В каком году построили камский мост
Обновлено: 05.07.2024
Путь тревоги нашей
Сколько ещё может прослужить существующий коммунальный мост через Каму в Перми?
26 октября 2016 г.
В 2017 году мы будем отмечать полувековой юбилей Коммунального моста в Перми. Мост был построен в 1967 году по заказу администрации Пермской области. Длина моста — 998 м. Срок службы подобных мостов рамной конструкции с подвесными пролётами может достигать 100 лет, но это в теории. Так ли это на практике? Какова судьба других аналогичных мостов в нашей стране? Попробуем разобраться.
«Братья и сёстры» пермского моста
Очень многое зависело и зависит сейчас от технологии строительства. Два моста, построенные по одному и тому же проекту, могут существенно отличаться по надёжности конструкций, долговечности работы, устойчивости и, следовательно, сроку службы.
На мой взгляд, наш мост — один из лучших мостов этой серии. И не было бы счастья, да несчастье помогло. На этапе сборки моста приходилось исправлять многие дефекты изготовления отдельных элементов мостовых конструкций. Бетона не жалели. Всё делали с запасом прочности.
Параллельно с Коммунальным мостом через реку Каму в 1960-е годы строились и другие мосты:
1. Октябрьский мост (Ярославль), 1966 год. За свою почти полувековую историю мост четырежды ремонтировался, последний раз в 2013—2014 годах с заменой деформационных швов, асфальтобетонного покрытия, опор освещения, перильных ограждений и других элементов конструкции.
2. Ворошиловский мост (Ростов-на-Дону), 1965 год. Решение о закрытии моста было принято на основании заключения института «Проектмостреконструкция». Обследование выявило рост неупругих деформаций пролётных строений, а суммарный прогиб составил 63 см.
3. Коммунальный мост (Бийск), 1965 год. При строительстве моста было допущено большое количество нарушений технологии, что привело к его преждевременному износу. Этому же способствовала эксплуатация на мосту трамвайной линии. В 1992 году мост закрывался на внеплановый ремонт, вызванный его аварийным состоянием. Дефицит средств не позволил выполнить ремонт в полном объёме. В начале 2000-х годов мост вновь стал аварийным и потребовался уже его капитальный ремонт, который был начат в 2002 году, а завершился в 2006-м. В ходе капитального ремонта верхнее строение моста было реконструировано и приобрело современный вид.
4. Молитовский мост через Оку (Нижний Новгород), 1965 год. Требуется проведение капитального ремонта. Согласно результатам обследования, гидроизоляция и дорожное полотно значительно изношены.
Мост-сирота
Большинство «братьев и сестёр» нашего моста уже покинули этот мир. Как видно, мосты, построенные в этот период, значительно изношены и требуют капитального ремонта. Наибольший интерес для нас представляет судьба Ворошиловского моста (Ростов-на-Дону), так как он имеет схожую конструкцию с нашим мостом.
В 2013 году специалистами ООО «Научно-производственное отделение исследований строительных материалов» (г. Братск) были выполнены работы по обследованию Коммунального моста через Каму в Перми. Однако подобные исследования были лишь визуальными. Необходимо проводить другие обследования, связанные с выявлением скрытых дефектов, поскольку чаще всего визуальные проявления снижения грузоподъёмности сооружения свидетельствуют о том, что мост пора демонтировать (пример — Ворошиловский мост в Ростове-на-Дону).
Более того, 789 тыс. руб. (а именно такая сумма была выплачена за обследование Коммунального моста через Каму в 2013 году) совершенно недостаточны для проведения полноценного обследования, выявляющего все скрытые дефекты моста. Дать какую-либо долгосрочную оценку срока службы Коммунального моста на основании подобных исследований невозможно.
Один из самых показательных примеров недостаточности лишь визуальных обследований — событие, произошедшее не так давно в Архангельской области. Для автомобильного моста через реку Вага в Вельском районе (1966 год постройки), который, как и пермский мост, отмечает 50-летний юбилей, также проводились регулярные обследования и наблюдения, которые подтверждали возможность эксплуатации этого моста. Однако 21 октября 2015 года мост упал. Последний раз мост ремонтировали в 1987 году, следующий ремонт был запланирован на 2017 год. Год назад местные специалисты проверили его, но серьёзных дефектов, требующих незамедлительного вмешательства, не обнаружили.
Хорошо ещё, что мост обрушился ночью, поэтому обошлось без жертв.
За мостом в Перми тоже ведётся наблюдение, и примерно такое же, как и за мостом в Архангельской области. Хочется верить, что печальный опыт Вельского района не повторится и мост через Каму простоит ещё долго.
«По мосту двигались трамваи, это не могло не отразиться на его состоянии»
Алексей Кротов, директор филиала ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» в Перми:
— Такие конструкции, состоящие из крупных сборных железобетонных блоков, нанизанных на мощные пучки предварительно напряжённой арматуры, получили в то время неофициальное название «шашлычные». Многие из построенных в 1960—1970-х годах на территории бывшего СССР «шашлычные» мосты в настоящее время стали аварийными либо были реконструированы. Общей для всех этих мостов является проблема снижения грузоподъёмности по следующим причинам. Одна из главных причин — потеря предварительного напряжения пучков в заинъектированных каналах либо их обрыв вследствие интенсивной коррозии. Вторая причина — возникновение и развитие трещин в бетоне: вертикальных — в зоне максимальных изгибающих моментов, наклонных — в месте действия больших перерезывающих сил у опорных сечений, продольных — в местах анкеровки мощных пучков предварительно напряжённой арматуры. А также некачественное выполнение клеевых стыков на этапе строительства.
Потеря предварительного напряжения пучков арматуры (либо их обрыв) чаще остальных дефектов мостов приводит к катастрофическим последствиям, происходит это по причине скрытого протекания деградационного процесса в закрытых каналах. Для детального анализа состояния пучков и определения степени коррозии необходимо производить вскрытие каналов и определять степень коррозии специальными методами. После этого с учётом реальной геометрии конструкции пролётных строений производятся пространственные расчёты с учётом фактической площади преднапряжённой арматуры в нелинейной постановке. А уже потом можно принимать решение о сроке службы сооружения, его демонтаже или реконструкции.
При оценке состояния сооружения также следует учитывать режим эксплуатации мостового перехода. Так, например, по Коммунальному мосту долгое время осуществлялось трамвайное движение, а это не могло не отразиться на его состоянии.
«Срок службы приближается к критическому рубежу»
— В городе Перми эксплуатируется мостовой переход через Каму, включающий в себя уникальный железобетонный мост рамно-балочной системы. В настоящее время его срок службы приближается к критическому рубежу. Если сейчас не принять мер по поддержанию его транспортно-эксплуатационных качеств, то в ближайшее время потребуются значительно более существенные капитальные вложения в реновацию. Об этом свидетельствует имеющийся у нас опыт обследования и испытания аналогичных мостов в Семипалатинске, Усть-Каменогорске, Саянске.
«Мост сдавали к празднику со значительными дефектами»
Андрей Пономарёв, профессор, доктор технических наук:
— То, что мост аварийный, было понятно уже на следующий год после сдачи. Сдавали его к празднику, сдавали со значительными дефектами. Те обследования, которые выполнялись фактически, когда этот мост сдали, подтверждают, что есть определённые скрытые дефекты. Конструкция моста не совсем удачная. Говорить сейчас о том, каково состояние моста, я не могу. Я был на этом мосту в 1997—1998 годах, спускался в люки, смотрел. Что сейчас происходит и в каком объёме, я не знаю.
«Ни разу не было выполнено комплексное обследование»
Анатолий Цыганков, доцент ПНИПУ, участник строительства Камского моста от начала до сдачи в эксплуатацию:
— Действительно, случаи демонтажа пролётных строений имеют место, причём со сроками эксплуатации меньше, чем у нашего моста, и главной причиной этого является безнадзорность эксплуатации автодорожных мостов по всей России. Не является исключением и этот мост. За 45 лет эксплуатации моста выполнена только дважды замена проезжей части и ни разу не было выполнено комплексное обследование коробчатых пролётных строений, без чего невозможно провести их испытания.
«Мост был под угрозой ещё в 1980-х годах»
Михаил Плеханов, бывший главный инженер управления капитального строительства Пермского горисполкома, заслуженный строитель России:
— Коммунальный мост был под угрозой разрушения ещё в конце 1980-х годов. Тогда на съёмке чётко было видно, что дно реки у одной из опор очень сильно размыто. Размыв достигал трёх метров в глубину — водолаз свободно передвигался между сваями. Начинался размыв и на двух других опорах.
«Обследование сделали не в том объёме и не с тем качеством»
Матвей Чувашев, главный инженер МКУ «Пермблагоустройство»:
— Не очень удачно прошёл контракт с товарищами из Братска. Они сделали обследование, но не в том объёме и не с тем качеством, которых хотелось бы. Они постучали бетон во многих местах, посмотрели трещины изнутри, которые там были маркированы, опорные части, железо, которое там было. Но у нас всегда ведь был вопрос о напряжённой арматуре, которая проявилась с внешней стороны. Это как раз стало предметом спора, потому что в своём заключении они только приложили фотографии, сделанные с пляжа на правом берегу. Мы с ними около семи месяцев судились, но суд решил, что работа выполнена и мы обязаны им заплатить.
«Специально закрыли кафедру, чтобы мост не обследовать»
Александр Новодзинский, кандидат технических наук:
— Мостом мы занимались 20 лет назад. Мы не можем высказать своё мнение, потому что у нас нет информации о сооружении на протяжении этих лет. Мост запроектирован без учёта развития пресловутых наклонностей, трещин. На тот момент, когда его строили, методик расчёта в нормативных документах этих наклонностей ещё не было. Эти наклонные трещины на мосту во всех отчётах фигурируют. Как они в 1971 году появились, так они и есть. В 1999 году произошла очередная беда. Вместо одиночных наклонных трещин пошли множественные по всем стенкам наклонной консоли. Кафедру мостов в ПНИПУ расформировали. Специально закрыли, чтобы ничего не делать, чтобы мост не обследовать.
Новый мост через Каму хотят построить на улице Крисанова. Что из-за него могут снести и как соединят с правым берегом?
В августе прояснилась судьба нового автомобильного моста через Каму. Построить его планируют в Перми уже не первый год, но сейчас идея получила поддержку президента Владимира Путина. В качестве приоритетного места для расположения моста власти рассматривают створ улицы Крисанова. Мы специально посмотрели на это место с высоты и земли, чтобы понять, как впишется новый мост в городскую инфраструктуру.
Соглашение по строительству нового моста власти Пермского края планируют заключить с холдингом «ВИС» в начале следующего года. Мост хотят строить в формате государственно-частного партнерства. Предполагается, что период концессии при реализации такого проекта может составить 25 лет. Проработанную финансовую модель с возможностью федерального финансирования и уточненные технические характеристики проекта инвестор обещает предоставить через два месяца.
«Настоящий труженик»: вспоминаем историю пермского коммунального моста в его полувековой юбилей
Движение по первому автомобильному мосту через Каму запустили 1 ноября 1967 года.
Ровно 50 лет назад открыли Коммунальный мост
В 1960-е года в Советском союзе развернулось масштабное строительство мостов. Как грибы после дождя они появлялись в крупных промышленных городах: Ярославле, Ростову-на-Дону и Нижнем Новгороде. Не стала исключением Пермь. Большая стройка началась в 1961 году. Еще до его строительства развивалась правобережная часть Перми – микрорайоны Железнодорожный, Пролетарский, Водники и так далее. Коммунальный мост должен был соединить правый и левый берега.
Строительство моста началось в 1961 году
Фото: Государственный архив Пермского края
Перед запуском тестировали самосвалами с бетонными блоками
Пермский коммунальный мост. История и перспективы
В послевоенные годы наш город Пермь, как и другие крупные территориальные центры Советского Союза, активно развивался. Увеличивалась численность городского населения, сказывался послевоенный всплеск рождаемости. Велось активное строительство, в том числе и на правом берегу Камы. Однако город не имел полноценного мостового перехода, если не считать плотины Камской ГЭС, расположенной в 15 км от центра города. Существовавшая паромная переправа не справлялась со все возрастающим транспортным потоком и не способствовала экономическому развитию города.
С этим периодом связаны мои собственные воспоминания о воскресных поездках в Закамск с мамой на пассажирском теплоходе «Ракета». В то время снабжение промтоварами в Закамске было несколько лучше, чем в самой Перми. Очевидно, это было связано с тем, что в Кировском районе находилось (и сейчас находится) несколько оборонных предприятий, и их сотрудники имели возможность покупать в местных магазинах качественную импортную одежду. Мама до сих пор помнит, как покупала там рубашки итальянского производства. В 1960-х гг. это был большой дефицит. Кстати, билет на «Ракету» стоил тогда не больше 50 коп.
Но вернемся к истории моста. Итак, перед областной властью встала важная задача по организации беспрерывного движения между центром и правобережной частью города. Принимается решение по строительству железобетонного коммунального моста. К реализации этого проекта подключается Министерство транспортного строительства СССР. Именно это ведомство получило заказ от Пермского облисполкома на сооружение моста.
Железная дорога сооружалась для вывозки медной руды из рудника в Учалах. Эта дорога строилась до 1960 г. Здесь Мостопоездом № 1/37 было построено более 120 мостов и водопропускных труб. На стройке условия труда были тяжелые, с очень низкой механизацией работ, люди жили в вагончиках и палатках даже зимой.
По окончании строительства железной дороги в 1961 г. МСП № 1/37 был переведен в г. Пермь для строительства городского моста через Каму. В то время МСП № 1/37 уже являлся подразделением Мостостроительного треста № 4 Министерства транспортного строительства СССР (с 1963 по 1965 г. – Государственный производственный комитет по транспортному строительству СССР). На правом берегу мостостроители разбили городок, поставили растворобетонный комплекс и соорудили производственную базу. Долгие шесть лет возводился мост, соединивший улицу Попова на левом берегу Камы и улицу Спешилова на правом.
В то время начальником МСП № 1/37 работал С. К. Сусидко. В процессе работы был освоен новый способ устройства фундамента, с применением буронабивных столбов из свай – оболочек диаметром 1600 мм, также было поставлено на поток производство предварительно напряженных железобетонных пролетных строений. Мастер Н. П. Дуркин награжден «Золотой медалью рационализатора» за перевозку пролетных строений весом 90 т с применением плавсистем. Сдача моста была приурочена к 50-летию Октябрьской революции.
Переоценить значение этого мостового перехода для Перми очень трудно – это горожанам объяснять не нужно. Особенно тем, кто ездил в Закамск на речном трамвайчике, «Ракете» или электричке. Ввод в действие нового моста дал мощный толчок к развитию экономики пригородов и городов – спутников Перми.
Мосты представляют собой многофункциональное сооружение, ведь транспорт всегда был самой серьезной проблемой крупных мегаполисов. Между тем мост влияет практически на все сферы жизни – с появлением моста через большую реку сразу решаются самые серьезные вопросы: развития инфраструктуры, экологии, экономики, наконец.
1 ноября 1967 г. коммунальный автомобильно-пешеходный мост был сдан в эксплуатацию с оценкой «отлично» и открыт для движения транспорта. Кроме автомобилей и автобусов, по мосту было организовано и трамвайное движение, так как предполагалась активная застройка микрорайона Камская долина с трамвайной и троллейбусной сетью. Также существует версия, что трамвайные пути спроектировали из-за ограничения действующих норм на многополосность подобного моста в городах с населением до миллиона человек. Ходил один состав 13-го маршрута от улицы М. Горького до Соснового бора с разворотным кольцом в Сосновом бору (современная круговая развязка) с периодичностью в 1 час, исключительно в летний период (из-за нехватки мощности в Сосновом бору).
Наверно, уже не многие пермяки помнят, как когда-то летним утром сотни жителей областного центра садились в 13-й трамвай с корзинками и рюкзачками, направляясь за грибами и ягодами через мост на правый берег Камы, а вечером возвращались обратно.
В 1992 г. из-за отсутствия планов по развитию микрорайона Камская долина трамвайные пути были заасфальтированы, а впоследствии совсем разобраны.
С середины 2000-х гг. мост получил ночную архитектурную подсветку.
В 2008–2010 гг. была проведена масштабная реконструкция моста, включавшая полную замену ограждений, освещения, дорожного полотна и др. Согласно экспертному заключению, после 2017 г. эксплуатация моста будет невозможна из-за износа, и мост предполагается реконструировать.
Краткие технические характеристики Пермского коммунального моста
Полная длина: 995,44 м.
Система моста: в судоходной части – рамно-подвесная, в несудоходной части – балочная.
Конструкция моста: предварительно напряженные железобетонные секции.
Схема моста: 4×43,25 + 85,12 + 3×127 + 85,12 + 6×43,25 м.
Габарит: 0,75 + 15,5 + 2,19 м.
Габарит проезжей части: Г-16,0+2×2,0 м (после ремонта
2009 г. с уширением проезжей части).
Две жизни Камского моста
История Камского железнодорожного моста началась в 1895 году, когда Пермская городская Дума при отчуждении земель для постройки железной дороги Пермь – Котлас определила место для строительства моста через реку Каму.
В документе было написано так: «в черте городских владений, приблизительно в расстоянии 225 сажен от устья речки Мулянки и 580 сажен от городского участка, находящегося под лесопилкой князя Голицына».
Уже в 1896 году управлением постройки Сибирской железной дороги был утвержден проект нового моста, пролеты которого были разработаны знаменитым инженером Иваном Ефграфовичем Ададуровым, позже возглавлявшим Рязанско–Уральскую железную дорогу. Само строительство моста началось в 1897 году.
ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
В конце XIX века пермский железнодорожный мост входил в тройку самых больших российских мостов. Один из самых передовых на тот момент инженерных проектов Прикамья имел 10 пролетов: 8 — по 50 сажен междуцентрами опор и 2 береговых пролета 12 и 7 сажен. Длина моста составляла 438, 90 сажень (длина одной сажени – 2,13 метра). Все фермы моста были построены из сварочного железа, изготовленного на Воткинском казенном заводе, и собраны на месте под наблюдением инженера Малышевского. Металлические части моста весили 254 381 пуд. Общая стоимость всего моста, по отчету строителей, составила 2 892 503 рубля.
Сборка ферм производилась в мастерских Березина методом горячей клепки. Все это делали люди, применяя силу своих рук и смекалку: 254 тысячи пудов металла – около 4,5 тонны – нужно было поднять, смонтировать, соединить. Устои моста были выстроены инженером В. И. Березиным из бутового камня и облицованы светло–серым гранитом, добытым близ Екатеринбурга, а сама бутовая кладка всех опор моста была выполнена из песчаника.
В строительстве было задействовано более тысячи рабочих. За возведением моста с любопытством наблюдал весь город, рабочие часто использовали для мелких поручений неисчислимое количество собиравшихся поглазеть на инженерное чудо подростков. «Глазели» на эту «стройку века» не только обычные горожане – даже губернатор Дмитрий Гаврилович Арсеньев посетил «объект» со своей свитой, чем придал стройке государственную важность. А «Пермские губернские ведомости» печатали ежедневно отчет о продвижении работ.
СВЯЗУЮЩЕЕ ЗВЕНО
Строительство моста – и вообще железной дороги – велось бешеными темпами. Развивающейся торговле, промышленности, растущим в предчувствии первой мировой войны военным требованиям нужны были новые способы перевозить товары – более быстрые и надежные, чем извоз или водные пути. В начале 1860–х годов русская промышленность пережила серьезный кризис и в целом в 1860–1880–е годы ее развитие резко замедлилось. После прихода к власти Александра III, начиная с середины 1880–х годов, правительство начало протекционистскую политику, или как принято называть ее сегодня – политику импортозамещения. В течение 1880–х годов было несколько повышений импортных пошлин, а начиная с 1891 г. в стране начала действовать новая система таможенных тарифов, самых высоких за предыдущие 35–40 лет. Проведение такой политики сыграло важную роль в резком ускорении промышленного роста в России в конце XIX века – всего лишь за 10 лет (1887—1897 гг.) промышленное производство в стране удвоилось. За 13 лет — с 1887 по 1900 год — производство чугуна в России выросло почти в 5 раз, стали — также почти в 5 раз, нефти — в 4 раза, угля — в 3,5 раза.
Всю выпущенную продукцию необходимо было доставить как в города Средней России, так и к фронтам, находившимся в тот момент на Ближнем Востоке и Балканах. Строительство железных дорог способствовало развитию промышленности – при этом все построенные в тот период дороги были как казенными (Николаевская, Московско–Нижегородская, Петербурго–Варшавская), так и частными (Рязано–Уральская). В 1887 году началось строительство наиболее грандиозной дороги — Транссиба, соединившего европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком – в нее вошел и Камский мост.
Работы по строительству моста закончили в рекордные сроки – всего за три года. Еще бы – и власти, и предприниматели осознавали всю необходимость железнодорожных выходов в северную часть страны. Санкт–Петербург постоянно требовал от Перми и Екатеринбурга, Урала оружия, угля, металла.
ТОРЖЕСТВЕННОЕ ОТКРЫТИЕ
27 января 1899 года состоялось торжественное открытие Камского моста. Именно в этот день Уральская сеть железных дорог была включена в общероссийскую транспортную систему. Мост стал необходимым звеном железной дороги Пермь – Котлас, северной ветки Транссибирской магистрали. Епископ Пермский и Соликамский Петр совершил торжественный молебен, после чего по мосту прошел первый состав. По сооружению прошел поезд из 40 вагонов, в каждый нагрузили по 400 пудов песка – то есть состав весил примерно 256 тонн.
Надо сказать, что чиновники, запуская по Камскому мосту первый состав, вовсе не были уверены в его надежности – проект, раскинувший свои пролеты на целый километр, во многом был экспериментальным. Потому, как свидетельствовал пермский летописец Г. Е. Каменский, «под мост поставили главного строителя для смелости машинисту». Впрочем, машинист, который вел первый состав, вызвался проехать по новому маршруту добровольно. Каменский пишет: «он три раза пробежал поезд вперед и обратно, было благополучно. Потом архиерей прокатился со своими духовными отцами в пяти вагонах». А машинисту выдали награду в тысячу рублей – за смелость. Первоначально мост имел пропускную способность в 40 вагонов, а первый экспресс прошел по мосту через вокзал Пермь II 7 января 1908 года.
Мост приковывал взгляды: огромный, выкрашенный в белый цвет, он стал достопримечательностью Перми. Кроме того, это был первый и очень долгое время единственный мост через Каму – по нему шли не только поезда, через него перебирались на другой берег и пешие путешественники – автодорожный мост появился в Перми лишь в 1967 году.
ПЕРВАЯ ПОПЫТКА УНИЧТОЖИТЬ
В 1918 году Пермь стала одним из основных фронтов разгоревшейся по всей стране гражданской войны. В Прикамье столкнулись интересы производителей и промышленников, владевших заводами; царской армии, которой были необходимы поставки Мотовилихинского оружейного завода; и самих рабочих. Обе стороны считали столицу Прикамья одной из главных целей, захват которой помог бы удержать преимущество. Поэтому войска адмирала Александра Колчака и войска Красной армии с одинаковым рвением пытались взять город.
24 декабря 1918 года в 6 часов утра 4–й Енисейский стрелковый полк I Сибирской стрелковой дивизии, пройдя 35 верст в 30–градусный мороз, ворвался в Пермь со стороны Красных казарм. В это же время 8–й Бийский полк группы генерала Зиневича вошел в Мотовилиху. Пермь защищали части 29–й стрелковой дивизии 3–й Красной армии. К вечеру 24 декабря в руках белых находились почти весь город и станция Пермь I. Красные удерживали лишь станцию Пермь II и прилегающий к ней район. 25 декабря по Сибирскому тракту в Пермь вошел I Сибирский штурмовой батальон полковника Урбанковского. Штурмовики захватили станцию Пермь II и железнодорожный мост через Каму. Части 3–й Красной армии в беспорядке отступили за Каму в направлении на Глазов.
Так завершилась Пермская операция Сибирской армии, приведшая к занятию белыми большей части Пермской губернии и города Перми, важнейшего стратегического пункта на пути белой армии адмирала Колчака к Москве. Причиной быстрого взятия Перми стало восстание, поднятое в городе членами подпольной офицерской организации. В результате «Пермской катастрофы» 3–й армии красных белые взяли не только Пермь, но и Глазов, и Уфу.
Первыми железнодорожный мост при отступлении попытались взорвать именно войска Красной армии – однако им это не удалось, слишком быстро шло наступление белых, слишком быстро приходилось отступать из Перми. А войска Колчака понимали всю значимость моста, поэтому уделили особое внимание его разминированию.
ВЗРЫВ, НО НЕ ГИБЕЛЬ
После отчета комиссии ЦК РКП под руководством Иосифа Сталина и Феликса Дзержинского командование Восточного фронта подготовило наступление для возвращения Перми. 2–я и 3–я армии к 20 июня отбросили армию белых от реки Вятки на реку Каму и вышли на дальние подступы к Перми. В ночь с 30 июня на 1 июля 1919 года, переправившись через Каму, красные вновь заняли город. В Перми начались кровопролитные уличные бои, жертвы которых исчислялись сотнями. Водный транспорт (почти весь камский речной флот и часть волжского) был сожжен в порту.
Уходя, белые взорвали и Камский железнодорожный мост. В итоге взрыва, отложившего, но не предотвратившего поражение Колчака, один из пролетов сооружения упал в воду, были повреждены опоры, карнизы и часть кладки. Пермь оказалась отрезана от соседних регионов, промышленность и коммунальное хозяйство после войны здесь пришли в упадок, и требовались огромные силы и средства на их восстановление. Именно после взрыва Камского моста Пермь перестала быть промышленной и экономической столицей Урала – советские власти передали все управленческие функции в Екатеринбург.
МОСТ ЖИЗНИ
После прихода советской власти в Пермь одним из первых решений новых органов управления было – восстановить мост в кратчайшие сроки. Слишком велико было значение инженерного сооружения для Уральской железнодорожной магистрали, оно включало все регионы Прикамья в общероссийскую транспортную систему. Без моста Россия лишалась и металла, повсеместно добывавшегося на Урале, и нефти, и кизеловского угля.
Конструкции для разрушенной фермы были изготовлены на Чусовском металлургическом заводе. Рабочие предприятия передали конструкции строителям в декабре. Процесс восстановления был организован так: делалась клетка из шпал, на которую ставили сотни домкратов и поднимали ферму вверх. Каждый день на несколько сантиметров. Сложная и тщательно выверенная работа в тяжелых погодных условиях и условиях голода: после лета войны и уничтожения инфраструктуры – продуктов в городе не было. Все окрестные поля оказались выжжены, не хватало хлеба. На восстановлении моста наряду с мужчинами работали женщины и подростки. Практически все мужское население Перми после жесточайших летних боев было либо убито в уличных стычках, либо призвано в одну из двух армий.
Но строительство шло – пермяки понимали, что, если не восстановить мост, хлеба в город не привезут, останется только умирать. В феврале 1920 года, за два месяца до назначенного срока, по восстановленному мосту прошел первый поезд. Мост возродился к новой жизни.
ПО СОВРЕМЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ
До нашего времени железнодорожный мост дошел в перестроенном виде. В 1953 году он был расширен под два пути по проекту Лентрансмостпроекта – практически был построен второй мост. Расширение опор произвели за счет разборки ледорезов и возведения опор на существующем кессонном основании. Причем собирали сооружение «с миру по нитке» – пролетное строение №1 было подготовлено мостопоездом №50, десятый пролет – Тихорецким мостостроительным заводом (Краснодарский край). Семь пролетов были сделаны по заказу советского правительства в Германии и одно в Венгрии по типовому проекту 1946–1950 годов. Конструкции были получены в счет репараций после Великой Отечественной войны. Таким образом, был построен второй железнодорожный путь, и мост стал «двухполосным», что значительно расширило его пропускные возможности. Такая сложная реконструкция была требованием времени: через Пермь следовало все больше пассажирских и грузовых поездов.
Следующее преображение Камского железнодорожного моста произошло в 1988 году, когда пролетные строения были заменены новыми по проекту Московского института «Гипротранспуть» и Челябинского филиала «Гипростроймост». Мост изменился. Еще один виток серьезных обновлений мост пережил уже в третьем тысячелетии – в 2012 году, когда был установлен новый пролет моста с металлическим балластным корытом.
Сегодня через Камский железнодорожный мост ежесуточно проходит свыше 200 пассажирских и грузовых поездов. Он по–прежнему является одним из главных связующих звеньев разных частей России, своеобразной артерий, перекинутой пермяками из Европы в Азию.
Коммунальный мост через Каму в Перми
Коммунальный мост — автодорожный мост через реку Каму в городе Пермь. Строился Мостоотрядом № 123 с января 1961 года и был открыт 1 ноября 1967 года раньше установленного срока на один год. Он соединяет улицу Попова на левом берегу и улицу Спешилова на правом. До 1992 года по мосту проходило трамвайное движение. По мосту возможно движение пешеходов.
Коммунальный мост. 2006 год. Фото: Михаил Архипов
Коммунальный мост. 2006 год. Фото: Михаил Архипов
Коммунальный мост в судовой лоции обозначен как Камский мост (автодорожный). Он находится в 4,5 км выше по течению Пермского железнодорожного моста и в 10 км выше Красавинского моста. Глубина реки Камы по судовому ходу в районе Коммунального моста составляет 7,5 — 8 метров с северной стороны и 8,1 метров с южной.
Коммунальный мост. 2006 год. Фото: Михаил Архипов
Мосты через Каму
Алексеевский мост через Каму в Сорочьих горах (Татарстан)
Четырехполосный автомобильный мост через реку Каму расположен на трассе Р239 в республике Татарстан у села Сорочьи горы, в 40 км от Чистополя и в 65 км от Казани. Общая длина мостового перехода составляет почти 14 км, что делает мост одним из самых протяженных в России. Из 13 967 метров мост через Каму — 1 608 метров, через речки Архаровка и Курналка — 549,9 метра и 69,8 метра соответственно. Официальное название моста — Алексеевский мост, по расположенному на левом берегу Камы поселку Алексеевское. Мост является частью автомобильной дороги «Казань – Оренбург – граница с Казахстаном».
Вид моста в 2017 году. Фото: Михаил Архипов
Решение о строительстве моста обсуждалось с середины 1970-х годов. В 1985 году решение о постройке моста было официально утверждено. В 1989 году начались подготовительные работы на месте будущей стройки. В 1990 году был построен пирс и поселок для строителей. В 1991 году стройка была остановлена из-за отсутствия финансирования. В 1993 году работы были возобновлены — была построена подстанция для снабжения строительства электричеством, и началось возведение правобережной эстакады. В 1994 году была построена крайняя опора моста через Каму со стороны правого берега. В 1996 году началось строительство русловых опор моста через Каму: всего было построено 14 опор. В 1999 году начались работы по монтажу пролетных строений на правобережной эстакаде, а также строительство мостов через Архаровку и Курлянку. В 2000 году начался монтаж пролетных строений на мосту через Каму. 18 октября 2002 года была сдана первая очередь мостового перехода и открыто движение. 30 августа 2016 года была открыта вторая очередь моста, после чего мост был полностью сдан в эксплуатацию.
Вид моста в 2017 году. Фото: Михаил Архипов
В процессе строительства проект мостового перехода был полностью изменен. В частности изменили конструкции пролетных строений. Были изменены конструкции противооползневых сооружений, а также правобережная предмостовая эстакада была заменена на дополнительный пролет. Главная задача, которую решил мостовой переход в Сорочьих горах – дорожное объединение республики Татарстан. До постройки моста на этом месте работали самоходные паромы, перевозившие транспорт и людей. В зимнее время переправа осуществлялась по льду, а в межсезонье приходилось пользоваться объездными дорогами — мост через Каму на Нижнекамской ГЭС в Набережных Челнах, через Волгу — выше Казани Займищенский мост.
Вид моста в 2017 году. Фото: Михаил Архипов
Вид моста в 2017 году. Фото: Михаил Архипов
Вид моста в 2017 году. Фото: Михаил Архипов
Сарапульский железнодорожный мост через Каму
Сарапульский железнодорожный мост через реку Каму расположен на 1149 километре участка Москва — Екатеринбург Горьковской железной дороги вблизи города Сарапула, на 1862,8 км ЕГС.
Длина моста 865 метра. Схема моста 39,6+125,9+4х158,48+125,9+39,6 метра. Мост имеет один судоходный пролет — третий от правого берега. Высота судоходного пролета — 16,1 метра от расчетного уровня и 22,0 метра от проектного уровня. Ширина судоходного устоя между пролетами — 150 метров. Глубина реки Камы по судовому ходу в районе моста составляет 8 метров.
Сарапульский железнодорожный мост после реконструкции в 2007 году. Фото: Михаил Архипов
Работы по строительству моста начались в 1914 году. Мост строился компанией Казань-Екатеринбургской железной дороги, правление которой возглавлял фон Мекк. Элементы металлических пролетных изделий изготавливались на Воткинском заводе. Сборка пролетных строений началась летом 1916 года.
10 января 1919 года мост был сдан в эксплуатацию, но 7 апреля 1919 года красноармейцы по приказу командования 2-ой армии для задержки продвижения колчаковских войск взорвали судоходный пятый 159-метровый пролет моста. К восстановлению моста приступили после освобождения Сарапула Красной армией в июне 1919 года. Изготовить такую ферму на заводах поблизости не было возможности. Поэтому решили использовать находившееся на станции Мга Северной железной дороги в разобранном виде пролетное строение, ранее предназначавшееся для строительства моста через реку Неву. Движение по мосту было открыто 12 марта 1920 года.
Сарапульский железнодорожный мост до реконструкции в 2006 году. Фото: Андрей Урицк
25 января 1973 года состоялось открытие второго пути железнодорожного моста через Каму. 1 мая 2002 года начались работы по реконструкции моста. Заменены всех пролетные строения; произведен ремонт тела опор и устоев инъектированием, заменены подферменники. Один пролет длиной 158 метров разбирался методом направленного взрыва. Работы окончены 1 октября 2007 года. В результате Сарапульский железнодорожный мост поменял внешний вид ажурных радиальных ферм на трапециевидные.
Сарапульский железнодорожный мост во время реконструкции в 2007 году. Фото: Михаил Архипов
Читайте также: