь весной широко разливалась, и железнодорожный инженер Николай Гарин-Михайловский выбрал для сооружения другой, существенно более узкий участок реки на месте современного Новосибирска.
Строительство заняло почти четыре года — изготовленные на Урале стальные конструкции общим весом более 4,4 тыс. тонн установили на гранитные опоры.
Итоговые испытания, когда по девятипролетному мосту одновременно проезжали четыре паровоза массой 51,5 тонн каждый, конструкция успешно выдержала, и в 1897 году движение было открыто.
Весь объем перевозимых по Транссибу грузов проходил по мосту вплоть до начала 30-годов XX века, когда была построена примыкающая к главной магистрали железнодорожная ветка Обь-Инская с выходом на угледобывающие предприятия Кузбасса. Эта ветка включала в себя новый мост через Обь — Комсомольский, и он стал основным для перевозки грузов.
Старый железнодорожный мост в дальнейшем использовался для пропуска пассажирских поездов, следующих через Новосибирск.
К концу XX века мост исчерпал свой ресурс, в начале 90-х годов движение по нему прекратилось, а спустя 10 лет его демонтировали. На его месте оперативно установили новое сооружение, а часть старых конструкций переплавили на почетные знаки, которым награждали выдающихся горожан в честь 110-летия Новосибирска в 2003 году.
Один из пролетов старого моста, впрочем, сохранился — он в качестве памятника установлен в парке «Городское начало» на берегу Оби.
Фото > из 15Комсомольский мостВторой железнодорожный мост через Обь был возведен в рамках строительства обхода Новосибирска - железнодорожной ветки Обь - Инская.
Она должна была служить прежде всего для транспортировки грузов, в особенности кузбасского угля. Дорога начинается на одном берегу Оби, а к Транссибирской магистрали примыкает на другом, и мост для нее решено было перебросить с одного берега на другой над островом Кораблик.
Остров практически не использовался как в 1930 году, когда началось строительство, так и сейчас — не считая небольшой пристани, единственными строениями на нем остаются три железобетонных опоры Комсомольского моста.
Колоссальное сооружение, ставшее на тот момент самым большим двухпутным мостом в СССР, построили в рекордные сроки — всего за год. Мост имеет семь пролетов, а его общая длина составляет 880 метров.
Построенный комсомольцами и названный в их честь, мост успешно эксплуатируется и сейчас. Основной его функцией, как и задумывалось, является пропуск грузовых поездов.
Фото > из 7Октябрьский (Коммунальный) мостНовосибирск до середины 50-х годов не имел постоянного автомобильного моста через Обь: летом два берега связывал временный понтонный мост, зимой — ледовая переправа.
Однако для растущего города этого было недостаточно, и еще в 30-е годы власти задумались о строительстве моста. Был даже подготовлен первоначальный проект, но начавшаяся Великая Отечественная война не позволила его реализовать.
В 1951 году к проекту вернулись, Совет министров СССР принял решение о строительстве моста через Обь в створе улицы Восход в Новосибирске. В целях экономии проект скорректировали, убрав украшения в виде 45-метровых обелисков на въезде со стороны правого берега и фонарей с лампами в виде звезд.
Для движения мост открылся в 1955 году. Он был назван Октябрьским, но, поскольку деньги на строительство собирали всем миром, в народе прижилось другое название — Коммунальный. Оно и сейчас популярнее официального.
Общая длина конструкции составляет 2,3 километра, а длина пролетов над водой — 840 метров. Первоначально Коммунальный мост имел четыре полосы для движения транспорта — по две с каждой стороны, а по центру проходили трамвайные пути. Их убрали в 90-е годы, когда количество автомобилей начало расти.
Сегодня даже без трамвайных путей мост не справляется с растущим количеством автомобилей. Новосибирские власти неоднократно заявляли, что его пропускная способность, составляющая 6 тыс. автомобилей в час, превышена.
К тому же мост нуждается в капитальном ремонте. Вице-мэр Новосибирска Валерий Жарков ранее заявлял, что его реконструкция может начаться после того как будет сдан третий — Бугринский мост.
Фото > из 12Плотина ГЭСПлотина Новосибирской ГЭС — тоже своеобразный мост. По ней проложена автомобильная дорога, соединяющая два микрорайона — Шлюз и ОбьГЭС.
Плотин у Новосибирской ГЭС, по сути, целых четыре: две земляных, по обоим берегам Оби, общей длиной более 3,3 километров; бетонная водосливная протяженностью около 200 метров и километровая напорная дамба.
Земляная плотина вмещает в себя более 8 млн кубометров грунта, укрепленного от размывания бетонными плитами. Впрочем, среди всей этой огромной массы земли есть и кубометр бетона. Он чисто символический, и залили его на заре строительства ГЭС — в рамках торжественного митинга в ознаменования начала покорения Оби.
Митинг проводили в 1953 году, однако работы над будущей плотиной начались раньше — первые строители ГЭС приехали в Новосибирск еще в конце 40-х годов. На месте части будущей плотины был торфяник, из которого откачали воду, а потом, замороженным, снимали с привычного места. Это были только подготовительные работы, а отсыпать саму плотину начали уже в 50-е годы.
Для этого планировали использовать понтонный мост, но непокорная река смыла его. Тогда решено было одновременно отсыпать плотину с двух берегов — две части шли навстречу друг другу. Перекрыть Обь удалось только таким образом.
Саму ГЭС построили на бетонном основании, которое залили на дне Оби, откачав со стройплощадки воду. Бетонная водосливная плотина встала между земляными, и пропуск воды из Обского водохранилища сегодня осуществляется через нее.
Необходимость в строительстве автодороги, проходящей по плотине, возникла сразу же, но в целях экономии ее планировали сделать однополосной. Однако в конечном итоге для удобства движения решено было все же вложить средства в двухполосную дорогу.
Фото > из 8Димитровский мостК 1970-м годам население Новосибирска превысило миллион человек, и необходимость второго автомобильного моста стала очевидна. Действовавший тогда Генплан предусматривал его строительство в районе Михайловского лога — там, где сейчас находится проспект Димитрова.
Строить мост начали в 1971 году, но реализации проекта в полной мере помешали финансовые затруднения. Самым существенным ограничением стало сокращение числа полос — в проекте их было восемь, а построили только шесть. Кроме того, строительство моста разделилось на две очереди - первая включала сам мост и подъезды на правом берегу Оби, вторая — путепровод к площади Энергетиков на левом.
Для движения мост открылся в 1978 году.
Димитровский мост имеет несколько интересных конструктивных особенностей. Он сделан без единого болта — все металлические конструкции держатся на сварных швах. Такая технология, по задумке инженеров, лучше подходит для холодных сибирских зим. На тот момент цельносварными мостами в СССР могли похвастаться только Москва и Киев.
Всего строители «наложили» почти 25 километров швов, хотя сам мост, по новосибирским меркам, довольно короткий — его длина около 700 метров против 840 метров у Октябрьского и 2 километров у скоро сдающегося Оловозаводского.
Димитровским мост, как и проспект Димитрова, который начинается от него, назван в честь болгарского революционера Георгия Димитрова.
Фото > из 8МетромостМетромост — один из самых известных символов Новосибирска и, как самый длинный крытый метромост в мире, является настоящим предметом гордости. Этот рекорд держится уже почти 30 лет — с 1986 года, когда мост, соединяющий станции метро «Речной вокзал» и «Студенческая» сдали в эксплуатацию.
Общая длина моста более 2 км. Из них около 900 метров проходят над рекой. При этом наполовину мост состоит из галерей голубого цвета с широкими окнами. До середины 90-х годов небольшими иллюминаторами был оснащен и сам мостовой переход, потом их закрыли металлическими заглушками, поскольку у машинистов при проезде метромоста сильно уставали глаза.
В середине 70-х годов прошлого века, когда проектировалась линия метров Новосибирске, обсуждались разные варианты сооружения, призванного пропускать поезда между берегами Оби. Рассматривались, в частности, вариант с тоннелем, проходящим по дну реки и устройство линии метро на Октябрьском мосту. Оптимальным вариантом оказалось строительство нового моста.
В первоначальном проекте метромост был легкой и воздушной конструкцией на изящных V-образных опорах и с большими окнами вдоль всей русловой части. Однако расчеты показали, что оконные проемы ослабят конструкцию, и от них отказались.
Тонкие опоры, впрочем, сохранились и сегодня контрастируют с массивными конструкциями, поддерживающими соседний Октябрьский мост. Он строился еще в 50-е годы, когда не было Обского водохранилища и Новосибирской ГЭС, а потому опоры должны были выдерживать тяжелый ледоход. Метромосту, построенному 30 лет спустя, такие мощные опоры оказались попросту не нужны.
Строили мост пять лет. Наиболее трудоемким оказалось возведение эстакад, особенно длинной левобережной. Она состоит из 32 секций длиной более 30 метров каждая. Для изготовления железобетонных балок такой длины на стройплощадке даже пришлось строить специальный временный цех.
Испытывали мост, одновременно загнав в него четыре груженых мешками с песком состава общим весом 1300 тонн. Мост испытание успешно выдержал.
Сегодня мост успешно функционирует, его лишь приходится периодически перекрашивать. В последний раз эту процедуру проделывали в 2011 году.
Хронология стройки века. Как появился мост в Керченском проливе
фото: инфоцентр «Крымский мост» фото: инфоцентр «Крымский мост»Будущие 19 километров
Строительство Крымского моста началось в феврале 2016 года, хотя подготовительные работы стартовали раньше. Для обеспечения строительства транспортного перехода на обоих берегах пролива было проложено 25 километров технологических автодорог, идущих к стройплощадке в обход действующих трасс и населенных пунктов, была открыта и железнодорожная станция для строителей.
Кроме того, были построены три рабочих моста через Керченский пролив. Первый из них был готов к октябрю 2015 года, второй и третий – к лету 2016 года. С их помощью осуществлялась доставка рабочих, техники и грузов к месту строительства.
фото: инфоцентр «Крымский мост» фото: инфоцентр «Крымский мост»В январе 2016 года был выбран генподрядчик строительства Крымского моста – им стала компания «Стройгазмонтаж» бизнесмена Аркадия Ротенберга. Стоимость заключённого контракта составила 222,5 млрд рублей, а с учётом затрат заказчика – почти 228 млрд рублей.
10 марта 2016 года началось погружение свай, необходимых для строительства опор моста. В общей сложности их было вбито 6,7 тысяч, свыше 3 тысяч из них – для строительства железнодорожной части.
фото: инфоцентр «Крымский мост» фото: инфоцентр «Крымский мост»Сваи погружали на глубину до 94 метров. Они вбивались как вертикально, так и под наклоном для обеспечения устойчивости Крымского моста от возможных тектонических воздействий. Благодаря этому, мост способен выдержать землетрясение до 9 баллов, чего, по словам специалистов , хватит с запасом.
К апрелю того же года были смонтированы и первые опоры Крымского моста. Для железнодорожной части их было установлено 307, общее же их количество составляет 595. Высота опор возрастает по мере удаления от берега и приближению к фарватеру пролива: минимальная - 5 метров, а максимальная, у фарватера, - уже 35 метров. Расстояние между ними – 65 метров.
фото: инфоцентр «Крымский мост» фото: инфоцентр «Крымский мост»Пролеты железнодорожной части Крымского моста начали монтировать в феврале 2018 года. Конструкции надвигались на опоры с помощью домкратов со скоростью 45 миллиметров в минуту. Каждый пролет весит 580 тонн и состоит из 40 основных элементов. Его высота – 5 метров, ширина – около 15 метров. Общая масса пролетов составляет 60 тысяч тонн.
Более 6 км пролетов расположено над акваторией, остальные – над сухопутными участками (коса и остров Тузла) в Керченском проливе. На одном из морских участков (от Керчи в сторону фарватера) надвижка шла не прямолинейно, а с соблюдением проектного радиуса: трасса обогнула мыс Ак-Бурун. Такая траектория была принята в проекте для сохранения памятника историко-культурного наследия «Крепость Керчь», расположенного на мысе.
фото: инфоцентр «Крымский мост» фото: инфоцентр «Крымский мост»Технически же, первым установленным пролетом железнодорожной части является арка, расположенная над фарватером Керченского пролива. Масштабная морская операция по ее установке прошла в конце августа 2017 года. Вес железнодорожной арки составляет около 6 тысяч тонн, длина – 227 метров. С помощью плавсистемы ее доставили к фарватеру и домкратами подняли на опоры.
Весной 2018 года в строительстве железнодорожной части Крымского моста был пройден экватор. Готовность объекта превысила 50%.
Первым делом - автомобили
Строительство автомобильной и железнодорожной части Крымского моста велось одновременно, хоть и с разной интенсивностью. В первую очередь необходимо было закончить строительство автомобильной части транспортного перехода – ее открытие было запланировано на декабрь 2018 года, однако работы были закончены с опережением графика. Торжественная церемония открытия автомобильной дороги на мосту прошла 15 мая 2018 года – тогда президент России Владимир Путин лично проехал за рулем «КамАЗа» в автоколонне со строителями. Для легковых автомобилей движение открыли на следующий день, для грузовых – осенью того же года.
После открытия автомобильной части Крымского моста, все усилия подрядчика были сосредоточены на железнодорожной части. Уже 4 июня 2018 года была вбита последняя свая под опоры моста.
Монтаж самих опор был завершен спустя четыре месяца – в ноябре 2018 года. Последней была построена опора №254 в Керченском проливе на участке между фарватером и крымским берегом. Она состоит из фундамента на 16 трубчатых сваях, погруженных под разными углами на глубину до 70 метров.
После этого строителям оставалось только закончить надвигать пролеты и обустроить железнодорожные пути.
Поездом над морем
Работы по укладке рельсов начались летом 2018 года на таманском участке Крымского моста. С крымской стороны эти работы велись с апреля 2019 года. Из 25-метровых звеньев строители формировали участки пути длиной по 440 метров, между которыми устанавливали уравнительные стыки для компенсации температурных напряжений. Суммарно на двухпутной железной дороге было уложено почти 5 тысяч тонн рельсов и более 76 тысяч штук шпал.
К концу марта 2019 года строители завершили установку пролетов. В общей сложности у железнодорожной части Крымского моста их 306. Каждый состоит из двух блоков для отдельных веток противоположных направлений железной дороги. Пролеты были изготовлены на российских профильных заводах. Они поставлялись на Таманский полуостров в разобранном виде. Укрупнительная сборка проводилась на стендах на стройплощадке. Строители соединили более 11 тысяч разных элементов. Понадобилось свыше 4 млн высокопрочных болтов, протяженность сварных швов достигла почти 118 км.
К середине июня 2019 года были уложены рельсы одного из двух железнодорожных путей на Крымском мосту. Бригады укладывали рельсошпальную решетку навстречу друг другу одновременно со стороны Керчи и Тамани и встретились под сводом арки. 2,5 тысячи тонн рельсов и 38 тысяч железобетонных шпал было уложено для создания колеи длиной 19 километров. Работы по устройству второй колеи были выполнены к 18 июля.
В июле же строители начали демонтировать три рабочих моста. Работы выполнялись совместно с водолазами. Они помогали поднять на поверхность трубчатые сваи мостов. Трубы срезались ниже линии размыва морского дна с помощью электрокислородной резки. В дальнейшем конструкции мостов будут использованы для организации строительства новых объектов транспортной инфраструктуры в нашей стране. Примечательно, что благодаря рабочим мостам в акватории увеличилось количество рыбы. Ее привлекла кормовая база, которая появилась из-за развития морской растительности на сваях мостов.
После укладки рельсов, строители начали проверку системы железнодорожной автоматики. Она состоит из более, чем 2 тысяч единиц оборудования. На двухпутной железной дороге на Крымском мосту установлено 158 путевых ящиков с оборудованием, уложено более 500 км линий связи, сигнализации, централизации и блокировки. Устройства, установленные на мосту, позволят автоматике станции снижать или увеличивать скорость поезда, регулировать светофоры и стрелочные переводы на подходах к мосту.
Продолжаются проверки и системы освещения, состоящей из более чем 2 тысяч светильников. В общей сложности архитектурная подсветка включает свыше двух тысяч светильников на кронштейнах 18 видов и более 19 км кабельных линий. Подсветка будет работать не только на самых больших опорах и пролетах у фарватера, но и на примыкающих к ним участкам. Линейно километр моста будет подсвечен в цветах триколора.
Проверки – это последний этап перед запуском поездов. 18 декабря Ростехнадзор подтвердил технологическую готовность железнодорожной части Крымского моста, а Росавтодор выдал разрешение на ввод объекта в эксплуатацию. Строительство моста официально завершено.
Первый пассажирский поезд проедет по мосту в ночь с 24 на 25 декабря. Это будет поезд Санкт-Петербург - Севастополь. Движение грузовых составов начнется в следующем году.
Московский Крымский мост
Крымскому мосту в Москве нет аналогов - это единственный висячий мост через Москву-реку в столице. Но интересен Крымский мост не только своей конструкцией. Его история не менее занимательна.
С давних времён на месте современного Крымского моста существовал брод через Москву-реку. Этот путь назывался Крымским, так как использовался для переправы крымскими татарами при набегах на Москву. Рядом с бродом в XVI—XVII веках располагался Крымский двор, на котором останавливались послы, гонцы и торговцы из Крымского ханства. Название "Крымский брод" впервые встречается в "Записной книге Тайного приказа" за 1673 год. В начале XVII века москворецкое мелководье сыграло немалую роль в военных событиях Смутного времени. В августе 1612 года войско гетмана Ходкевича попыталось прорваться в Кремль, спеша на подмогу польско-литовскому гарнизону, осаждённому ополченцами Минина и Пожарского. То августовское наступление Ходкевича закончилось полным фиаско. Польские роты были разгромлены у Крымского двора казаками и тремя конными сотнями под командованием Козьмы Минина, перешедшими через брод во фланг неприятелю. Победа в том сражении предопределила скорое освобождение Москвы.
Вид на современный Крымский мост от Фрунзенской набережной Вид на современный Крымский мост от Фрунзенской набережнойКрымский перевоз, возникший в этой части реки в XVI веке, работал на коммерческой основе и просуществовал до 1836 года. Во время строительства Водоотводного канала в 1783 - 1786 годах была устроена земляная плотина, уровень воды Москвы-реки у Крымского брода поднялся, и тогда возникла необходимость в постройке моста. В 1789 году на месте брода был возведён Никольский, или Николаевский наплавной мост - по имени соседней церкви святого Николая Чудотворца в Хамовниках . Он представлял собой ряд плотов, связанных пеньковыми верёвками. Переправу наводили каждую весну после схода воды. В начале XIX века вместо временного наплавного был установлен постоянный деревянный мост на сваях, который получил название Крымский. Он имел судоходный проход длиной около 15 метров.
Проект разработал архитектор Антон Герард. Деревянный Крымский мост из-за ежегодных паводков нуждался в постоянном ремонте, и в 1873 году его заменили на металлический.
Проект металлического моста разработали инженеры Аманд Струве и Владимир Константинович Шпейер. Мост состоял из двух пролётов длиной по 64 метра, а его общий вес составлял около 4 тысяч тонн. Металлический Крымский мост выглядел изнутри как железный коридор с ажурными стенами. Въезды на мост были украшены псевдоготическими башенками, соединёнными несущими арками.
Крымский мост. 1920 год. Фотография из открытых источников Крымский мост. 1920 год. Фотография из открытых источниковЗа характерный вид мост получил от москвичей прозвище "мышеловка". На проезжей части моста, шириной 17 метров, умещались две полосы движения и разделявшие их трамвайные пути, проложенные на рубеже XIX - XX веков. Тротуары для пешеходов были вынесены на консоли по сторонам ферм.
Современный Крымский мост На Крымском мосту Вид с Крымского моста на Фрунзенскую набережную Современный Крымский мостВ июне 1920 года был объявлен Всероссийский конкурс на создание проекта нового Крымского моста. Тот конкурс выиграл Николай Стрелецкий, но по ряду причин его проект так и не был реализован.
К идее возведения нового Крымского моста вернулись в начале 1930-х годов во время разработки Генерального плана реконструкции Москвы. Проекты Крымского моста в 1935 году представили два коллектива архитекторов под руководством Виктора Кокорина и Александра Власова. Обе группы пользовались консультациями Николая Стрелецкого, который рекомендовал возвести мост с подвесной конструкцией. Жюри отдало предпочтение коллективу Власова. Архитектор изменил первоначальный проект: вместо крепления моста на массивных арках он выбрал столбы-обелиски, такой вариант предлагал коллектив Кокорина. Инженерный проект моста выполнил ученик Стрелецкого - Борис Петрович Константинов.
В мае 1936 года существовавший мост передвинули на 50 метров вниз по течению, используя эстакады, и поставили на деревянные опоры, оставив в эксплуатации. Для восстановления движения трамваев по нему были за несколько дней проложены временные подъездные пути. На старом месте начали строить новый цепной мост, при строительстве использовались большие краны американской фирмы "Industrial Brownhoist". Новый Крымский мост открыли весной 1938 года. После этого старый мост отбуксировали в Заозерье. Изначально на новом Крымском мосту был запущен троллейбус и были оставлены трамвайные пути, их разобрали только в 1957 году.
masterok
Идея строительства моста через Керченский пролив появилась задолго до того, как Украина и Россия стали отдельными государствами. В 1944-м один из таких проектов даже удалось воплотить в жизнь. Но всего три месяца спустя эта воплощенная мечта рухнула в прямом смысле слова.
Весной 1943 года Гитлером был отдан приказ начать строительство автомобильного моста через Керченский пролив для последующего вторжения в Иран через Кавказ.
Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили.
Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500–800 тонн груза. В 1943 году немцами была построена канатная дорога, 14 июня она была открыта. Также, велась подготовка к строительству автомобильного моста. При отступлении канатная дорога была частично демонтирована, а часть её взорвана. В 1944 году советские войска восстановили канатную дорогу и использовали её для поддержки наступления.
В этом же году канатная дорога была разобрана и перебазирована в Карпаты.
Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение. Но как только Тамань была освобождена, а в восточной части Крыма высажен десант, советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Хотя на самом деле канатную дорогу через пролив нужно было не столько восстанавливать, сколько строить заново. И строительство это было не из легких: море постоянно штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волной. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживых. Чтобы защитить людей от неприятельского огня, вдоль стройки курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза, мешал работать, но иного выхода не было.
В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.
После освобождения Крыма керченской канаткой не пользовались. Вновь вспомнили оней осенью 1944-го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат. Канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала: наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.
Немецкие войска использовали канатные дороги везде, где была хотя бы временная необходимость. Их разворачивали там, где воинские грузы было невозможно или нецелесообразно доставлять при помощи вьючных животных или носильщиков. Крупные канатные дороги были смонтированы немецкими войсками не только в Крыму, но и на Кавказе (в районе Марухского перевала), в Мурманской области.
При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Грех было не воспользоваться таким богатством — приняли решение начать строительство железнодорожного моста через пролив, запланированное еще до войны. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив. поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года.
Однако уложиться в эти сроки не удалось, и произошла катастрофа.
Транспортировка пролетных строений при строительстве моста через Керченский пролив, 1944 год.
В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами — все было напрасно. Под напором льда 50 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года — мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, советский диктатор сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».
Проект всей России. Кто и как строил Крымский мост
Президент РФ Владимир Путин подписал указ о награждении государственными наградами лиц, особо отличившихся при строительстве Крымского моста.
Звание Героя Труда Российской Федерации за особые трудовые заслуги в строительстве объекта присвоено монтажнику по монтажу стальных и железобетонных конструкций Коломенской территориальной фирмы «Мостоотряд-125» Николаю Зайкову, а также предпринимателю и общественному деятелю из Санкт-Петербурга Аркадию Ротенбергу.
Ордена и медали РФ получили ряд сотрудников организаций, участвовавших в строительстве моста в Крым.
Самый нужный мост
Планы строительства моста на полуостров существовали давно, однако по разным причинам они так и не были реализованы. После воссоединения Крыма с Россией потребность в создании транспортного перехода возросла многократно.
В январе 2015 года была детально проработана концепция будущего проекта. 17 февраля 2015 года Федеральное казенное учреждение «Управление федеральных автомобильных дорог „Тамань“» Росавтодора (ФКУ «Упрдор „Тамань“») подписало государственный контракт с ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ». В апреле ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» заключило контракт на проектирование моста с ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург».
На подготовительной стадии к реализации проекта были подключены саперы. В местах строительства в годы Великой Отечественной войны велись тяжелые бои, и военным спустя семь десятилетий приходилось уничтожать неразорвавшиеся мины и боеприпасы. Специалисты обезвредили свыше 700 минометных мин, ручных гранат и фугасных авиабомб.
Также к работам были подключены и археологи, для которых начало реализации проекта стало возможностью для проведения уникальных исследовательских работ.
Началу строительства предшествовало проведение мероприятий по защите редких представителей флоры и фауны Тамани и Крымского полуострова.
«Этот мост мы ждали десятилетия»
В 2015 году в Керчи и Тамани были построены автономные вахтовые городки, принимавшие на пике строительства до 10 000 человек.
В сентябре 2015 года был испытан и запущен в эксплуатацию первый из трех технологических мостов, необходимых для реализации проекта.
В феврале 2016 года началось строительство самого моста. В начале года начались работы по погружению свай в основание опор, а в апреле была сооружена первая опора.
Формирование свайных фундаментов продолжалось до августа 2017 года на автодорожной части и до июня 2018 года — на железнодорожной части моста.
Суммарно было погружено около 7 тысяч свай трех типов. На участках с наиболее сложной геологией длина свай достигала 105 м, что примерно равно высоте здания в 35 этажей. Под каждой опорой есть и вертикальные, и наклонные сваи, это повышает сейсмическую устойчивость конструкции.
Среди участников проекта были ветераны еще советских ударных строек.
«Я участвовал в строительстве Байкало-Амурской магистрали и всегда думал, что после такого масштабного и значимого для страны проекта меня уже сложно будет чем-то удивить. Сам я из Симферополя, поэтому, когда узнал о начале строительства Крымского моста, не задумываясь подался сюда. Этот мост мы ждали десятилетия, и вот наконец он растет, и растет на моих глазах», — рассказал ТАСС монтажник Василий Кошин.
От Москвы до самых до окраин
18 марта 2016 года, в день второй годовщины воссоединения Крыма с Россией, стройплощадку впервые посетил Владимир Путин. Президент России совершил облет района возведения моста и подходов к нему на вертолете и встретился с рабочими на острове Тузла. «Наши с вами предшественники, как мы видим, понимали значение этого мостового перехода между Крымом и Кавказом и давно стремились к реализации этого проекта. Будем надеяться, что мы выполним эту историческую миссию», — заявил президент. Всего глава государства трижды лично инспектировал строительство.
Символично, что первая опора моста была возведена 12 апреля 2016 года, в День космонавтики.
Перечислить всех, кто внес свой вклад в строительство, не представляется возможным. Только в первый год стройки в реализации проекта были задействованы более 180 крупных предприятий со всей России, а также несколько тысяч предприятий среднего и малого бизнеса, участвовавших в проекте опосредованно.
К строительству были привлечены и предприятия Крыма. Например, старейшее градообразующее предприятие Севастополя «Севморзавод» построило уникальные плавучие системы, благодаря которым к месту монтажа были доставлены арки Крымского моста.
«Это первый государственный заказ, который позволил нам на стартовом этапе возрождения верфи загрузить производственные мощности. Под этот проект мы увеличили штат на 200 человек. Постарались максимально привлечь опытные кадры, в том числе тех заводчан, кто работал еще в советское время, для того чтобы они могли передать молодежи опыт, знания и традиции Севастопольского морского завода», — говорил о своей работе директор филиала «Севморзавод» АО «ЦС „Звездочка“» Игорь Дрей.
Сами арки были созданы на заводе «Воронежстальмост». Для рабочих Черноземья этот заказ оказался уникальным в своем роде и, наверное, самым почетным.
Всего же предприятие «Воронежстальмост» произвело в общей сложности около 20 тысяч тонн продукции, предназначенной для Крымского моста.
Крымский мост в цифрах и фактах
Крымский мост в цифрах и фактах
«Мы стали семьей»: строители Крымского моста реализуют новые проекты
Перечислить всех, кто внес свой вклад, невозможно. «Крымский мост объединил нас. Мы стали семьей. 15 тысяч человек — в одном проливе. И от каждого — уважение и поддержка», — заметил однажды участник стройки, прораб по имени Андрей.
Без преувеличения, Крымский мост строила вся Россия. Май 2018 года и декабрь 2019 года, когда были введены в эксплуатацию соответственно автодорожная и железнодорожная части проекта, стали настоящими праздниками для страны.
Сегодня строители Крымского моста работают в семи регионах, реализуя новые проекты: от Москвы до Приморья.
На новых стройках применяются технологии, которые были разработаны для Крымского моста и успешно реализованы в Керченском проливе.
«Радует, что команда востребована и трудится на новых объектах. В мостоотрядах много молодых строителей. Они работали на Крымском мосту вместе с бамовцами и переняли уникальный опыт. Это помогает им сейчас самостоятельно решать непростые технологические задачи в разных регионах страны», — рассказал генеральный директор компании «СГМ-Мост» Александр Островский.
Строители из Тюмени собирали автодорожные пролеты Крымского моста на острове Тузла и надвигали их над водой домкратами. Сейчас по этой технологии работают на Дальнем Востоке: соединяют берега реки Артемовки. Мост и примыкающая к нему эстакада общей длиной более 1,5 км станут частью новой трассы.
Мостоотряд из Ярославля переехал с берега Керченского пролива на юг Москвы, где принял участие в строительстве моста через Кожуховский затон длиной почти 800 м. Сваи были погружены на глубину до 40 м сквозь илистый грунт по технологии, которую применяли на Крымском мосту. Сейчас строители возводят еще один автомобильный мост через старое русло Москвы-реки — через затон Новинки. Он свяжет территорию бывшего завода им. Лихачева с проспектом Андропова.
Мостостроители из Нижнего Новгорода вели сборку арок Крымского моста и возводили мощные опоры для них. Эти бригады уехали со стройки века последними. Сейчас они ведут подготовку к строительству моста через Волгу. Переход длиной около 4 км в Самарской области станет частью транспортного коридора Европа — Западный Китай. На этом объекте также будет трудиться мостоотряд из Кирова, который погрузил финальную сваю моста через Керченский пролив.
В списках награжденных, конечно, нет всех имен строителей. Так уж повелось, что награды достаются лишь части трудившихся. Но эти медали и ордена в их лице получают все, кто сделал Крымский мост реальностью.
masterok
Под катом интересное видео, которое реконструирует этот процесс.
В эпоху Средневековья коффердамы строили из нескольких рядов брёвен, вбитых в грязь. Его делали водонепроницаемым с помощью грязи и укрепляли песком. Затем воду откачивали из ямы, используя водяное колесо. Грунт, скорее всего, укрепляли деревянными сваями, забиваемыми сваебойными машинами. Далее устанавливали деревянную решётку из дубовых балок и досок. Она фиксировалась с помощью больших круглых камней, которые соединялись между собой коваными железными прутьями. Как только основание было готово, можно было приступать к кладке столба.
Для строительства арок возводили деревянные подмости, поверх которых укладывали блоки песчаника или гранита. После того как был заложен краеугольный камень, подмости убирали; арку удерживал её собственный вес. Арки укрепляли несколькими слоями камней, которые достигали уровня мостового настила. В самом конце прокладывали мощёную дорогу из твёрдого камня.
Этот процесс воссоздали с помощью 3D-анимации в рамках проекта Praha Archeologicka, запущенного Институтом археологии при Чешской академии наук (Прага) и Институтом национального наследия. Пример, выбранный для анимации – настоящий средневековый мост – Карлов мост через реку Влтаву в Праге (Чешская Республика).
Строительство Карлова моста началось в 1357 году под покровительством короля Карла IV, но оно было завершено лишь в начале 15-го века. Мост состоит из 16 арок и 15 столбов. Его длина составляет 512 метров, а ширина – 10 метров. Балюстрада украшена 30 статуями и статуэтками, изображающими различных святых и покровителей: они были установлены гораздо позже, в период между 1683 и 1714 годами. Чтобы сохранить эти статуи, в 1960-х годах их заменили копиями. Оригиналы хранятся в Национальном музее Праги.
До середины 19-го века Карлов мост был единственной переправой через реку Влатву, что делало его важным связующим звеном между Пражским Градом и Старым Городом с прилегающими районами.
В каком году построили мост
Насколько натуральными были соки в СССР
Ковровые монстры детства глазами художника
Зарубежные знаменитости, сыгравшие в фильмах советских и российских персонажей
Жизнь ларечная: артефакты из прошлой жизни, кое-где еще доживающие свой век
Советские артефакты: 22 документа, которые вы уже забыли или никогда не видели
Красота, которая вырвалась из-за железного занавеса: 20 закулисных фото из 90-х
Умер легендарный советский легкоатлет Юрий Седых, чей мировой рекорд держится уже 35 лет
На омском торговом центре появилось граффити в стиле Win98 с отсылкой к истории города
Атмосферные фотографии лихих 90-х, которые прекрасно передают дух того времени
Олимпиада, которую мы пропустили
Статистика и 20 фото деревенских интерьеров, которые возьмут за душу и не отпустят
Читайте также: