В каком году построили хабаровский мост
Обновлено: 07.07.2024
Амурский мост
Строительство Амурской железной дороги стало необходимым, из-за поражения Российской империи в русско-японской войне, когда оказалось невозможным использовать Китайско-Восточную железную дорогу. Дорога была построена в 1907–1916 гг. Было важно как можно быстрее проложить пути от Сретенска до Хабаровска, с разветвлениями к различным городам и густонаселенным точкам.
Незатронутым оставался участок Амура, который прерывал металлические полосы Транссибирской магистрали. Существовала лишь временная переправа: летом — на паромах, зимой — на рельсах, укладываемых прямо на речной лед.
Технологию возведения моста инженеры обдумывали лет за двадцать до непосредственного строительства. В итоге за создание проекта взялись выдающиеся мостостроители и ученые в сфере строительной механики: Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий.
История строительства
Заложили мост в 1913 году. Работа проходила в несколько смен и велась круглосуточно. Были задействованы самые надежные и квалифицированные специалисты. На земляных работах использовали заключенных.
Основания опорной части обложили гранитом и установили на грунтовой поверхности. Пролетная часть на левом берегу моста состояла из арочных строений. Арки, по замыслу Григория Передерия, создавались из цельного железобетона, с пролетами, и не имели шарниров. Над арками размещались стойки, по которым пролегала проезжая часть, снабженная балластным корытом. Пролетные структуры речного русла состояли из железных разрезных ферм с параболическим контуром верхнего пояса. Две опоры снабдили ледорезами с покатым водоразделом.
Для опор «Амурского чуда» добывался гранит из Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске. Из Спасска доставлялся цемент. Через год после начала строительства судно с последними фермами, изготовленными в Варшаве, пустил ко дну германский корабль в Индийском океане. Новые детали безотлагательно заказали в Канаде.
Возведение моста завершили к празднованию дня рождения цесаревича; в связи с этим мост называли Царским и Алексеевским. Документ приемной комиссии зафиксировал: «Мост Наследника Цесаревича Алексея Николаевича составляет замыкающее звено Великого Сибирского железнодорожного пути, связывающего Дальний Восток с Европейской Россией…»
С каждым годом количество транспортных перевозок на Транссибирской магистрали возрастало, а вместе с ним увеличивалась и значимость самого моста. Он занимает стержневой отрезок Транссибирской магистрали, на подступе к портам Тихоокеанского побережья.
За год до революционного переворота Амурский мост стал доступен для бесперебойного движения поездов. После того как партизаны подорвали два металлических пролета, движение по трассе, связывавшей берега Балтийского моря и Тихого океана, было прервано на пять лет.
Реконструкция моста
Восстановительные работы начались, когда советская власть закрепилась на Дальнем Востоке. Одну ферму собрали из поврежденных частей; другую, подходящую по конструкции, позаимствовали у моста через реку Ветлугу.
Лишь через 50 лет мост начал терять пропускную способность, и на нем ввели ограничение скорости — 40 км/ч. В полной замене нуждались арочная эстакада и пролетные строения. Специальным способом созданные гранитные опоры находились в удовлетворительном состоянии и могли еще долго функционировать.
Реконструкцию моста планировалось осуществить в два захода, без перерыва в движении поездов. Это, безусловно, осложняло технологический процесс.
К первой очереди относились расширение имеющихся опор, монтаж соединенных пролетных структур под единый железнодорожный путь и организация двухполосного автомобильного проезда рядом с существующей осью. Автомобильные полосы, в свою очередь, требовали сооружения дорожных эстакад. Вторая очередь включала воссоздание высшей части опор действующего моста, сведение пролетных частей в общий железнодорожный путь и запуск парных полос автодороги.
Уникальность проекта подтвердилась в процессе реализации, который позволил не только воплотить нестандартные технические решения, но и значительно снизить расходы.
В наши дни в Хабаровске функционирует музей, посвященный строительству и реконструкции моста через Амур. Под открытым небом сохранились доступная для осмотра железнодорожная техника и демонтированная ферма «царского» моста, установленная на берегу.
Путешествие к легендарному мосту: музей под открытым небом в Хабаровске
Главный экспонат музея. Ферму моста видно издалека.
Двуглавый орел встречает посетителей у входа
С земли многотонное сооружение кажется ажурным и воздушным
Прекрасный вид на действующий мост открывается не только с верхушки фермы, но и со смотровой площадки на территории музея
А внизу под фермой расположился целый музейный городок с различными памятниками и постройками.
Внизу целая коллекция паровозов, тепловозов, электровозов и прочей железнодорожной атрибутики.
Здание ретро-вокзала было закрыто. Узнавать о его работе нужно по телефону у администрации музея.
В нем тоже небольшой музей-экспозиция, посвященная истории сооружения, восстановления, эксплуатации и реконструкции мостов и тоннелей Дальневосточной магистрали.
В колокол можно звонить сколько вздумается.
Но нам не повезло: в день, когда мы были здесь, на дверях висел замок. У ретро-станции висит старинный колокол, в который звонили дежурные по вокзалу, объявляя о прибытии или отправлении поездов.
Чтобы хотя бы сдвинутся на дрезине с места, потребуется немало сил.
Копия первого паровоза братьев Черепановых
Разобраться во всех рычажках, переключателях и кнопочках без соответствующих знаний невозможно
Часть экспонатов тут подлинная, а часть – макеты. Из-за своих габаритов они просто не поместились бы на небольшой территории. Например, участок железнодорожной эстакады, подходившей к старому Амурскому мосту через протоку Бешеную. На ней совсем как настоящий «движется» макет пассажирского паровоза П36.
Макет нового моста выглядит очень натурально
Или сегмент кольца железобетонной отделки Кузнецовского тоннеля 2009-2011 годов.
Уменьшенная копия тоннеля
В музее есть уникальные старинные экспонаты, например, «локомобиль» 30-х годов XX века — компактная передвижная паросиловая установка, приводившая в действие различные механизмы. Здесь ее поставили рядом с лесопильной рамой Р65-2 из XIX века.
Или американский паровоз Е-а, которые стоили в США по чертежам советских конструкторов и поставляли по ленд-лизу в 1943 1945 годах на Транссиб.
Бродить по небольшой территории музея можно несколько часов, тут есть, что посмотреть, чем восхитится, и узнать что-то новое для себя. А приятный ветерок, который обдувает открытую площадку, и великолепный вид на Амур добавляют прогулке особых впечатлений.
Журналист газеты «Хабаровский Экспресс». Пишет о насущных проблемах горожан, заботливых родителей и хабаровских автолюбителей.
Знаменитое «Амурское чудо»: как строили и реконструировали хабаровский мост
Хабаровский мост, Амурский мост, Алексеевский мост, «Амурское чудо». Под этими названиями известен современный совмещенный мостовой переход через реку Амур возле Хабаровска. Именно его строительством завершилось объединение в единую непрерывную цепь Транссибирской железнодорожной магистрали, соединяющей Дальневосточную окраину с Европейской частью страны.
Быть или не быть?
Окончательный проект строительства Великого Сибирского пути был принят 1 декабря 1890 года решением специальной комиссии «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь». Он был одобрен комитетом министров и утвержден рескриптом на имя цесаревича Николая Александровича. По этому плану, на третьем завершающем этапе строительства должна была осуществиться прокладка Амурской железной дороги, соединяющей Хабаровск со Сретенском. А «венцом» этой стройки должно было стать возведение железнодорожного моста через реку Амур. Он замыкал Амурскую и Уссурийскую железные дороги, завершая, таким образом, строительство Транссиба.
Поражение России в русско-японской войне 1904–1905 года позволило вновь поднять вопрос о сооружении Амурской дороги. Уже в 1906 году начались вторичные изыскания будущего моста. Активным сторонником его сооружения был Приамурский генерал-губернатор Николай Львович Гондатти. Он обращался в различные инстанции, доказывая необходимость этой стройки для региона и России в целом. Но требовалось принять решение на более высоком уровне.
Премьер-министр Петр Аркадьевич Столыпин, видевший в этом проекте способ содействия переселению населения на Дальний Восток, вынес его на заседание Совета Министров.
В мае 1907 года газета «Приамурские ведомости» сообщила о разрешении проблемы. Но даже когда уже началось строительство Амурской железной дороги, в марте 1908 года по этому вопросу началась дискуссия в Государственной думе. Завершилась она положительным результатом: 3 апреля 1908 года был принят закон о сооружении дороги за счет казны. Вопрос был решен окончательно.
Возрождение проекта
В 1906 году был объявлен конкурс на проект сооружения. Предлагались различные варианты, в том числе возведение вместо моста подводного тоннеля под Амуром. Но самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, расположенной в 8 километрах от Хабаровска. Изыскания мостового перехода возглавлял инженер Владимир Вяземский.
Самой главной сложностью стройки был сам Амур. Быстрое течение, свыше 14 метров глубины (в районе мостового перехода), паводки (в ширину река разливалась до трех километров) и ледоход. Это был первый случай возведения моста в столь экстремальных условиях.
Авторами уникального проекта Амурского моста стали российские инженеры Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Профессор Московского инженерного училища Лавр Проскуряков уже имел опыт в мостостроении. Он проектировал мосты через Енисей, Зею, Оку и Неву. Этим сооружениям он отдал 40 лет своей жизни! Для одного только Транссиба он спроектировал 28 мостов, в том числе и Хабаровский.
Что касается второго инженера – доктора наук Григория Передерия, то он как раз и спроектировал ту самую железобетонную арочную левобережную подъездную эстакаду.
Продолжение строительства
12 августа 1913 года состоялась торжественная закладка моста в присутствии Приамурского генерал-губернатора Николая Гондатти. Строили мост на один железнодорожный путь. Кроме того, он был приспособлен для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам и колесного перемещения на железнодорожной проезжей части. В эксплуатацию его хотели ввести за рекордно короткие сроки – 26 месяцев.
Возвести мост в сроки не удалось из-за Первой мировой войны. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил торговое судно «Кортрейк» под бельгийским флагом, которое везло две последние фермы. Новые пришлось заказывать в Канаде. Помешала строительству мобилизация. Она сократила число опытных рабочих.
Кстати, о самих строителях. Их было задействовано около 5000 человек, среди них солдаты, вольнонаемные рабочие, контрактники из европейской части России и каторжники.
Хоть сроки и были сорваны, но строительство завершилось спустя 3 года и 3 месяца. 5 октября 1916 года мост был освящен и открыт для постоянного движения. Назван он был Алексеевским в честь цесаревича Алексея Николаевича.
В те годы Хабаровский мост стал самым длинным в Восточном полушарии: его длина достигала 2600 метров, а полная высота – 64 метра. На возведение было израсходовано 17800 тонн металла, а его стоимость составила 13,5 миллионов рублей. И до 1975 года Амурский мост оставался единственной постоянной переправой, пока не построили железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре.
Взорванный пролет
В годы Гражданской войны Дальний Восток подвергся значительным разрушениям, что коснулось и Амурского моста. 5 апреля 1920 года отступая с боями из Хабаровска, бойцы Народной революционной армии (НРА) взорвали две фермы Алексеевского моста, чтобы воспрепятствовать преследованию японских войск.
Больше, шире, выше!
В ноябре 1990 года было утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции моста в варианте совмещенного мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением. Авторами проекта нового моста были инженеры И.А. Ляпустин из Санкт-Петербурга, Г.Н. Степанов из Хабаровска и А.В. Батурин из Москвы.
В 1992 году началась реконструкция. Первой очередью стало уширение существующих опор железнодорожного моста, монтаж совмещенных пролетных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда на параллельной с существующим мостом оси, а также строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения. Параллельно продолжалась эксплуатация старого железнодорожного моста.
В июне 1998 года открыли движение для поездов по новому мосту. В 1999 году по мосту пустили машины. Почти сразу началась реконструкция второй очереди. На этом этапе разобрали пролетные строения и реконструировали верхнюю часть опор готового моста. Провели монтаж совмещенных пролетных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда на старой оси моста.
После реконструкции Амурского моста, Транссиб стал двухпутным на всем своем протяжении. А сам Хабаровский мост стал одной из визитных карточек города, чему способствовало и помещение его изображения на пятитысячную купюру.
Справка:
- Проект фермы Амурского моста в 1908 году удостоили золотой медали Всемирной выставки в Париже. Эту награду он получил наряду с Эйфелевой башней за совершенство форм и экономию металла.
- 3890 м – длина Хабаровского моста
25 м – его ширина
Профессиональный историк. Разбирается не только в истории, но и в кинематографе. Оценить его работу вы можете на страницах нашего сайта.
Мост через Амур – венец Транссибирской магистрали
Во второй половине XIX века русские активно заселяют Приамурье. Встает потребность в строительстве рельсовых дорог и, в первую очередь, Транссибирской железнодорожной магистрали. Для преодоления речных преград требовались мосты, а для пересечения крупных рек – огромные мосты. Одним из достижений инженерной мысли того времени стал мост через Амур в Хабаровске.
Предыстория строительства Амурского моста
До последних лет своего существования Российская Империя сохраняла преимущественно аграрный уклад хозяйства и феодально-сословную систему общества. Несмотря на экономическую и политическую отсталость, территории Дальнего Востока, совсем недавно присоединенные к России, активно осваивались. Сюда мигрировало население западных губерний. Развивалось сельское хозяйство, различные виды натуральных промыслов и торговля.
Приезжие крестьяне говорили:
«Ехали на поезде и пароходе, но дольше всего – на лошадях в тарантасе, встречая по пути обозы с замученными дорогой переселенцами да партии каторжан»
– из воспоминаний Раисы Фриессе, одной из первых жительниц Хабаровки, жены военного инженера Константина Фриессе.
Невозможно было пользоваться речным транспортом, потому что не существует непрерывной водной артерии между центром страны и ее дальневосточными рубежами. Оставались морские пути через Суэцкий канал и Индийский океан. При этом тихоходные суда на парусно-паровой тяге огибали половину земного шара. На такой вояж также уходили многие месяцы.
Во времена последних Романовых чиновникам и офицерам, направляемым для прохождения гражданской или военной службы на Дальний Восток, официально отпускалось 6 месяцев на дорогу!В середине 1880-х гг. Высочайшим повелением Императора Александра III началось строительство Великого Сибирского рельсового пути. Проходя через пол-Евразии, Транссибирская железнодорожная магистраль и в XXI веке остается самой длинной железной дорогой в мире. Конечные ее станции – Москва и Владивосток – связаны рельсовом полотном протяженностью 9288 км По прямой расстояние между двумя городами составляет 6 400 км . Хозяйственное развитие Дальнего Востока в течение всего XX века определялось этой железной дорогой.
Транссибирская железнодорожная магистраль на карте России и города, через которые она проходитХабаровский мост – чудо XX века
Самым важным и последним звеном Великого Сибирского рельсового пути должен был стать железнодорожный мост в районе Хабаровска. Он должен был связать восточную ветку – Уссурийскую железную дорогу с остальной частью Транссиба и обеспечить непрерывное движение поездов через реку Амур. Царское правительство объявило конкурс среди лучших мостостроителей того времени. Выбор остановили на проекте инженера Л. Д. Проскурякова, предложившего однопутный арочный мост в районе села Осиповка в 8 км к северу от Хабаровска.
В 1900 г. весь мир встречал XX век, а в Париже по этому поводу прошла Всемирная выставка технических достижений. За 7 месяцев работы Экспо ее посетили 50 млн. человек, что стало абсолютным рекордом для того времени. Судейский комитет возглавлял создатель Эйфелевой башни Густав Эйфель. Он присудил золотую медаль русском инженеру Лавру Дмитриевичу Проскурякову за его конструкцию пролетного строения из однораскосной треугольной решетки. Инженерное достижение заключалось в экономичном расходовании металла при общей прочности и устойчивости сооружения.
Важно отметить, что высшую награду на Парижской выставке получила модель однопутного железнодорожного моста через р. Енисей в г. Красноярске. Мост строился с 1895 по 1899 гг. Фермовая конструкция Проскурякова хорошо себя зарекомендовала, и через 15 лет ее с успехом использовали при проектировании моста через р. Амур.
В 2002-м в ходе реконструкции Красноярского моста демонтировали старые пролеты и, несмотря на протесты местных защитников памятников истории, отправили их все на металлолом. Руководители Дальневосточного управления РЖД поступили более мудро и сохранили одну стальную ферму Хабаровского моста для потомков. Сегодня она является главным экспонатом музея Амурского моста в Хабаровске.
Стальные арочные фермы для Амурского моста производились в Польше, которая до 1915 г. входила в состав Российской Империи. Фермы огибали пол земного шара в разобранном состоянии. Сначала из Варшавы по железнодорожным путям до Одессы. Затем морским путем через Суэцкий канал и Индийский океан их везли до Владивостока. Оттуда снова по рельсам до места строительства, где и собирали.
Церемония закладки Амурского моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 г. Строительство моста через Амур планировалось закончить к октябрю 1915 г., но изначально установленные сроки нарушила Первая мировая война. Две фермы были безвозвратно утеряны: по одной версии перевозивший их пароход «Пермь» торпедировала немецкая подлодка, по другой – этот пароход был затоплен в результате пожара в шриланкийском порту Коломбо. Утраченным фермам нашли замену в Канаде.
Мост через Амур в Хабаровске окрестили Алексеевским в честь наследника российского престола цесаревича Алексея Николаевича – сына императора Николая II. Алексеевский мост освятили и открыли для сквозного движения на год позже – в октябре 1916 г. Впрочем, сооружение недолго носило это название. Уже в следующем 1917 году династия Романовых лишилась верховной власти, а мост своего августейшего имени. С тех пор он стал называться Амурским мостом.
Почему Хабаровский мост называют «Амурским чудом»?
По протяженности и темпам строительства мост через Амур в Хабаровске превзошел в свое время все аналогичные сооружения Евразии. Длина основного пролета между противоположными берегами составляла (и составляет сейчас) 2600 метров. Несущие фермы поднимались над поверхностью воды на 60 метров – это высота 20-этажного дома! В работах было задействовано 5 тыс. человек. Они жили во временных рабочих поселках на обоих берегах Амура и на островах рядом с местом стройки. На сооружение было затрачено 18 тыс. тонн металла и 13,5 млн. российских рублей.
Заинтересованное правительство позаботилось о своевременном финансировании проекта. Руководители стройки обеспечили грамотное выполнение всех инженерных работ. Все это в совокупности позволило провести строительство качественно и в рекордно короткие сроки. Благодаря этим достижениям Хабаровский мост очень скоро удостоился неформального названия «Амурское чудо». Он был единственным переездом через Амур вплоть до 1975 г., когда в рамках строительства БАМа возвели мост в районе Комсомольска-на-Амуре.
Только в XXI веке мост через Амур в Хабаровске утратил статус самого длинного моста в России, уступив его следующим мостовым переходам:
- Президентский мост в Ульяновске – 2009 год, длина 5825 метров; во Владивостоке– 2012 год, длина 4364 метра;
- Северная и Южная эстакады Западного скоростного диаметра в Петербурге – 2016 год, 8794 и 9378 метров соответственно.
Но даже в третьем тысячелетии мост под Хабаровском остается самой крупной переправой через Амур и самым большим инженерным сооружением на всем протяжении Транссибирской железнодорожной магистрали.
История Амурского моста: со дня открытия и до наших дней
Амурский мост стал завершающим звеном Транссибирской магистрали и главной достопримечательностью Хабаровска. День открытия движения по мосту — 5 октября 1916 года — считается датой окончания строительства Великого Сибирского пути.
Московский журнал «Искра» в выпуске от 6 ноября 1916 г. по поводу запуска моста через Амур напечатал следующее:
«….С открытием сквозного движения для Приамурья наступила новая эра, благие результаты коей скажутся для населения в самом ближайшем будущем»
Однако судьба Амурского моста неразрывно связана с историей Дальнего Востока. Нормальная его работа вскоре была нарушена революцией и последовавшей за ней Гражданской войной. В апреле 1920 г. произошло нападение японцев на Хабаровск. Отступающие из города партизаны взорвали два пролета моста, чтобы отрезать интервентам путь на левый берег.
В течение последующих 5 лет движение поездов через Амур осуществлялось летом на паромных баржах, а зимой по наспех уложенной ледовой переправе. Восстановить инженерное сооружение во время войны не позволяли финансовые трудности.
Только в марте 1925-го завершилась реконструкция взорванных пролетов, и по мосту впервые в истории Советской России вновь пошли поезда. Все последующие десятилетия мост оставался надежным тружеником, пропуская в обе стороны тысячи людей и сотни тысяч тонн нужных стране грузов.
Во время Великой Отечественной войны мост выполнял две основные задачи: переброска эшелонов на фронт и доставка ленд-лиза из Владивостока. Днем и ночью без сигнальных огней, опасаясь японских провокаций, поезда шли по «зеленой улице» с востока на запад, а в 1945-м войска спешно перебрасывали в обратном направлении против Квантунской армии на континенте. По воспоминаниям профессора истории Ю. Ципкина: несмотря на столь напряженную работу крушений на железной дороге практически не было.
С годами росли объемы грузоперевозок и железнодорожный трафик. К началу 1980-х старый однопутный мост через Амур исчерпал свою ресурс пропускной способности. Пролетные конструкции моста были рассчитаны на дореволюционные поезда. Современные электровозы превосходили их по массе и скорости в несколько раз. Специалисты предупреждали об усталости, которая незримо накапливается в мостовой конструкции. И если в железобетонных опорах можно было оставаться уверенными, то металлические фермы нуждались в замене. В 1985-м для следующих через мост поездов было установлено ограничение скорости.
Новый облик Амурского моста
Проект моста через Амур разрабатывался не только в Хабаровских инженерных организациях, но и в столичных институтах. На реконструкцию из федерального бюджета были выделены миллиарды рублей. Сооружение комплексного мостового перехода в противоречивую эпоху рыночных реформ растянулось на десяток лет и стало крупнейшей стройкой в истории новой России.
В 1990-ом крупнейшие проектные институты страны берутся за обновление арочной части Амурского моста. Планируется расширить старые опоры, чтобы параллельно проложить второй рельсовый путь. Создается совмещенный мостовой переход: на нижнем ярусе – двухпутное железнодорожное полотно, а на верхнем – двухполосная автодорога.
В 1992-ом начинаются работы по реконструкции. Рядом с «царскими» опорами возводятся новые. На них монтируется второй железнодорожный пролет, а на верхнем ярусе — автомобильное полотно.
При этом по старому пути движение поездов сохраняется. В июне 1998 открыто двустороннее железнодорожное движение по обоим путям. В 1999 г. вводят в эксплуатацию автомобильную часть моста. Открытие автомобильного движение через Амур превратило Хабаровск в полноценный транзитный пункт автотрассы Чита-Находка.
Строительство автопроезда через Амур потребовало обустройства по обеим сторонам моста подъездных автомобильных эстакад. Общая длина мостового перехода составляет 2600 м, вместе с подъездными эстакадами – 3800 м. В Хабаровске такую эстакаду протянули до улицы Тихоокеанской, связав с городским трафиком двухуровневой развязкой.
Развязка автодорога «Амур» — Тихоокеанская с выездом на Амурский мостВ конце 1990-х ведется демонтаж «царских» ферм. Все снятые пролеты продали в Китай на металлолом, а одну из восемнадцати арок сохранили для потомков. Несколько лет она стояла на берегу Амура, ожидая свою дальнейшую судьбу.
В 2006-ом была даже выпущена 5-тысячная рублевая купюра Банка России с новым Хабаровским мостом и стелой «Хабаровск» на оборотной стороне. Самая крупная российская банкнота неспроста посвящена Хабаровску. Столица Дальневосточного федерального округа была неоднократной победительницей ежегодного конкурса «Самый благоустроенный город России».
В 1975 г. был открыт второй мост через Амур в районе Комсомольска. Однако это не уменьшило транспортное значение Хабаровского моста. Он является частью Транссибирской железнодорожной магистрали и автотрассы «Чита-Хабаровск». Ежедневно в обоих направлениях по нему провозят до 500 тыс. тонн грузов. На официальной праздновании юбилея Амурского моста в 2016 г. мэр Хабаровска А. Н. Соколов назвал мост через Амур в Хабаровске основным жизнеобеспечивающим кровеносным сосудом страны.
Музей истории Амурского моста
Музей истории Амурского моста в Хабаровске организовало руководство ОАО «РЖД» в 2008 году, когда была завершена реконструкция моста через Амур. Музей расположен под открытым небом на правом берегу рядом с въездной эстакадой на Амурский мост. Выставка посвящена истории строительства железнодорожного моста через реку Амур под Хабаровском в 1913-1916 годах, а также истории российской железной дороги.
- 1 История создания музея
- 4 Как добраться до музея Амурского моста?
История создания музея
В далеком 1999 г. с Амурского моста демонтировали все 18 царских металлических ферм и продали их в Китай как металлолом. Однако одну арку оставили на правом берегу на временных стальных опорах. В 2008 г. руководство Дальневосточной железной дороги решило создать в Хабаровске музей истории первого Амурского моста. Первым экспонатом нового музея стала царская ферма.
Мостостроители хабаровского отряда развернули стальную конструкцию длиной 127 метров и весом 1150 т на 90 0 . Эта операция осуществлялась с помощью 180-тонных гидравлических домкратов. Скорость смещения составляла 10 метров в сутки. На полный разворот железнодорожной фермы ушло 3 недели. В результате ее установили на постоянные бетонные опоры перпендикулярно речному берегу и почти параллельно действующему мостовому переходу. Арка стала главным экспонатом выставки и одним из самых крупных музейных экспонатов в мире.
В 2010 г. сеть музеев РЖД пополнилась еще одним филиалом, а Хабаровск еще одной достопримечательностьюВ 2009-ом на прилегающей территории была создана полноценная историческая площадка. Рабочие почистили и выкрасили каркас фермы. Музей истории Амурского моста открылся для посетителей 30 ноября 2010 года.
Постепенно вокруг мостовой фермы сформировался целый музейный городок. Со всех уголков Дальневосточного федерального округа сюда свозили сохранившиеся образцы железнодорожной техники и различные инженерные постройки.
Экспонаты музея Амурского моста
Железнодорожная цистерна для керосина конца XIX века (белая цистерна на левой половине снимка) – самый старый экспонат. Ее нашли случайно на заброшенных запасных путях под Уссурийском, бережно доставили в хабаровский музей, сотрудники которого подготовили ценный объект к выставке. Желтая цистерна в правой части снимка была найдена на запасных путях в районе станции Хабаровск II.
Автомотриса, в которой в 1930-е размещался передвижной штаб командующего Особой Краснознаменной Дальневосточной Армией В. К. Блюхера. К слову, у Блюхера был еще служебный вагон, который стоит во дворе Военно-исторического музея Восточного военного округа в г. Хабаровске.
Паровоз Е серии А, который производился в Соединенных Штатах и поставлялся союзниками по ленд-лизу. Активно использовался на завершающем этапе Великой Отечественной войны и в годы послевоенного строительства. Всего Советский Союз получил 1943 рельсовых тягача.
Паровоз Л-0744 был разработан советскими конструкторами в конце Великой Отечественной и до 1947 г. носил гордое название «Победа»Сразу перед центральными воротами стоит макет памятника русским солдатам, строившим в конце XIX века Уссурийскую железную дорогу. Это уменьшенная на две трети копия обелиска, который стоял в центре привокзальной площади Хабаровска с 1900 по 1928 гг.
Мемориальная надпись на цоколе монумента в точности повторяет надпись на восстановленном памятнике «Слава русскому солдату», который стоит рядом с Железнодорожным вокзалом Хабаровска.
В 2010 г. на музейной площадке соорудили бревенчатое здание ретровокзала, копирующее облик первого пассажирского вокзала Хабаровска. Его построили в ноябре 1897 года в том месте, где сегодня расположена железнодорожная станция «Хабаровск-Пристань» (район грузового порта). Снаружи это деревянная станционная постройка, украшенная резными узорами. Внутри – музейная экспозиция, посвященная истории железнодорожного моста и людям, которые его построили.
Узкоколейный тепловоз Ту-7 и совместимый с ним пассажирский вагон, снятые с Дальневосточной детской железной дороги.
Узкоколейка в музее Амурского моста в ХабаровскеТакая техника выпускалась в начале 1970-х и была предназначена для рельсовой колеи шириной 750-1067 мм.
…еще экспонаты
На музейной площадке возле Амурского моста много других исторических железнодорожных реликвий и образцов ретротехники.
Станционный колокол. До изобретения громкоговорящей связи на железнодорожных станциях применялся медный колокол:
- Один удар оповещал пассажиров на платформе о приближении поезда;
- Два удара сообщали о начале посадки;
- Три удара предупреждали об окончании посадки и отправлении состава.
Копия паровоза Черепановых. Первый российский паровоз придумали и собрали в 1833 году бывшие крепостные – отец и сын Черепановы. Они же построили первую в России железную дорогу протяженностью 854 м.
Дрезины с мускульным приводом. Такие тележки, приводимые в движение посредством рычагов или педалей, появились на железных дорогах в конце 1830-х. Как правило классические дрезины состояли из легкой рамы и были способны перевести 2-4 путевых обходчиков с инструментом.
Кроме того, в экспозиции присутствуют уменьшенные копии инженерных объектов, выполненные с точным соблюдением деталей и пропорций.
Как добраться до музея Амурского моста?
Музей истории Амурского моста расположен не в центре Хабаровска. Экспозиция располагается возле моста, которому он посвящен, на берегу Амура в 230 метрах к северу от подъездной эстакады.
Свернуть в музей непосредственно с выводящей на мост автострады не получится. Подъезд возможен только с ул. Трехгорная и далее по ул. ВОХР, которая проходит под подъездной эстакадой.
Более удобный, но и более длинный пеший маршрут проходит через жилой массив микрорайона «Северный». От остановок общественного транспорта на ул. Тихоокеанской по ул. Линейная и далее по ул. Трехгорная. Пешком 2,8 км, зато по асфальтированным тротуарам, а не по засыпанной гравием обочине.
Посетить эту экспозицию под открытым небом можно двумя способами: в составе экскурсии либо индивидуально. В первом случае вам придется заранее сделать заявку по телефону. Музей можно посетить самостоятельно. Он открыт для бесплатного посещения каждую субботу.
Дорога из России в Китай появилась в пригороде Хабаровска
Автомобильная дорога, соединяющая Россию и Китай, открылась под Хабаровском. В пригороде дальневосточной столицы прошло торжественное открытие мостового перехода на Большой Уссурийский остров, через который хабаровчане смогут ездить в КНР, сообщает корр. ИА AmurMedia.
Строительство моста началось в октябре 2011 года и продолжалось два года. Затраты на строительство составили около 4,5 млрд рублей, из которых 3,2 млрд рублей выделил федеральный бюджет.
Уссурийский мост, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
В торжественной церемонии открытия моста приняли участие губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, министр транспорта РФ Максим Соколов и председатель Законодательной думы Хабаровского края Виктор Чудов.
Вячеслав Шпорт и Максим Соколов, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
Губернатор Хабаровского края, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
Высокопоставленные лица произнесли торжественные речи и провели официальную процедуру открытия моста, после чего чиновники сели в автобус и проехали по мосту до Большого Уссурийского острова и обратно, открыв движение по нему.
Кортеж первых лиц, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
Движение по мосту официально открыто, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
Сам мост протянулся примерно на километр от села Осиновая речка в Хабаровском районе до российской части Большого Уссурийского острова.
Мост на Большой Уссурийский остров, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
Проехав по нему, жители и гости дальневосточной столицы смогут попасть на остров, а из него уже попасть в Китай по точно такому же мосту, построенному китайцами со своей части острова на китайскую территорию.
Строители объекта, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
Мост получился двухполосный, по одной полосе в обе стороны.
Фонарей на мосту нет, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
Вдоль проезжей части предусмотрены пешеходные тротуары.
Тротуары для пешеходов на мосту, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
А вот никакого искусственного освещения на мосту нет.
Глава Хабаровского края на открытии моста, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
Держится мост на восьми мощных опорах, стоящих на дне Амурской протоки.
Опоры моста, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
С обеих сторон к мосту сделаны подъездные пути.
Губернатор края показывает министру транспорта РФ фотографии наводнения на ДВ, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
До конца мост еще не доделан – в некоторых местах болтаются провода, кое-где не сделаны ограждения. В ближайшее время все недоделки должны быть устранены.
Болтающиеся на ограждениях моста провода, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
Понтонная переправа, которая проложена параллельно новому мосту в 200 метрах от него, пока работает. Однако, в ближайшее время она будет разобрана, и больше это инженерное сооружение в данном районе собираться не будет.
Понтонная переправа, Фото с места события собственное. Автор фото: Евгений Попов
"Амурское чудо": как строили самый длинный мост Транссиба
В 1830 году российский ученый Н.П.Щеглов говорил о необходимости развития железной дороги в империи, отмечая, что это самым положительным образом отразится на экономике страны.
Спустя четыре года прошли успешные испытания первого паровоза, способного перевозить груз весом 3,2 тонны. А в 1837 году от Санкт-Петербурга до Царского села стал ходить регулярный пассажирский поезд.
Церемония закладки Транссибирской магистрали Церемония закладки Транссибирской магистралиС 1891 года началось строительство Транссибирской магистрали, продолжавшееся 25 лет. Завершением этого масштабного проекта принято считать сдачу в эксплуатацию моста через Амур близ Хабаровска 18 октября 1916 года. Тогда он стал самым длинным железнодорожным мостом не только в стране, но и во всей Евразии. Недаром его называли «Амурским чудом».
Это грандиозное для своего времени сооружение могло появиться и раньше. Планы о постройке моста озвучивались еще в конце XIX века. Однако, решив сэкономить, железнодорожный путь от Забайкалья до Приморья провели через Маньчжурию по Китайско-Восточной дороге. Но итоги Русско-японской войны внесли свои коррективы, и пришлось вернуться к вопросу о строительстве маршрута через Хабаровск.
Строительство Хабаровского моста Строительство Хабаровского мостаБыло предложено несколько проектов мостовых переходов. Выбор пал на вариант, предполагавший строительство объекта в 8 км от Хабаровска в районе деревни корейских рыбаков Осиповки. Это место было выбрано из-за наличия двух островов на месте возможного строительства, что немного облегчало задачу.
Алексеевский мост ( первоочередное его название ) спроектировал Лавр Дмитриевич Проскуряков совместно с инженерами Г.П. Передерием и П.Я. Каменцевым. Непосредственно строительными работами на месте руководил инженер Б.И. Хлебников, который в свою очередь подчинялся А.В. Ливеровскому, начальнику строительства Восточно-Амурской железной дороги.
Хабаровский мост назвали инженерным чудом не только за размеры сооружения. Перед проектировщиками и строителями стоял ряд непростых задач, учитывая глубину Амура около 14 метров в месте возведения моста, сильное течение, два паводка, а также ледоход.
Согласно проекту, мост насчитывал 18 арочных металлических ферм ( по 127 м в длину ) и один правобережный пролет ( длинной 38 м ), а также железобетонную аркаду из шести пролетов. Общая длина моста — 2,6 км ( сегодня с подъездными эстакадами – 3,9 км ).
Для возведения опор и эстакады было использовано 18 кессонов разных типов в зависимости от назначения ( деревянные, металлические, железобетонные ). По внешнему контуру ледорезной части кессонов укладывали гранит, чтобы сдерживать механические нагрузки. Пустое пространство внутри конструкций заполняли камнем и бетоном.
Возвели мост за три года ( с 1913-го, хотя подготовительные работы на участке велись с 1911-го ), правда, проект планировали завершить на год раньше. Дело в том, что части металлических ферм для будущей конструкции изготавливали в Варшаве и Днепропетровске ( тогда Екатеринослав ). Их доставка ( по воде до Владивостока ) происходила не всегда вовремя, а один из кораблей с двумя такими фермами затонул вследствие пожара в районе современной Шри-Ланки ( по одной из версий судно потопил немецкий крейсер ). Да и Первая мировая война внесла свои коррективы: доставлять материал стало сложнее и дольше по времени.
Случались на объекте и непредвиденные обстоятельства. Например, ледоход в 1915 году частично разрушил строящийся объект, хотя основная его часть чудом уцелела. Были трудности и другого характера: зимой рабочих донимал сильный мороз, а летом изнуряющая жара в придачу с кусачими мухами и комарами. Интересно, что другой мост через Амур протяженностью 1,5 км в районе города Комсомольска в начале 1970-х строили в два раза дольше.
© Andshel / CC BY-SA 3.0 (Хабаровский мост в 1997 году) © Andshel / CC BY-SA 3.0 (Хабаровский мост в 1997 году)В то время ( начало XX в. ) на разных участках строительства Транссибирской магистрали возникали забастовки рабочих, недовольных условиями труда и задержками заработной платы. В случае с Хабаровским мостом ситуация была прямо противоположной. Местный генерал-губернатор Н.Л. Гондатти регулярно бывал на объекте, дабы убедиться лично, что рабочие получают все необходимое, вплоть до качественного медицинского обслуживания. С питанием, как сообщают источники того времени, проблем тоже не было. Например, каждому кессонщику и клепальщику ежедневно полагалось выдавать по полкилограмма мяса. Сообщалось, что Гондатти лично выслушивал все жалобы и старался удовлетворить насущные потребности тружеников.
Всего на объекте задействовали около 5 тыс. рабочих, среди которых были и вольнонаемные, и арестанты; привлекали, разумеется, и профильных специалистов. Трудились над возведением моста практически круглые сутки, в две смены по 10 часов.
Хабаровский мост после реконструкции в 1999 году Хабаровский мост после реконструкции в 1999 годуЭтот объект, без преувеличения, называют инженерным чудом. Его опоры спроектированы и выполнены настолько хорошо, что сооружение смогло в последующие десятилетия выдержать нагрузки, превосходящие расчетные. И даже при последующей реконструкции было решено не возводить новых, а лишь нарастить ледорезную часть прежних опор.
Конечно, сегодня ( после реконструкции ) мост выглядит уже не так, как сто лет назад. Однако он по-прежнему является живым памятником гениальным инженерам Российской Империи.
использованные изображения (если не указано иначе) — часть фонда общественного достояния
Читайте также: