Дорога на сваях как называется
Обновлено: 04.07.2024
3 причины сделать свайно-винтовой фундамент: их реально только три
О свайно-винтовом фундаменте ходит множество мифов и легенд. Одни считают, что винтовые сваи — дешевая и универсальная альтернатива железобетонному фундаменту для дома под ПМЖ. Другие полагают, что металлические сваи с лопастью на конце годятся только для неответственных и легких построек. Например, каркасных дачных домиков, беседок, террас, заборов, хозяйственных блоков. Так ли это на самом деле? Ответы в статье.
Содержание:
- «Подводные камни» свайно-винтового фундамента
- Как сделать качественный свайно-винтовой фундамент
- Недорогой свайно-винтовой фундамент — миф
- Реальная цена свайно-винтового фундамента
- В каких случаях оправданно применение свайно-винтового фундамента
Проблемы свайно-винтового фундамента
«Низкая» цена на свайно-винтовой фундамент многим застройщикам отбивает здравый смысл. Слово «низкая», не просто так взято в кавычки. Почему винтовые сваи — это, на самом деле, — недешевое удовольствие, мы расскажем чуть ниже. Сейчас о другом — о негативном опыте использования свайно-винтового фундамента.
Пользователи портала дали Omissa советы:
- Проверить, не разрыхлён ли грунт вокруг свай.
- Приварить оголовки к сваям.
- Усилить конструкцию диагональными «укосинами» из стального уголка с полкой 5 см.
Пользовательница последовала этим советам.
Мы обварили сваи уголком и приварили все оголовки. По ощущениям, дом стоит значительно устойчивее, хотя, в углах, чувствуются некоторые вибрации.
Итак, проблема почти решена. Идём дальше.
Мне построили каркасный дом на винтовых сваях. Размер «коробки» 7000х9000 мм. Диаметр свай 89 мм. Длина всего 2000 мм. Высота свай над землёй не более 700 мм. Получается, что свая закручена на глубину не более 1300 мм. В первый же год сваи стало выпирать. Не сильно, но неприятно. Потом, когда на следующий год грянули морозы, сваи поперло так, что перестали открываться двери в тамбуре. На втором этаже от стен отошел потолок. Помялась металлочерепица. Поднявшиеся углы дома видно невооружённым взглядом. Сваи больше всего выперло по углам и по периметру дома. Летом сваи осели. Думаю, срезать сваи и залить мелкозаглубленную ленту.
На фото ниже заметно, что у дома поднят угол.
У меня двухэтажный каркасник размером 9х11 м на свайно-винтовом фундаменте. Дом жилой. Фасад отделан штукатуркой. Грунты просадочные, пучинистые. Через год часть свай просела от 2 до 5 см. Самое интересное, что фундамент закрутила фирма с именем. Предварительно сделал инженерно-геологические изыскания и дал их свайщикам, но, видно, всё без толку. Фундамент уже ремонтировали по гарантии. Сваи нарастили. Закрутили дополнительные сваи диаметром 133 мм. Подвели двутавровые балки, но гарантий, что просадок дальше не будет, нет. Продолжать «игру» со свайно-винтовым фундаментом не хочу. Надо как-то укрепить фундамент железобетонной лентой мелкого заложения. Как это сделать? Дом поднимать нельзя, т.к. дорогой мокрый фасад треснет.
Обратите внимание на фото ниже. Вокруг сваи, из-за вырытого перед закручиванием сваи приямка, провалена почва. В этом месте постоянно собирается вода и, далее, как по направляющей, бежит по стволу сваи вниз, под землю, где замачивает грунт.
Свайщики, чуть отвернись, роют глубокий приямок. Почти везде, где я видел свайно-винтовой фундамент, земля вокруг свай провалена. Если сказать монтажникам, зачем так делают, то они отмахиваются. Мол: «Всегда так строим. До плотного грунта еще далеко (все сваи длиной 2.5 м и более), а от боковых нагрузок укосины помогают».
У Олег 52 низкая несущая способность грунта под сваями. Кроме лопастей, их толком ничего не держит, грунт неплотный, боковое трение слабое. Вообще считается, что только с 4 метров заглубления сваи удерживаются в грунте боковым сдавливанием и трением. Лучше залить МЗЛФ и сделать утеплённую отмостку.
Topos предложил Олег 52 смонтировать дренаж и защитить периметр дома от осадков. Олег 52 решил воспользоваться советами участников портала и залить «ленту» под домом. Ведь для строительного рынка в РФ характерен лозунг: «Хочешь сделать как надо - сделай САМ!».
Как сделать качественный свайно-винтовой фундамент
Вы можете сказать, что все вышеперечисленные проблемы со свайно-винтовым фундаментом возникли из-за грубых нарушений, допущенных в ходе строительства. Отчасти это верно. На портале есть множество тем, где у людей трещат ленты и проседают плитные фундаменты, в которые вбуханы кубометры бетона. Но, на устройство свайно-винтового фундамента, огромное влияние оказывает т.н. «человеческий фактор». Слишком много халтурщиков, в сезон, хочет заработать на сваях. На первый взгляд — работа нехитрая и простая, но, это только кажется.
Я занимаюсь ремонтом фундаментов и передвижкой домов. Часто слышу про сваи, что качаются, тонут или, их выпирает. Технология свайно-винтового фундамента тут ни при чём. Причины аварийных ситуаций — неграмотный расчет и неправильный монтаж винтовых свай, усугубленный особенностями грунта.
В отличие от машинного вкручивания свай, при ручном монтаже, строители могут устать или просто схалтурить, что негативно скажется на качестве свайно-винтового фундамента.
По мнению Игорь3 дом на сваях качается если:
- Сваи недостаточно заглублены.
- Строители вырыли слишком глубокий приямок.
- Сваи слишком высоко подрезаны над грунтом и нет диагональных «укосин».
- Выбран малый диаметр свай.
- Недостаточное количество свай.
- Слабонесущий грунт.
Сваи просели если:
- Под сваями слабонесущий грунт.
- Не сделан расчёт несущей способности сваи, и, что ВАЖНО, грунта под лопастью сваи.
Итак, основа надежного свайно-винтового фундамента — конструкторский расчёт и данные геологии на участке, а не определение длины и диаметра свай по телефону или по принципу «так сделали соседу». На первый взгляд кажется, что все вопросы решаются просто — заказывается инженерно-геологическое изыскание. Затем собираются нагрузки от будущего строения на грунт, делается расчёт и выбираются сваи. На этом этапе застройщиков ожидает «подводный камень», который может полностью обнулить идею сделать качественный свайно-винтовой фундамент.
Любителей упрощенного «расчета» нагрузок через вес дома ждет неприятный сюрприз — риск неравномерных осадок по осям. На самом деле, грамотный сбор осевых нагрузок показывает - они сильно разные по осям. У каркасников в 1-2 этажа, нагрузки на периметр в диапазоне 10-25 кН/м = 1-2,5т/м и на внутренние до 40-50 кН/м= 4-5т/м.
Внутренние стены в строении всегда более нагружены, чем внешние.
Теперь найдите конструктора, кто сможет сделать грамотный расчет свайно-винтового фундамента, со сбором осевых нагрузок, и расчетом конструкции по СП 50-102-2003 «Проектирование и устройство свайных фундаментов». Есть такой?
Если ленточные и плитные фундаменты отчасти могут компенсировать неравномерную осадку, и перераспределить нагрузку без возникновения аварийной ситуации, то сваи осаживаются каждая сама по себе.Ещё один «миф», что свайный фундамент можно рассчитать путём пробного завинчивания сваи и, тем самым, исследовать грунт на участке.
На мой взгляд и любого конструктора — этот метод — лотерея из области экстрасенсорики и уфологии.
Причина в том, что на усилие при пробном закручивании сваи влияет время года. Например, данные ранней весной, когда грунт находится во влагонасыщенном состоянии, т. е. в период максимального ухудшения свойств основания, будут отличаться от данных полученных при пробном завинчивании сваи летом — в конце августе, когда воды мало или зимой.
Состояние грунта при пробном завинчивании действительно только на момент самого завинчивания. Этот метод не учитывает сезонное, долговременное (карст, подтопление) и техногенное ухудшение свойств основания.
При нормальном инженерно-геологическом исследовании выявляется практически все свойства залегающих пластов, в том числе и мощность, и возможность выявления просадочных линз. Выявляются пласты более стабильные и пригодные для восприятия нагрузок. Так же определяется и начальное просадочное давление, коэффициент фильтрации и другие свойства грунта, которые пробным закручиванием не определить.
Проектирование свайных фундаментов без соответствующих достаточных данных инженерно-геологических изысканий не допускается.
Обязательными видами работ, независимо от уровня ответственности объектов строительства и типов свайных фундаментов, являются бурение скважин, лабораторные исследования и статическое или динамическое зондирование грунта.
Запомните! На свайно-винтовой фундамент можно поставить даже каменный дом, например, из газобетона. Вопрос лишь в том, если отбросить цену такого фундамента, выдержит ли грунт под лопастью эту нагрузку, при небольшой площади отпирания всех свай, по сравнению с ленточным или плитным фундаментом.
- Площадь опирания винтовой «108» сваи, с диаметром лопасти 300 мм – 0.07 м²
- Площадь опирания винтовой «133» сваи, с диаметром лопасти 350 мм – 0.09 м²
- Площадь опирания только части МЗЛФ, шириной 600 мм и длиной 1 м – 0.6 м²
Т.е. площадь опирания всего лишь 1 погонного метра ленточного фундамента, с шириной подошвы 0.6 м, = 6-8 винтовых свай! Причём при конструировании свайно-винтового фундамента не принимаются в расчет силы трения сваи о грунт в той части длины ствола, примерно 1.5-2 м, которая находится в зоне промерзания.
Дешевый свайно-винтовой фундамент — это миф
Если зайти в интернет и забить в поисковике запрос «стоимость свайно-винтового фундамента под ключ», то, в зависимости от региона и жадности продавцов, выйдут следующие цифры:
- Фундамент 6х6 м – 26 — 30 тыс. руб.;
- Фундамент 9х9 м – 45 — 55 тыс. руб.;
- Фундамент 10х10 м – 70 — 90 тыс. руб.
Звучит заманчиво, не так ли? Кто из застройщиков не хотел бы сэкономить на фундаменте. Особенно, если прибавить стандартные плюсы «винтов», которые озвучивают свайщики:
- Срок службы фундамента – более 100 лет.
- Монтаж за 1 день и в любое время года.
- Свайный фундамент дешевле монолитного в 2-3 раза.
А теперь спустимся с небес на землю. Что входит в эту стоимость? Скорее всего вам предложат стандартный размер свай, с количеством, рассчитанным на глазок и пролётами по 3 м. Т. е. "базовая" свая под легкий дом:
- диаметр ствола - 108 мм;
- длина сваи - 2500 мм;
- диаметр лопасти - 300 мм,
- толщина стенки трубы 4 мм;
- + оголовок 20х20 см + монтаж.
А теперь прибавьте к стоимости свайно-винтового фундамента «допы»:
- Участок с уклоном? Грунт слабый? Придётся закручивать сваи большей длины. Платите.
- В доме планируется камин? Тогда потребуется больше свай. Платите.
- Сваи слишком высоко обрежут по высоте от земли и нужно усиление диагональными «укосинами»? Платите.
Список можно продолжать, но, самое главное, что в итоге получит заказчик, реальный фундамент, или незаконченную конструкцию, которую затем придётся доводить до ума? Что мы имеем ввиду? Прибавляйте к стоимости:
- Вам потребуется обвязать сваи и сделать перекрытие, например, брусом и деревянными лагами.
- Утеплить перекрытие теплоизоляцией, например, каменной ватой. Причем слой придётся брать потолще, т. к. снизу всё продувается. Если сэкономить, то зимой будет ледяной пол.
- Смонтировать пароизоляцию.
- Настелить черновой пол, например, из ОСП.
- Оставлять дом на сваях, как на «ножках», некрасиво. Здравствуй забирка! Т. е. сваи придётся дополнительно чем-то обшивать снаружи, например, плоскими листами шифера, чтобы затем, наклеить на них плитку.
Фундаменты следует сравнивать в комплексе, за полностью готовый «0» цикл. Т. е., каждый из фундаментов должен быть доведён до равной степени строительной готовности. Есть готовое основание первого этажа, на которое будут монтироваться стены. Торец цокольной части фундаментов подготовлен под облицовку камнем, плиткой или штукатуркой и т. д.
Дешевизна свайно-винтового фундамента — иллюзия, т. к. в стоимости не учтена цена перекрытия и забирки.
У меня дом на свайно-винтовом фундаменте. «Ножки» ничем не зашивал. Пол утеплён – задул 20 см эковаты, но всё равно холодно, ветер всё выдувает. Буду утепляться по периметру.
В итоге участник портала отвёл воду от дома, закрыл цоколь и грунт пенопластом толщиной в 10 см. По его словам, разница в комфорте «до» и «после» разительна. Дальше он будет делать утеплённую отмостку.Реальная цена свайно-винтового фундамента
А теперь настоящие цены на свайно-винтовой фундамент.
Мы построили заказчику каркасный дом площадью 280 кв. м на свайно-винтовом фундаменте за 450 тыс. руб. Цена — без учёта обвязки деревом, но с учётом усиления металлом. Всего закрутили 60 свай, диаметром 108 мм, длиной от 3000 до 4500 мм. Заказчик сначала хотел построить дом из газобетона на ленточном фундаменте, но, за ленту ему насчитали 2 млн. руб.
11 самых длинных мостов в мире - просто грандиозные сооружения!
С древних времен люди искали возможность сократить расстояние между важными для них пунктами. Часто эффективным решением этого вопроса было сооружение моста, который помогал преодолевать сложности рельефа: реки, озера, овраги, ущелья, горы, болота, каналы… И если раньше мостами служили канаты и деревья, то сегодня это грандиозные основательные сооружения, часто с удивительным дизайном и своими особенностями.
Более известные из них привлекают туристов из разных стран, настолько необычными и даже уникальными бывают современные мосты. Мосты могут пролегать над водной гладью или над оживленными трассами, часть сооружений располагается в тоннелях, часть — возвышается над городами и водоемами, нередко мосты проходят через живописные места, открывая красивейшие обзорные виды. В нашем рейтинге предлагаем вам посмотреть на самые длинные мостовые сооружения в мире и узнать интересные факты о них.
11. ВИАДУК ЧЕРЕЗ БОЛОТО МАНЧАК (США)
Виадук через болото Манчак протянулся на 36,69 километров, что делает его одним из самых длинных мостов мира, проложенных над водной гладью. Виадук построен в США, на юго-востоке штата Луизиана. Официальное открытие моста состоялось в 1979 году. Высота опор моста 76 метров, часть их виднеется над водой. Виадук является частью автомагистрали, при этом составляет примерно третью ее часть. Пропускная способность моста — около 2500 единиц автотранспорта ежедневно. Стоимость каждой мили (это 1,6 км) обошлась стране в 7 миллионов долларов.
Болота Манчак растянулись на десятки километров, а передвигаться по ним до строительства моста можно было только на водном транспорте. Болота неоднократно пытались осушить, но ни одна попытка сделать это не дала результатов. Поэтому возведение виадука через болота Манчак стало необходимостью для преодоления этой преграды. В наши дни болота Манчак пользуются большим спросом у любителей экстремального туризма. Виадук тянется над темной водой болота, а на возвышенностях болот виднеются вековые кипарисы, почти не пропускающие дневной свет из-за своих раскидистых крон.
10. ЭСТАКАДА ПЕРВОЙ ЛИНИИ УХАНЬСКОГО МЕТРО (КИТАЙ)
Эстакада Первой линии Уханьского метро в Китае занимает десятую строчку нашего рейтинга. Длина этого сооружения 37,78 километров, линия была открыта 28 июля 2008 года. Эстакада является наземной линией метро города Ухань (провинция Хубей), количество ее станций — 32. Все станции расположены в Ханькоу, они не пересекают водоемы и постепенно дополняются новыми участками (2006, 2010, 2017гг.).
Эстакада Первой линии Уханьского метро возведена для разгрузки автодорог. Это критичная для города проблема, коммуникация между некоторыми районами сильно затруднена из-за постоянных пробок. У строительства эстакады есть масса критиков, которые отмечают недостатки проекта. В частности, сооружение дублирует автобусную сеть с более дешевым по стоимости проездом; не продумана пешая доступность станций — чтобы попасть на эстакаду, требуется пересекать автодороги в неудобных местах, а затем подниматься по высоким лестницам; станциями не охвачен исторический и коммерческий центр города. Тем не менее, эстакада впечатляет масштабами сооружения.
9. МОСТ-ДАМБА ЧЕРЕЗ ОЗЕРО ПОНЧАРТРЕЙН (США)
Мост-дамба через озеро Пончартрейн в США имеет длину 38,42 километра. Он соединяет два противоположных берега озера Пончартрейн в штате Луизиана, деля водоем на две почти равные половины. Сооружение состоит из двух параллельных дамб, одна из которых возведена в 1956 году, а вторая, немного более длинная — в 1969 году. Мост выполняет практическую функцию — соединяет города Метайри и Мондевиль. Стоимость первой части моста составила 30,7 миллионов долларов, вторая часть обошлась правительству в 26 миллионов долларов.
Помимо впечатляющей длины, мост является достижением инженерно-строительного прогресса. При его возведении использовались технологические приемы — вместо стандартных 24-х дюймовых свай здесь сваи 54 дюйма в диаметре, они полые внутри, состоят из преднапряженного бетона. За счет этого сваи крепче обычных, а их стоимость меньше, чем у стандартных свай. Прочность моста «проверена» мощным ураганом «Катрина», в него трижды врезались баржи из-за густого тумана. Максимальный ущерб, причиненный при этом мосту, небольшой — было повреждено всего несколько его пролетов.
Со дня открытия моста проезд по нему является платным. Поступившие средства используются для поддержания моста в надлежащем для эксплуатации состоянии.
8. ПЕКИНСКИЙ ВИАДУК (КИТАЙ)
На восьмом месте нашего рейтинга находится Пекинский мост. Как можно понять из названия моста, сооружен он в столице Китая, мегаполисе Пекине. Длина моста составляет 48,153 километров, сооружение является частью железнодорожного высокоскоростного полотна направления Пекин-Шанхай.
Направление является популярным и важным, так как Пекин и Шанхай — главные города Китая. Один из самых длинных мостов мира возведен в 2010 году. Самый длинный промежуток между опорами строения составляет 44 метра.
Торжественное открытие железнодорожного моста состоялось через год после окончания строительства, в 2011 году.
7. БАНГ НА (ТАИЛАНД)
Таиландский Мост Банг На является одним из самых длинных мостов мира, его протяженность — 54 километра. Ширина составляет 27,2 метра, что позволило организовать трехполосное движение автотранспорта в каждую из сторон. Мост располагается в Бангкоке, столь масштабный проект реализован для избежания автомобильных пробок при въезде в город. Так как у моста есть дублирующие наземные автомобильные дороги, проезд по нему является платным. Однако этот факт не мешает мосту оставаться востребованным у автомобилистов, которые стремятся сократить время пути. Популярно сооружение и у туристов — с моста открываются обзорные виды на Бангкок.
Мост возвышается над землей прямо над самым загруженным шоссе города. Банг На имеет балочную конструкцию, расстояние между смежными опорами 44 метра. При строительстве моста использовано более 1,8 млн. кубических метров бетона, что обеспечивает высокую прочность и надежность конструкции. Возведение наземной магистрали продолжалось на протяжении 5 лет (1995-2000гг.), торжественное открытие состоялось 7 февраля 2000 года. Стоимость проекта составила более 1 миллиарда долларов.
6. МОСТ ГОНКОНГ — ЧЖУХАЙ — МАКАО
Одно из недавно возведенных сооружений — Мост Гонконг — Чжухай — Макао (Китай, провинция Гуандун), его торжественное открытие состоялось 23 октября 2018 года. Мост строили долгих (по современным меркам) 9 лет, окончание строительства несколько раз переносилось на более поздний срок, тем не менее проект завершен и очередной рекордсмен длиной 55 километров открыт для эксплуатации. Мост простирается над водой, а также имеет подводные туннели, один из которых длиной почти 7 километров, проходит под поверхностью канала Линьддиньянь. Туннель проложен между островами искусственного происхождения. Стоимость сооружения составила около 16 миллиардов долларов.
Мост соединяет важные части Китая — районы Гонконг, Макао и Чжухай. У этих районов различные политические и юридические системы, поэтому при перемещениях необходимо проходить пограничный контроль, два пункта которого расположены прямо на мосту. Проезд по мосту сокращает расстояние между пунктами в 5 раз. Однако мост предназначен для проезда автобусов и коммерческого транспорта, частные автомобили могут въехать только по специальному разрешению, а такси не пустят совсем.
Общий вес моста более 400 000 тонн, и, по оценке специалистов, он прослужит 120 лет. При строительстве учитывались важные факторы: пролеты моста не нарушают движение судов, конструкция ограничена в высоту из-за близости Гонконгского аэропорта. Кроме того, мост способен выдержать землетрясения до 8 баллов, сильнейшие ураганы и тайфуны, столкновения с судами.
Предполагается, что к 2030 году мост ежедневно будет пропускать более 29 000 транспортных средств, это более 120 000 пассажиров. Также ожидается, что строение поспособствует развитию важнейших городов дельты Жемчужной реки и увеличит туристический поток.
5. МОСТ ЧЕРЕЗ ВЭЙ (КИТАЙ)
Мост пересекает автомобильные и железные дороги, несколько рек, в том числе — два раза проходит через реку Вэй. Поездка по мосту на поезде открывает красивейшие живописные виды, что делает его привлекательным для туристов из разных стран мира. Принято считать, что возведение этого моста дало Китаю огромный опыт в сфере проектирования подобных мостовых сооружений. Стоимость объекта не публикуется официально, однако можно предполагать, что данный проект обошелся Китаю в несколько миллиардов долларов.
4. ЧАНДЭЙСКИЙ ВИАДУК (КИТАЙ)
Чандэйский виадук сооружен в Китае, на сегодняшний день он является четвертым по длине мостом на нашей планете и третьим самым протяженным железнодорожным мостом. Общая длина составляет — 105, 81 километров, мост сооружен и открыт для движения железнодорожного транспорта в 2010 году. Виадук является частью высокоскоростной дороги между двумя китайскими мегаполисами — Пекином и Шанхаем. Чандэйский виадук оборудован внушительным количеством пирсов — в общей сложности их 3092.
Проект сооружения учел такие особенности местности, как возможная сейсмическая активность разной степени интенсивности. Поэтому при возведении виадука использовались специальные материалы повышенной прочности, которые смогут перенести внезапные землетрясения. Туристов привлекает безопасность передвижения по виадуку и красивейшие виды, открывающиеся из окон поездов.
3. ТЯНЬЦЗИНЬСКИЙ ВИАДУК (КИТАЙ)
Тяньцзиньский виадук является важной частью высокоскоростного железнодорожного полотна между мегаполисами Пекин и Шанхай. Мост соединяет несколько крупных китайских областей, намного сокращая расстояние между ними. Добраться из Пекина в Тяньцзинь на высокоскоростном поезде стало возможно всего за час. При этом из окон экспресса открываются невероятно красивые виды, что привлекает немалый поток туристов. Виадук предназначен для движения поездов, полос для движения автотранспорта на нем нет.
2. ВИАДУК ЧЖАНХУА-ГАОСЮН (ТАЙВАНЬ)
Виадук Чжанхуа-Гаосюн сооружен в Тайвани как часть сети железнодорожного полотна государства, располагается на западной стороне острова. Сооружение протянулось между округами Багуашан (Чжанхуа) и Цуоин (Гаосюн). Длина этого виадука достигает 157,3 километра, предназначен для железнодорожного высокоскоростного транспорта. Чжанхуа-Гаосюн был возведен в 2007 году, открыт для движения поездов уже в январе 2007 года. За первые 5 лет эксплуатации по железной дороге было перевезено более 200 миллионов пассажиров.
Остров Тайвань находится в сейсмически активной зоне, поэтому Виадук Чжанхуа-Гаосюн — одна из сложнейших современных конструкций в мостостроении. Мост спроектирован таким образом, что способен выдерживать землетрясения без масштабных его повреждений.
1. ДАНЬЯН-КУНЬШАНЬСКИЙ ВИАДУК (КИТАЙ)
На первом месте нашего рейтинга расположился Даньян-Куньшаньский виадук, безоговорочный рекордсмен среди многочисленных и многообразных мостов мира. Длина виадука — 164,8 км, что делает его длиннейшим мостом на планете, этот факт зафиксирован в Книге рекордов Гиннеса. Мост находится в Китае, в восточной его части, между мегаполисами Шанхай и Нанкин. Сооружение является важной частью высокоскоростного железнодорожного полотна Пекин-Шанхай. Виадук обладает грандиозной пропускной способностью — ежедневно по нему проезжает более 30 000 единиц различного транспорта.
Строительство виадука организовало правительство Китая, длиннейший мост на планете обошелся стране почти в 10 миллиардов долларов, а возведение велось с 2008 по 2010 год. Открыт мост 30 июня 2011 года. В строительстве сооружения приняло участие 10 000 рабочих, они приступили к возведению моста сразу с двух сторон, при этом работы проводились круглосуточно. Виадук проложен почти по всем существующим видам рельефа. Естественно, на столь впечатляющее сооружение понадобился и впечатляющий объем строительных материалов: 2,5 миллиона кубометров бетона и 500 000 тонн стали. Конструкции для моста производили более 10 предприятий и доставлялись водным транспортом.
Даньян-Куньшаньский виадук обладает огромной прочностью и выдержит землетрясение 8 баллов, столкновение с лайнером или сильное цунами. Некоторые участки моста проходят в туннелях, а около 9 километров проложено над водой, крупнейший из таких водоемов — озеро Янчэн.
Однако, несмотря на грандиозность сооружения, у виадука есть масса критиков, которые уверены, что практическая функция моста не окупает вложенных в него средств. Они объясняют это тем, что мост почти не сокращает расстояние, проложенное между пунктами. Действительно, по суше расстояние между городами Циндао и Хуангао около 80 километров, а сооружение уменьшает его всего на 30 километров или примерно полчаса езды.
На сегодняшний день в мире существуют десятки тысяч мостов, но лишь немногие из них поражают своими параметрами. Помимо впечатляющих характеристик, часто мосты привлекают туристов дизайном — можно сказать, что столь грандиозные сооружения не только внушительно выглядят, но и становятся настоящими шедеврами архитектуры.
Как вы видите из нашего рейтинга, большинство длиннейших мостов планеты располагается в Китае. За последние годы Китай сумел возвести мосты невероятных масштабов, которые побили большое количество существующих мировых рекордов.
Понравился обзор? Мы старались, можно нам Лайк, пожалуйста? Спасибо :)
Оригинал данного обзора размещен на нашем сайте СпасибоВсем.ру
Существует много фундаментов, но самый оптимальный по цене/качество, это свайно-ростверковый. Вот почему
Всем привет! Продолжаю познавательную рубрику, касаемо строительных моментов и технологий. На этот раз разберем свайного-растверковый фундамент. Поговорим о плюсах, конструктиве и возможных нюансах. Не будем затягивать и начинаем)
Устройство любого типа фундамента требует обдуманного и просчитанного решения.
У каждого из них есть свои положительные и отрицательные стороны.
Ленточный тип является хорошей, надёжной опорой для дома, устойчив на слабых нестабильных почвах. Но зато этот вариант требует много материала и денежных вложений(имею ввиду полноценный ленточный фундамент а не МЗЛФ). Свайный фундамент обойдётся дешевле, но сваи по отдельности плохо справляются с нагрузкой. Предугадать, как поведёт себя каждая из них, сложно, под одной может оказаться больше песка, под другой глины.
В этом случае выручает ростверк — лента из бетона, металла или дерева , жёстко скрепляющая все сваи вместе в одну систему. Верхняя часть созданного каркаса объединяет оголовки свай, принимает на себя вес сооружения. Конструкция располагается под несущими стенами и равномерно распределяет полученную нагрузку по периметру фундамента.
В некоторых случаях без такой опоры просто не обойтись.Да, и всем знакомые винтовые, металлические сваи также относятся к такому типу фундаментов Да, и всем знакомые винтовые, металлические сваи также относятся к такому типу фундаментов
Необходимость установки свайно-ростверкового фундамента
- Обводненные пески (с большим содержанием влаги), торфяники, слабые грунты;
- Крутые склоны, вероятность оползня;
- Сейсмические зоны, опасность землетрясений.
Сваи с длиной от 1,5 до 3-х метров устанавливаются ниже уровня промерзания, заглубляются в грунт. Ростверк располагается выше или ниже уровня грунта на расстоянии 30-50 см. Высоко над землёй для создания верхней части каркаса обычно используются металлические трубы. Работа обходится без каких-либо трудностей, не нужно возводить опалубку, тратить материалы на заполнение свободного пространства.
На нашем новом участке мы планируем использовать именно такой вид фундамента, так как грунт насыпной и еще долго будет "гулять" , а у свай как раз будет упор на твердый слой На нашем новом участке мы планируем использовать именно такой вид фундамента, так как грунт насыпной и еще долго будет "гулять" , а у свай как раз будет упор на твердый слойИспользуются три вида свай
- Буронабивные , скважины в грунте, заполненные бетоном и арматурой на рабочем месте. Самый распространённый тип свай, устойчивые, выносят большую нагрузку, отсутствует вибрации при монтаже.
Фото с сервиса Яндекс Картинки. Тут, конечно сделано фундаментально, но для наглядности самое то Фото с сервиса Яндекс Картинки. Тут, конечно сделано фундаментально, но для наглядности самое то- Забивные , готовые железобетонные изделия с заостренным концом и квадратным сечением. Могут быть сделаны из твёрдых пород дерева.
Фото с сервиса Яндекс Картинки. Фото с сервиса Яндекс Картинки.- Винтовые , металлические с закручивающейся лопастью или в виде шурупа. В связи с ограниченной несущей способностью, применяются только для небольших малоэтажных домов.
Винтовые металлические сваи
Монтаж фундамента
Устройство надежного крепкого каркаса под здание проводится только после всех проведённых инженерно-геологических исследований.
Буронабивные сваи
В готовые отверстия устанавливается опалубка, закладывается арматура, верхние её концы выводятся наверх. Скважины заливаются бетоном. Спустя некоторое время, когда бетон наберёт достаточную прочность, сооружается ростверк. Готовится опалубка, свободные выпуски арматуры связываются между собой и заливаются бетоном.
Требуется время для набирания материала нужной марки прочности, прежде, чем приступить к следующим работам.
Забивные сваи
Здесь отсутствует весь процесс приготовления и выдержки бетона, привозят уже готовые конструкции. Но требуется тяжёлая техника для транспортировки, установки и забивки свай. Погружение изделий происходит с помощью мощных ударных молотов.
Фото с сервиса Яндекс Картинки. Машины для забивания свай бывают совершенно разные, но процесс идентичен Фото с сервиса Яндекс Картинки. Машины для забивания свай бывают совершенно разные, но процесс идентиченВинтовые сваи
Процесс выполнения работ: привозятся готовые изделия и ввинчиваются в грунт с предварительной подготовкой. У каждой сваи есть острый бур на конце, лопасти позволяют расширять пространство в грунте. Работа может проводиться ручным методом или с использованием специальной техники.
Плюсы использования свайно-ростверкового фундамента
- Для малоэтажного строительства можно использовать буронабивные сваи, приготовить бетон на стройплощадке(лучше все же заводской)
- Не всегда требуется тяжёлая техника, есть ручные способы установки свай
- Невысокая стоимость, сваи обходятся дешевле, чем ленточный фундамент
Минусы
- Подходит для сооружения небольших объектов
- Маленькая площадь для опоры — подошва сваи (боковые стенки не работают)
Многорельсовая эстакадная дорога на сваях, револьверный агрегат и способ строительства дороги
Изобретение относится к строительству двухпутных многорельсовых железных дорог эстакадного типа на сваях. Погружение свай, установка ригелей, укладка плит перекрытий и монтаж рельсового пути из рельсовых сборок производится одним револьверным агрегатом, состоящим из кузова на железнодорожном ходу и поворотной башни, с одной стороны которой расположено устройство для погружения свай, а на противоположной стороне расположен манипулятор с захватным устройством для монтажа ригелей, плит и рельсовых сборок. Совокупность свойств револьверного агрегата и многорельсовой дороги, транспортные средства для движения по которой имеют способность поперечного перемещения, позволяют осуществить строительство способом, при котором строительство следующего участка дороги производится от края уже построенного участка и только с него. В результате создается условие для строительства дороги в полностью автоматическом режиме, нет необходимости строительства вспомогательных дорог с их последующей рекультивацией.
Изобретение направлено на осуществление строительства двухпутных многорельсовых железных дорог свайно-эстакадного типа способом, при котором строительство следующего участка строится с уже построенного и только с него (метод строительства «под себя»), и преимущественно в автоматическом режиме.
Технический результат достигается тем, что конструкция эстакадной дороги на сваях состоит из погруженных в землю свай, установленных на сваи поперечных ригелей, уложенных на ригели плит и закрепленных на плитах рельсов полотна двухпутной железной дороги. Плиты имеют габариты и массу, позволяющие перевозить их к месту строительства по построенному участку дороги с возможностью разъезда с встречным транспортом. На плитах и ригелях имеются конструктивные элементы для захвата их манипулятором. Железная дорога является многорельсовой железной дорогой [10] и она составлена из предварительно собранных на каркасе (подложке) секций (рельсовых сборок), длина которых равна шагу строительства эстакады, и секции имеют конструктивные элементы для захвата их манипулятором.
Дополнительно технически результат достигается тем, что для строительства дороги используется агрегат (револьверный агрегат), перемещающийся по железной дороге, имеющий кузов на железнодорожных колесах с выдвижными упорами, поворотно-опорный круг с установленной на нем рамой, с одной стороны которой расположено устройство для погружения свай (например, копер) с устройством удержания сваи и механизмами ориентации и выдвижения, отличающийся тем, что поворотная рама выполнена в форме башни; на башне с противоположной стороны от копра установлен манипулятор для захвата, подъема (разгрузки) и монтажа плит, ригелей и рельсовых сборок; на свободных местах башни (по аналогии с расположением инструмента на револьверных металлорежущих станках) установлено оборудование для выполнения таких операций, как сварка, обрезка свай, герметизация, камнедробление, проведение экскаваторных работ, измерительных операций и других.
Дорога на насыпном основании VS дорога на свайном основании
Вопрос по экономической целесообразности строительства дорог в широком смысле этого понятия (с учетом всех возможных затрат). Предположим, есть задача - построить дорогу "в поле".
По идее, есть два основных варианта - строить дорогу на насыпи, со структурой примерно как на этих фото:
Или просто вбить в грунт несущие столбы(сваи) специальной конструкции, а затем на них укрепить бетонное основание.
Т. е. получится что-то вроде этого:
Примечания по картинкам второго варианта:
1) Картинки были найдены первые попавшиеся для передачи концепции идеи, понятно, что если речь идет о экономической целесообразности, то столбы должны быть минимальной высоты и минимальной материалоемкости какая только возможна для дороги с расчетной несущей способностью. Размеры на первой картинке второго варианта случайные.
2) Последние две картинки взяты из фильма "Петля времени", не уверен, что они существуют где-то на нашей планете. Возможно, это нарисовали в Голливуде.
Вопрос - какой тип строительства более выгоден ? Есть ли у кого опыт в оценке строительства такого типа дорог ?
Учитываются стоимость используемых материалов и компонентов и их транспортировки к месту строительства, стоимость работ, долговечность и надежность полученной дороги, все косвенные затраты.
Плюсы и минусы первого варианта:
+) Большинство материалов достаточно дешевы (песок, щебень и др.);
-) Требуется перевозка значительных объемов сыпучих компонентов к месту строительства, уплотнение грунта. В некоторых случаях требуется выравнивание основания под дорогу;
Плюсы и минусы второго варианта:
+) Дорожное полотно получится максимально унифицированным (в том числе по качеству) на всём его протяжении, так как несущие плиты и столбы-сваи будут изготавливаться в заводских условиях, на месте всё собирается как конструктор;
+) На месте строительства требуется всего лишь ровно и правильно вбить сваи, не нужны работы по выравниванию основания под дорогу, не нужно проводить работы по защите дорожных откосов от размывания; Водоотвод уже предусмотрен в конструкции дорожных плит, строить водоотводные канавы вдоль дороги не требуется.
-) Кубометр железобетона дороже сыпучих материалов под основание;
crusandr
Эти слова обозначают очень похожие конструкции, поэтому их часто путают. Для желающих разобраться немного научно-популярной инженерии с фотками для наглядности.
Мост
Издревле люди строили мосты для преодоления водных преград - рек, озер, болот. Первые мосты были построены несколько тысяч лет назад. Поэтому слово "мост" не только самой используемое, но и самое старое; в широком смысле почти все остальные сооружения (эстакады, виадуки и путепроводы) являются мостами. Кстати, на заглавной картинке - живописный мост на Атлантический дороге в Норвегии.
Самый старый из ныне действующих мостов - Понте Мильвио в Риме. Ему больше 2000 лет: в камне он впервые построен еще в 109 году до н.э.
Самый длинный мост в мире - Циндаосский мост длиной 42,5 километра. Он соединяет континентальную часть китайского портового города Циндао с островным районом Хаундао в заливе Цзяочжоу.
А строящийся мост в Крым через Керченский пролив с длиной 19 километров будет самым длинным в России.
Самый широкий мост в мире находится в Санкт-Петербурге. Это Синий мост через реку Мойка. Его ширина 97,3 метра, что почти в три раза больше его длины.
Путепровод мостового типа
Это сооружение, которое строится над другой дорогой, автомобильной или железной. Он технологически серьезно отличается от моста, потому и называется по-другому. Главное отличие – гораздо более простые опоры; ведь при проектировании путепровода не надо учитывать водоток, ледоход, размывы опор и возможный навал проходящих судов, о которых болит голова у проектировщиков мостов. В общем, путепровод — это мост над обычной дорогой.
Путепроводы бывают очень разными. Это однопролетный путепровод на Электролитном проезде в Москве.
А это путепровод на «малой бетонке» у Белых столбов в Подмосковье.
Путепровод тоннельного типа
Некоторые короткие тоннели тоже называют путепроводами! Обычно так называют тоннели, над которыми лежит пролет путепровода, а длина больше ширины пролета, но меньше 300 м.
Пример путепровода тоннельного типа под железной дорогой Горьковского направления в Павловском Посаде.
Эстакада
Для строительства путепровода обычно требуется 2-4 пролета длиной 10-30 метров каждый, а вот для прокладки эстакады их необходимо больше. По сути, это главное отличие между это инженерными сооружениями. Но есть и другие: путепровод пересекает только дорогу, а эстакада может пересекать сразу несколько видов препятствий - это могут быть река, автомобильная дорога и железнодорожные пути. То есть эстакада вполне может совмещать таким образом в себе мост и путепровод.
Самый длинная эстакада в мире – магистраль Банг На в Таиланде длиной 54 километра.
А эту спиральную эстакаду пришлось построить из-за жильцов многоэтажки в Гуанчжоу в Китае, которые отказались переезжать.
Виадук
Кроме дорог и водоемов, есть еще один тип преград – рельеф, то есть овраги, ущелья, лощины. Мосты, которые строят в местах с перепадом высот, называют виадуками. Их строительство вместо обычных дорог экономически оправдано, когда невыгодно создавать насыпь. В общем, все зависит от глубины оврага и его протяженности на пути магистрали. Выходит, отличие виадука от эстакады - отсутствие ровной поверхности под мостом! Поэтому здесь однотипных опор и пролетов уже быть не может. Обычно виадуки - очень красивые и величественные сооружения. Скажем, высота одной из опор самого высокого в мире виадука Мийо во Франции составляет около 340 метров!
Акведук
Еще одно интересное сооружение, правда, не относящееся к дорогам. Это аналог виадука, только для переноса воды, а не транспортных средств, над тем же оврагом, рекой или другим препятствием. Обычно акведук - часть системы ирригации.
Магдебургский водный мост соединяет внутренний порт Берлина с портами на Рейне
Канал имени Москвы над Волоколамским шоссе в столице
Ростокинский акведук на северо-востоке Москвы
Селедук
По селедуку дорога тоже не проходит, но он очень тесно связан с безопасностью движения. Так называют сооружение над горной дорогой, служащее для пропуска по нему селевого потока и защищающее водителей и пассажиров. Также его называют селеотводом и противолавинной галереей.
Читайте также: