Глубина сваи керченского моста

Обновлено: 05.07.2024

Началось возведение свайных фундаментов моста через Керченский пролив

На сухопутной части территории строительства моста в Крым началось формирование свайных фундаментов опор. Работа ведется широким фронтом одновременно на нескольких участках общей протяженностью более 10 км. Сваи погружаются на разную глубину, определенную проектом с учетом свойств коренных пород. Максимальная отметка составит 94 метра — это высота 30-этажного здания. На такую глубину будут погружены сваи под опоры судоходного пролета.

Надежность будущего фундамента проверялась в Крыловском государственном научном центре. Для этого были изготовлены модели опор. Тест на прочность в условиях сильного ледохода прошел в экспериментальном бассейне с движущимися ледяными полями и торосами. Полученные результаты использовались при разработке проектной документации.

«Кроме стандартных типов свайных оснований, которые применяются в мостостроении — призматических и буронабивных свай, — мы используем не совсем привычный тип. Это забивные трубчатые сваи большой длины и большого диаметра. Они позволят обеспечить надежную работу моста в проливе со сложной геологией, высокой сейсмикой и непростыми метеорологическими условиями. Такие сваи погружаются как вертикально, так и под углом для дополнительной устойчивости мостовых опор», — рассказал директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ»

Для устройства трубчатых свай на сухопутных участках территории строительства моста развернуто более 10 сваебойных комплексов. Каждый включает кран, вибропогружатель, гидравлический молот и направляющий каркас — кондуктор. Это несколько вариантов металлических конструкций, технические параметры которых определены под разные участки работ. Такие кондукторы позволяют устанавливать и погружать под углом сваи, изготовленные из стальных труб диаметром 1420 мм. Также в состав комплексов входит оборудование для выемки из трубчатых металлических стволов грунта и заполнения их бетонной смесью.

Сваи погружаются секциями определенной длины в соответствии с проектными решениями. Их сборка ведется на технологической площадке, развернутой на Таманском полуострове. Трубы заводского производства длиной по 12 метров свариваются между собой автоматическим способом на стационарных постах. После укрупнительной сборки, сварки и контроля качества сварочных работ выполняется антикоррозийная защита. На поверхность труб наносится специальное покрытие, обеспечивающее надежную работу свай в агрессивной морской среде.

«Антикоррозионный слой наносится в мобильном цехе. Здесь смонтирована технологическая линия, способная обрабатывать 12 секций труб за смену. Сначала труба проходит тепловую обработку, в результате которой с ее поверхности удаляются все загрязнения. Из печи она отправляется в дробеструйную установку для дальнейшей очистки. Далее — процесс хроматирования, после которого труба снова нагревается. На горячую поверхность наносятся антикоррозийное и защитное покрытия, после чего труба охлаждается и испытывается на прочность разными способами. Далее она нумеруется, маркируется и заносится в компьютерную базу. Готовые секции труб доставляются на стройплощадку на специальных машинах», — рассказал директор цеха по нанесению антикоррозионного покрытия Владимир Груша.

В непосредственной близости от места производства основных строительных работ развернута временная инфраструктура, необходимая для устройства буронабивных и призматических свай. На таманском и керченском берегах возведены мобильные установки, выпускающие бетон. Его качество проверяется на местах в аттестованных лабораториях. Контролируется плотность, прочность, водонепроницаемость, морозостойкость и другие параметры. Собственная производственная база позволяет свести к минимуму время на доставку материалов и соблюдать график строительства. В отдельном цехе выполняется автоматическая сборка арматурных каркасов для буронабивных свай.

Подготовка временной инфраструктуры, необходимой для организации масштабного строительства моста в Крым, началась год назад. За это время на двух берегах Керченского пролива были сформированы площадки для хранения, сборки и сварки металлоконструкций; проложены новые дороги для доставки грузов в обход населенных пунктов, а также внутриплощадочные дороги; построены вахтовые городки для строителей; запущен в работу первый временный мост, соединивший таманский берег с островом Тузла. Еще два рабочих моста строятся в Керченском проливе. Они обеспечат доставку работников, грузов и техники, включая тяжелые краны, к рабочим площадкам в акватории. С них же будет выполняться ряд технологических операций.

Сваи Керченского моста вбивают на глубину до 100 метров

Поделитесь этой новостью

Сваи опускают под уклоном 11 градусов. Это делается для обеспечения сейсмоустойчивости. На глубину их погружают с помощью виброустановки. А потом до нужной отметки конструкцию буквально вколачивает специальный гидромолот.

Согласно проекту, прошедшему государственную экспертизу, мост в Крым встанет на 595 опор. сложного грунта на дне пролива строителям приходится применять разные сваи и опускать их на разные глубины.

Уже готовая опора ляжет в основу автомобильного моста. Со стороны Керчи, где грунт более благоприятен для строительства, уже возводят первые опоры под железную дорогу.

Сваи для Керченского моста

Для постройки транспортного перехода через Керченский пролив выбрана технология с применением металлических пролётов с забивкой свай. Сваи Керченского моста классифицируются согласно особенностям определённых участков строительства.

В зависимости от множества факторов применяются опоры различной глубины забивки, формы и конструктивного исполнения.

Характеристики свайного фундамента опор моста

Пролёты моста через пролив согласно строительному плану будут располагаться на 595 опорных элементах, которые будут находиться на фундаменте из свай.

Данный фундамент образуется из порядка 7000 свай различных характеристик и глубиной забивки.

Призматические сваи изготовлены из железобетона

Основные виды свай, используемые в строительстве:

призматические;
буронабивные;
трубчатые.

Первый вид опор, используемый при строительстве моста через Керченский пролив – призматические. Исходя из названия, они обладают призматической формой с заострённым окончанием, в профиле имеют квадрат размером 400х400 мм.

Исходный материал при изготовлении – железобетон. Данные изделия стандартизированы, изготавливаются на заводах и на участок стройки доставляются в готовом виде. Забивают призматические сваи ударами копера. Используются в строительстве моста через пролив с Керченской стороны. Глубина погружения составляет порядка 16 метров.

При строительстве моста через пролив используются и буронабивные сваи.

Монтаж опор данного типа производится путём бурения скважины с последующим извлечением грунтовых масс на поверхность.

Особенности ведения работ

При помощи специального раскладного механизма скважина подвергается уширению до необходимых размеров. Полость должна быть сферической формы для обеспечения необходимых эксплуатационных характеристик. При достижении необходимого результата механизм извлекается на поверхность вместе с остатками грунта.

Процесс возведение буронабивных опор, по сравнению с призматическими, более трудоёмок. Формирование происходит непосредственно на строительном участке путём установки в полученную полость железной арматуры с последующей заливкой скважины гидротехническим бетоном. В результате буронабивные опоры имеют цилиндрическую форму со сферой в основании. Применяются на участке строительства переправы через пролив со стороны Таманского полуострова. В диаметре сваи достигают 1200 мм и погружаются на глубину до 45 метров.

Трубчатые сваи основного участка строительства

На основном морском участке строительства моста через Керченский пролив используются трубчатые сваи.

Технология установки заключается в погружении элементов конструкции с помощью вибропогружателя.

Под воздействием вибрации слои суглинка, обладающие достаточной текучестью, вытесняются сваей, которая погружается за счёт собственного веса. Однако такое погружение ограничивается на глубине порядка 50 метров.

Далее посредством использования гидравлического молота производится погружение на необходимую глубину. Следующим этапом установки является откачка воды с последующим опусканием арматурного каркаса и заливкой гидротехнического бетона под повышенным давлением. Заливка под давлением необходима для уплотнения нижних слоёв пористого грунта до 5 метров, располагающихся в основании сваи Керченского моста. При строительстве переправы используются трубчатые сваи диаметром 1420 мм с максимальной глубиной погружения до 94 метров.

Меры защиты моста от землетрясений

Мост был спроектирован, таким образом, чтобы он мог благополучно противостоять землетрясениям, достигающим 9 баллов, которые практически не встречаются в данном регионе, но нельзя полностью исключить возможность их возникновения.

По разным оценкам для стабильного удерживания моста сваи можно погрузить на глубину до 20 метров, но требования к обеспечению сейсмической устойчивости были определяющим фактором для погружения свай на основном участке моста на глубину до 90 метров, которые должны достигать плотных слоёв глины.

Для максимально возможного уменьшения усадочного эффекта и повышения сопротивляемости деформациям сваи загоняют под необходимым расчётным углом с поочерёдными поворотами вибропогружателя. В частности, Крымский мост может выдержать восьмибалльное землетрясение, подробности смотрите в этом видео:

Меры защиты моста от коррозии

Гидроизолирующий бетон защищает металл от коррозии

Практически все опоры моста подвергаются воздействию грунтовой или морской воды.

Для обеспечения требуемой долговечности конструкции арматура защищена специальным гидротехническим бетоном.

Благодаря своим свойствам данный бетон противостоит возникновению трещин и предотвращает проникновение воды для контакта с арматурой.

Забивка трубчатых свай при строительстве мостов больших масштабов возможно благодаря инновационным технологиям антикоррозийной обработки металла, а также правильно подобранному химическому составу используемых металлов.

При сооружении трубчатых опор используются стандартизированные трубы с прямым швом согласно ГОСТ 10704-91. Диаметр труб достигает 1420 мм с толщиной секций 16 и 20 мм. Об уникальной китайской технологии в строительстве мостов смотрите в этом интересном видео:

Секции таких труб проходят тщательную обработку против коррозии на производстве. Трубы получают прокаткой с последующей термообработкой в зависимости от марки стали.

Хромированные трубы могут прослужить до 100 лет

Затем трубы очищают в пескоструйных установках для удаления загрязнений и подвергают их хромированию. Данная операция предназначена для получения поверхностного слоя с повышенной твёрдостью до 0,4 мм. Далее на трубы наносится двойной слой эпоксидных смол.

По разным оценкам сваи с использованием подобных труб могут прослужить порядка 100 лет без необходимости в ремонтных работах. Благодаря антикоррозионной обработке металла секция трубы толщиной 16 миллиметров подвергнется полному разрушению от коррозии более чем через 1000 лет. Поэтому трубные сваи являются наиболее оптимальным видом свай для строительства основного участка моста через Керченский залив.

Как строили Крымский Мост

Чтобы осознать всю масштабность происходившего, это надо было видеть! Весь этот гигантский живой механизм, который круглосуточно шевелился, ощетинившись сотнями кранов, ежечасно пропуская по своим артериям орды грузовиков и поглощая все новые и новые тысячи тонн стали, бетона и арматуры…

Ровно год назад свершилось долгожданное для крымчан: запустили мост через Керченский пролив, соединив Крым с материковой Россией.

Давайте вспомним, как строили этот самый длинный мост в России и Европе.

Стройка гудела 24 часа в сутки практически при любой погоде на протяжении трех лет. На пике строительства одномоментно здесь работали более 10 тысяч рабочих и инженеров, свыше 500 единиц техники — от гигантских кранов до обычных самосвалов и асфальтоукладчиков.

Строительство велось одновременно с двух сторон — со стороны Таманского полуострова и со стороны Керчи.

Большая часть моста опирается на бетонные опоры, которые установили в водах Керченского пролива, меньшая часть проходит через остров Тузла. И практически поблизости Керчи находится судоходный участок, над которым установили две гигантские металлические арки и самое высокое место моста — железнодорожную и автомобильную арки.

Вот так выглядело "начало" моста со стороны Крыма — строительство опор береговой части.

Сначала готовили фундамент и арматурный каркас, который потом заливали бетоном. Каждая следующая опора была чуть выше предыдущей, задавая направление и угол подъема будущего дорожного полотна.

Со строительством надводной части было сложнее, чем с наземной. Сначала нужно было забить более 500 временных свай, на которых навели временный технологический мост для передвижения техники, рабочих и перемещения стройматериалов.

Затем уже с плавучих платформ и временного моста заливали гигантские опоры для надводной части.

Стратегическая хитрость конструкторов Крымского моста.

Про то, как охраняется Крымский мост нам все уши прожужали, а вот про главных защитников ни слова. Восстановим справедливость.

Это поистине уникальное в своем роде инженерное сооружение, имеющее не только хозяйственное, но и стратегическое значение. Поэтому его охрана организована начиная от космического наблюдения до дна моря.

Теперь посмотрим конструкторские решения безопасности. Самое уязвимая часть моста- это центральный пролет над фарватером. Длина арок 227 метров и вес 5,5 тыс. тонн.

Именно поэтому опоры и арки это единая конструкция с многократным запасом прочности. Мало того что у опор центральной арки мощное свайное основание: 110 свай толщиной 1,5 метра заполненных армированным бетоном, так еще опоры защищены мощными палами.

Сваи забиты под углом и вся конструкция, по сути, это конус- самая прочная фигура , с какой стороны бы не шло разрушающее воздействие. Любая попытка таранить палу с ходу закончится отбрасыванием судна от опоры с огромной дырой в борту.

Почему же остальные опоры моста сделали не такие мощные? В этом следующая конструктивная хитрость Крымского моста. Если бы пролеты моста были сделаны железобетонными (так дешевле), то пришлось бы делать мощными каждую опору с не менее мощными свайными фундаментами.

При повреждении опоры железобетонного моста падают сразу оба пролета, держащиеся на нем. И с точки зрения диверсии это идеальный мост.

Морская часть Крымского моста, от берега до арки, выполнена цельной или как называют конструкторы «неразрезным балочным цельнометаллическим пролетным строением».

При «надвижке» пролет спокойно доходил до следующей опоры, выдерживая свой вес.

Крымский мост

Крымский арочный мост с ездой понизу через Керченский пролив состоит с 2 параллельных мостовых переходов под пропуск автомобильного и железнодорожного транспорта с русловым пролетом 227 м.

Строительство Крымского моста через Керченский пролив

Параметры автодорожного Крымского моста

Параметры железнодорожного Крымского моста

Мостовой переход, соединяющий Таманский и Керченский полуострова, имеет длину около 19 км и является самым протяженным в Европе. По автомобильному мосту с дорогой категории 1Б предполагается пропускать порядка 30 тысяч единиц автотранспорта.

Трасса мостового перехода начинается на Таманском полуострове, затем проходит через так называемое «озеро» потом по знаменитой «Тузлинской косе», затем через «протоку», по острову Тузла, затем соответственно через Керченский пролив, пересекая Керчь-Еникальский фарватер и выходит на Керченский берег.

Участки моста, проходящие над сушей (коса Тузла, остров Тузла) перекрыты неразрезными сталежелезобетонными пролетными строениями 4 × 58 м, разделенными, под каждое направление движения автотранспорта. Участок моста над «протокой» перекрыт разрезными сталежелезобетонными пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами по 55 м.

Участок моста, пересекающий соответственно «морскую» часть Керченского пролива перекрыт неразрезными балочными цельнометаллическими пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами 4 × 63м.

Участок моста, пересекающий Керчь-Еникальский канал перекрыт арочными пролетным строением с гибкими «вантовыми» подвесками с ездой понизу с пролетом 227 м, что обеспечивает возможность устройства судоходного габарита 185 м — шириной и 35 м — высотой.

Железнодорожная часть моста на всем протяжении, за исключением фарватерной части перекрыта балочными разрезными цельнометаллическими пролетными строениями под два железнодорожных пути с ездой поверху на балласте с пролетами 55 м над участками суши и с пролетами 63 м над морской акваторией. Участок моста над Керчь–Еникальским каналом, как и у автодорожного моста перекрыт арочными цельнометаллическими пролетными строениями с пролетом 227 м.

Условия строительства мостового перехода

Во-первых, это условия морского пролива

Агрессивная морская среда класса С5М (требуются специальные решения по антикоррозийной защите);
Сложные гидрометеорологические погодные условия:

- неблагоприятный период для строительства мостового перехода с октября по апрель — 7 месяцев в году, сопровождающийся частыми порывистыми ветрами со скоростью более 15 м/сек (когда крановая техника не имеет возможности работать),
- частые штормы, которые не дают возможность проводить работы по строительству моста сплава;
1. Сложные ледовые условия (образование льда толщиной до 70 см и прочностью 3,5 МПа в зоне строительства моста, и возможность ледохода (наиболее опасный фактор) в результате таяния льдов в Азовском море;
2. Высокая сейсмичность площадки строительства 9 баллов и более.
3. Сложные инженерно-геологические строения площадки строительства, которые можно сгруппировать в 4 основных ИГЭ (инженерно-геологических элемента):
  - ИГЭ-1 Голоценовые новочерноморские отложения (пески водонасыщенные от мелких до гравелистых с ракушкой мощностью от 2 до 20 м).
  - ИГЭ-2 Морские древнечерноморские, ранне среднеголоценовые отложения (Суспеси, суглинки и глины текучие и текучепластичные мощностью до 50–55 м)
  - ИГЭ-3 Аллювиальные отложения верхнего плейстоцена. Пески мелкие и пылеватые, средней крупности мощностью до 25 м.
  - ИГЭ -4 Отложения сорматского яруса верхнего миоцена. Глины твердые и полутвердые (рекомендованы в качестве свайных фундаментов, так как практически все перечисленные грунты в силу своей разжижаемости при динамическом воздействии и низких показателей прочности и деформационных характеристик не могут использоваться в качестве грунтов оснований).
Технология строительства Крымского моста через Керченский пролив
1. Результаты комплекса инженерно-геологических изысканий (только бурение скважен с отбором монолитов было выполнено более 60 км, серьезно повлияли на выбор принципиальной схемы мостового перехода.
2. Большое количество опор (всего их 595 штук), казалось бы, при большой толщине слабых грунтов в основании является достаточно спорным решением. И с первого взгляда, кажется, что нужно увеличить длины пролетов, тем самым, уменьшая количество опор или вовсе делать совмещенные пролетные строения, располагающиеся на одной опоре.
3. Было рассмотрено огромное количество вариантов пролетных строений с разными длинами пролетов и конструкций пролетов, как в виде балок, так и сквозных решетчатых ферм. Увеличение длин пролетов по сравнению с пролетами 55-63 м приводило к утяжелению пролетных строений (увеличению расходов материалов на один квадратный метр, что в свою очередь в условиях высокой сейсмичности приводило к значительному увеличению количества свай и их поперечного сечения.
  - Увеличение пролетов в свою очередь, это приводит к потребности применения
    - более тяжелого кранового оборудования
    - вибропогружателей
    - гидравлических молотов для забивки свай и локализует производство в нескольких тоннах.
Все конструктивные и технологические решения мостового перехода выбраны в результате детального технико-экономического сравнения вариантов на основании полного комплекса инженерных изысканий. Строительство двух параллельных мостов экономичнее других вариантов, как по расходам основных строительных материалов, так и эффективнее по технологии сооружения

Разделение совмещенного мостового перехода на два параллельных моста позволило вписаться в директивные сроки строительства мостового перехода.

Наличие двух параллельных мостов обладает неоспоримыми преимуществами при последующей их эксплуатации разными балансодержателями.

Фундаменты опор

Фундаменты опор автодорожного и железнодорожного мостов свайные, объединенные железо бетонными монолитными ростверками. Сваи представляют собой металлические забивные трубы с толщиной стенки 16-20 мм (для опор под арочными пролетными строениями).

В верхней части трубы для объединения с монолитными железобетонными ростверками имеют железобетонные сердечники, имеющие длину от низа ростверка до отметки на 1 м ниже линии местного размыва у опоры.

Конструкция трубчастых свай

Стальные трубчатые сваи с железобетонным ядром на глубину от 5 метров поверхности грунта.
- диаметр свай 1420 мм
- толщина стенки металлической трубы 16,20,40 мм
- глубина погружения до 90 м
Формируют фундаменты опор по всем участкам строительства моста кроме участка Керчь и Озеро

Кондуктор для погружения свай моста через Керченский пролив

Конструкция призматических свай
- Железобетонные забивные сваи сечением 40х40 см.
- Глубина погружения свай до 16 м
- Железобетонные сваи входят в конструкцию фундаментов опор под пропуск железнодорожного транспорта
Призматические сваи в строительстве Крымского моста

Конструкция буронабивных свай

Устройство буронабивных свай моста

Сваи на разных участках погружаются как вертикально, так и под наклоном, что делает опоры более устойчивыми к восприятию нагрузок

Конструкция промежуточной опоры

Конструкция промежуточной опоры была рассчитана на все основные сочетания нагрузок и воздействий, которые были отражены в СТУ (специальные технические условия на проектирование данного мостового перехода).

Определяющими воздействиями на промежуточные опоры под балочным пролетным строением явилось сочетание с сейсмикой и сочетание со льдом, для фарватерных опор, так же определяющим воздействием явился навал судна.

При проектировании опор моста произвел комплекс работ по оценке коррозии в условиях Керченского пролива для разработки раздела «Системы защиты от коррозии» и основные положения их были внесены в СТУ на проектирование объекта.

Конструкция пролетных строений

Мостовой переход состоит из двух параллельных мостов – автомобильного и железнодорожного.

Пролетное строение автомобильного моста

Пролетное строение Крымского моста через Керченский пролив

Пролетное строение под пропуск автомобилей

Расчетный пролет от 54,21 до 64,20 м пролетные строения выполнены раздельными под каждое направление движения. В поперечном сечении пролет представляет собой две двутавровые главные балки, объединенные поперечными балками и системой вертикальных и горизонтальных связей.

Пролетные строения под железнодорожные пути

Пролетные строения под железнодорожные пути — разрезные цельнометаллические, с ортотропной плитой, с ездой на балласте расчетный пролет от 54,6 до 62,56 м.

Пролетное строение под пропуск железнодорожного транспорта

Пролетные строения раздельные под каждый путь, объединены на опорах домкратными балками главные балки пролетного строения коробчатого сечения, расчлененные по высоте на два блока исходя из условия транспортировки.

Арочные пролетные строения

Арочные пролетные строения, расчетным пролетом –227 м, располагаются над Керчь–Еникальским каналом и обеспечивают подмостовой габарит 185 на 35 м

Погружение металлических свай

Другой альтернативной технологией является погружение металлических свай со стационарных рабочих мостов РМ 1,2,3 с пристроенных рабочих площадок. Ростверки и тело промежуточных опор сооружались с рабочих площадок, пристроенных к рабочим мостам РМ 1,2,3.

Технология сооружения пролетных строений

Технология сооружения пролетных строений на участках морской акватории заключается в продольной надвижной конвейерно-тыловой сборке со стапелей расположенных или на береговой части, или в морской акватории (при этом сам стапель сооружался в акватории с рабочего моста).

Монтаж пролетного строения с применением плавсредств

Наиболее сложной и ответственной процедурой при строительстве мостового перехода является передвижка на плаву железнодорожной и автодорожной арок фарватерного участка моста с подъемом их в проектное положение с помощью фермоподъемников.

Завершена забивка свай на автодорожной части Крымского моста

«Свая диаметром 1420 мм, длиной почти 50 м и массой более 40 тонн погружена до проектного отказа. Это 16-ая свая в свайном кусте фундамента 256-ой опоры и последняя по всей автодорожной части Крымского моста», — сообщил Равиль Долгоаршинных, руководитель проекта мостоотряда.

По остальной трассе моста фундаменты опор созданы из стальных трубчатых свай диаметром 1420 мм и толщиной стенки 16, 20 и 40 мм. Таких свай по автодорожной части — более 2500 штук. Минимальная глубина погружения составила 23,5 метра (керченская сторона), максимальная — 89 метров (Тузлинская коса). Вес всех погруженных под автодорогу трубосвай — более 12,5 тысяч тонн, а суммарная длина — больше 160 километров.

Первые трубосваи строители начали погружать на острове Тузла сразу после получения положительного заключения Главгосэкспертизы и разрешения на строительство в феврале 2016 года. В начале работы на одну сваю у мостовиков уходило до 25 дней. Но, отработав и полностью освоив технологию, строители вошли в ритм, предусмотренный проектом производства работ, — трубосвая за трое суток. Позже на погружение такой сваи уходило до 24 часов. А на некоторых участках мостовики забивают трубосваи по технологии без промежуточной сварки — 80-метровые, что занимает всего 3-5 часов.

Погружено 50% от всего объема свай моста в Крым

Свайные работы на морских и сухопутных участках строительства Крымского моста выполнены на 50 процентов. На глубину от 12 до 90 м погружено почти 3540 свай из более чем 7000, запланированных проектом. «Экватором» стала трубчатая свая из числа наиболее мощных на стройплощадке: ее диаметр — 1420 мм, толщина стенки — 40 мм.

«Такие сваи погружают на фарватерном участке в основания двух самых больших опор моста в Крым: они будут держать над водой судоходные арки. Фундамент каждой фарватерной опоры — это 95 свай из толстостенной стальной трубы», — рассказал заместитель начальника ФКУ Упрдор «Тамань» Кайрат Турсунбеков.

Перед началом свайных работ на фарватерном участке сотрудники научно-исследовательского института проверили несущую способность грунта и трубчатых свай в Керченском проливе. На специальном стенде, развернутом в акватории, испытываемую сваю нагрузили шестью гидравлическими домкратами. Они обеспечили давление в 2500 тонн, в результате которого была определена степень осадки сваи и сопротивления грунта.

«Статические испытания позволили получить фактическую несущую способность свай по грунту. Это подтверждает правильность выбора конструкции свайного основания фарватерных опор», — рассказала директор НИИ диагностики Светлана Боханова.

Фундаменты автодорожных и железнодорожных опор Крымского моста формируют из свай трех типов. Работы по буронабивным сваям (таманская сторона) выполнены в полном объеме, по призматическим (керченская сторона) — на 50%, по трубчатым — а таких по проекту почти 5,5 тысяч — более чем на 40%.

«Если собрать воедино все погруженные на данный момент трубосваи, получили бы трубу длиной более чем в 150 км», — отметил Кайрат Турсунбеков. Он подчеркнул, что к концу первого года строительства достигнут запланированный темп работ: на сухопутных участках ежесуточно погружается 10 трубчатых свай, на морских — от трех трубосвай.

К началу 2017 года готовы более 210 опор моста из 595. В работе — еще 140 опор. Укрупнено более 15 тысяч из 220 тысяч тонн металлоконструкций пролетных строений. Собрано свыше 4,5 тысяч тонн металлоконструкций арочных пролетов из запланированных 10 тысяч тонн. Выполнено бетонирование плиты проезжей части в объеме почти 2 тысячи кубометров.

Крымский мост в цифрах и фактах

Ранним утром 16 мая 2018 года с берегов Тамани и Керчи навстречу друг другу двинулись колонны автомобилей. С этого дня начал работу Крымский мост, которого очень ждали по обеим сторонам Керченского пролива. За год по переправе проехали пять миллионов автомобилей, а статистики собрали массу интересных чисел и фактов об этом грандиозном сооружении.

19 км – длина моста. Он самый длинный в России и в Европе.

Крымский мост - 1 год

Ольга СУХОВА

Всего 408 км отделяют его от Международной космической станции, снимки с которой публиковали космонавты.

Объем проектной документации составил 570 томов или 30 гигабайт данных.

Более 15 000 инженеров и рабочих было на пике строительства. Примерно столько жителей в Судаке.

А самому взрослому строителю – 70 лет.

В основании Крымского моста почти 7 000 свай, погруженных на глубину от 12 до 105 метров, а это высота 35-этажного дома.

Толщина стенки трубчатой сваи – 40 мм, это сравнимо с толщиной танковой брони.

Первую сваю погружали 25 дней, а после отработки технологии на это уходило 24 часа.

816 суток ушло на стройку автодорожной части моста

330 км – нить, которая получится, если сложить все трубчатые сваи моста в линию. Это больше, чем от Керчи до Севастополя, если ехать на автомобиле.

595 опор держат 260 000 тонн металлоконструкций пролетов. Столько весят 36 Эйфелевых башен.

Каждый железнодорожный пролет весит более 500 тонн, что в 1,4 раза тяжелее МКС.

Из 13 000 км арматуры «связано» полотно 4-полосной дороги. Примерно такое расстояние пролетает самолет из Москвы до Сиднея.

250 метров арматуры вязал один строитель за рабочую смену

10 см/мин – скорость надвижки пролетов над акваторией. С такой же скоростью движется улитка.

10 000 тонн – вес двух арочных пролетов. Это вес 400 пустых самосвалов КАМАЗ.

76 км – нить, которая получится, если сложить все рельсы моста в линию.

227 м – длина каждой арки. Это длина двух футбольных полей.

490 тонн высокопрочных болтов закручено на двух арках. Примерно столько весят три самолета «Боинг 747».

63 грамма весит один высокопрочный болт

100 000 литров краски ушло на две арки, а это две железнодорожные цистерны.

Суммарно 120 часов (5 суток) длилась морская операция по транспортировке и установке двух арок на опоры.

12 млн тонн материалов и конструкций суммарно требуется на строительство моста, что вдвое больше веса египетской пирамиды Хеопса.

20 000 машин проехали по мосту за первые сутки его работы, 200 000 – за 2 недели, 5 млн – за 12 месяцев.

Более 30 000 автомобилей за 24 часа – суточный рекорд моста.

117 км линий дорожной разметки на мосту.

Всего 1 раз за время стройки случился ледоход и на мосту и его опорах это никак не отразилось.

2 700 штормовых часов было зафиксировано за три строительные зимы. Это почти 113 суток, или около 4 месяцев.

3 вида дельфинов живет в районе моста: афалина, азовка и белобочка.

Возрастная категория сайта 18 +

Краснодарский филиал АО «Издательский дом «Комсомольская правда», 350000, Краснодар, ул. Октябрьская, 72. Многоканальный телефон - 8 (861) 992-7-992; секретарь - доб. 102.

Читайте также: