Аварии при строительстве мостов
Обновлено: 07.07.2024
Аварии при строительстве мостов
Ссылка для цитирования этой статьи:
Аварии и разрушения мостовых сооружений, анализ их причин. Часть 3
Аннотация. В статье отмечается, что инженеры стараются избегать наступления аварийных ситуаций в мостовых сооружениях, а в случае разрушения исследуют причины наступления аварийных ситуаций и разрабатывают способы предотвращения таких случаев. Указывается, что при разработке более новых нормативных документов, обеспечивающих проектирование более безопасных мостовых сооружений, используется наработанный опыт анализа ошибок, приведших к авариям и разрушению мостов различных типов.
Разрушение мостового сооружения может привести к таким последствиям:
- перерыв в движении транспорта по соответствующей дороге;
- необходимости привлечь полицию и скорую помощь для разрешения конфликтных ситуаций, и оказания помощи пострадавшим;
- необходимости организации объезда или вообще организации альтернативного маршрута;
- необходимости проведения аварийных ремонтных работ с последующим ремонтом сооружения с целью его восстановления;
- проведение судебных экспертиз с целью выяснения степени вины участников проекта;
- необходимости проведения реконструкции мостового сооружения;
- поврежденные мосты должны быть заменены более эффективными сооружениями с использованием современных методов проектирования и строительства.
Приводится классификация особых (аварийных) воздействий согласно Национальному приложению к Еврокоду EN 1991-1-7.
В следующей части статьи приводятся примеры ряда аварий мостовых сооружений с анализом причин, причем рассматриваются: аварии вследствие недостаточной надежности и расстройства соединений; аварии по причине несоблюдения установленных габаритов перевозимых грузов и ударов подвижной нагрузки; аварии по причине отсутствия технического надзора; аварии вследствие появления дополнительных усилий и деформаций из-за геологических, гидрологических, оползневых и сейсмических явлений.
Ключевые слова: мост; транспортные сооружения; авария; разрушение моста; обрушение мостовых конструкций; безопасность эксплуатации; примеры аварий мостов; прогрессирующее разрушение мостов
Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.
Аварии при строительстве мостов
В соц сетях отмечают, что участок с которого вылетел грузовик, достаточно сложный, а в тот вечер прошел дождь и дорога была скользкой.
2021-09-04T09:50:54+03:00
В соц сетях отмечают, что участок с которого вылетел грузовик, достаточно сложный, а в тот вечер прошел дождь и дорога была скользкой.В результате аварии водитель получил многочисленные переломы, в том числе перелом позвоночника. Мужчину в тяжелом состоянии доставили в больницу.
2021-09-04T09:50:54+03:00
В результате аварии водитель получил многочисленные переломы, в том числе перелом позвоночника. Мужчину в тяжелом состоянии доставили в больницу.Движение по Ленинградскому проспекту в настоящий момент уже восстановлено. Прокуратура взяла расследование ДТП под свой контроль.
2021-09-04T09:50:54+03:00
Крупнейшие аварии мостов в мире
Если слишком экономить, не соблюдать нормы и допускать ошибки на стадиях инженерных изысканий, проектирования, изготовления строительных материалов, строительства или последующего обслуживания мостовых сооружений, то возможны их обрушения, а в таких ситуациях порой погибает столько же людей, сколько и при авиакатастрофах, не говоря уже о гигантских экономических потерях. К сожалению, такие случаи не являются слишком большой редкостью.
Приведем примеры двух значительных катастроф, случившихся за последние 2 года только в Италии ( ниже приведена полная сводная таблица примеров ).
14 августа 2018 года на автостраде А10 в Генуе рухнула одна из двух центральных опор колоссального виадука Польчевера (моста Моранди), а вместе с ней – 200-метровый пролет. В тот момент на нем было много автотранспорта. Тогда погибло 43 человека и десятки пострадали. Только чудом не были разрушены жилые дома под сооружением. Непосредственными причинами происшествия были названы изношенность виадука, построенного еще в 1967 году, отсутствие должного мониторинга его состояния и соответствующих ремонтных работ (хотя инженеры уже в 2009, 2011 и 2016 годах сообщали об интенсивном износе опоp и дорожного покрытия виадука и предупреждали о возможности катастрофы). Но исходная причина заключалась в следующем: при строительстве этого сооружения в 1960-х годах не было учтено, что железобетон со временем деградирует, а затем разрушается, и стяжки моста были выполнены из железобетона, а не из металла. Из-за непрерывных вибраций от дорожного движения и ветровых нагрузок в бетоне появились микротрещины, в результате чего воздух и влага достигли металлической арматуры и привели к ее коррозии. Поэтому изношенный виадук Польчевера после обрушения не стали восстанавливать и ликвидировали, хотя сделать это надо было намного раньше – до катастрофы.
Обрушенный пролет виадука Польчевера (моста Моранди) на автостраде А10 в Генуе (Италия, 2018 г.) Обрушенный пролет виадука Польчевера (моста Моранди) на автостраде А10 в Генуе (Италия, 2018 г.)А 8 апреля 2020 года целиком обрушился 260-метровый мост через реку Магра в тосканской провинции Аулла на севере Италии. Двое водителей получили травмы. Жертв не оказалось только потому, что дороги практически пустовали в результате карантина из-за пандемии коронавирусной инфекции. Причины этого обрушения пока не объявлены, но, судя по многочисленным фотографиям разрушенных опор моста, которые можно найти в интернете, это были и ошибки проектирования, и изношенность сооружения.
Мост через реку Магра в тосканской провинции Аулла на севере Италии, обрушившийся 8 апреля 2020 года Мост через реку Магра в тосканской провинции Аулла на севере Италии, обрушившийся 8 апреля 2020 годаОб этом приходится напоминать, поскольку ситуация в России в постсоветское время во многом напоминает итальянскую.
В таблице ниже представлена краткая информация лишь по малой доле катастроф с мостовыми сооружениями в разных странах, случившихся из-за ошибок на этапах инженерных изысканий, проектирования или эксплуатации. А ведь бывают еще обрушения таких объектов из-за стихийных бедствий (землетрясений, селей, оползней, ураганов и т.д.). Но даже для таких случаев можно предусмотреть достаточный запас прочности таких сооружений и минимизировать все риски.
Некоторые катастрофы, связанные с обрушениями мостовых сооружений Некоторые катастрофы, связанные с обрушениями мостовых сооруженийИз таблицы видно, что мостовые сооружения, как правило, разрушаются неожиданно. Это приводит к большому количеству жертв и к экономическим потерям. Поэтому к поиску причин их отказов надо относиться более чем серьезно.
Например, И.И. Овчинников с коллегами в своей работе выделили следующие группы причин аварий таких объектов:
· недоучет ветровой нагрузки и аэродинамическая неустойчивость сооружения;
· потеря устойчивости элементов сооружения;
· ошибки в технологии ведения строительно-монтажных и ремонтных работ;
· перегрузка несущих конструкций;
· резонансные эффекты или «усталость» материала;
· деградация материала в процессе эксплуатации или в результате неблагоприятного воздействия окружающей среды;
· недостаточная надежность и расстройства соединений;
· несоблюдение установленных габаритов перевозимых грузов и величин подвижных нагрузок;
· отсутствие технического надзора;
· появление дополнительных усилий и деформаций из-за геологических, гидрологических, оползневых, сейсмических явлений и других стихийных бедствий;
· навал судов или наезд других видов транспорта на опоры мостовых сооружений;
· воздействия на конструкции моста форс-мажорных нагрузок;
· ошибки в расчетах при проектировании;
· использование некачественных материалов при строительстве.
К этому списку, конечно, необходимо добавить (даже поставить на первое место) недостаточные и/или некачественные инженерные изыскания и, соответственно, отказы мостовых сооружений, например, из-за непредвиденных воздействий окружающей среды или поведения грунтовых оснований.
Полный текст статьи читайте в бесплатном электронном журнале "ГеоИнфо". ЧИТАТЬ .
Большие жертвы для великой цели. Чего стоило СССР строительство ж/д моста через Волгу?
Наша страна велика. Это факт. Именно ее размеры стали причиной реализации в XX веке масштабных проектов, которые оказывались в чем-то самыми-самыми . И Саратовский железнодорожный мост через Волгу , достроенный в 1935 г. , оказался на тот момент самым длинным в Европе .
Его строительство потребовало больших затрат:
- Временных (строили 5 лет, а готовились к строительству 38 лет);
- Финансовых (согласно постановлению Совета труда и обороны, ориентировочная стоимость строительства моста составляла 42 млн. руб, и еще 40 млн. руб потребовалось для устранения последствий аварии в 1934 г.)
- Людских (при строительстве моста погибли сотни человек).
Унесенные жизни
Мост строили, заключенные (что в те годы было распространенной практикой), а также рабочие из числа местных жителей.
Строительство шло медленно, сдать объект вовремя не смогли, поэтому торопились. И уже нельзя узнать достоверно, в чем и когда ошиблись, но 13 апреля 1934 года недостроенный мост начал рушиться . Потом выяснилось, что причиной стала деформация пролетных строений из-за плохого качества металла, и это стоило жизни более 100 человек. В память о трагедии в поселке Увек установили Памятник погибшим мостостроителям . И судя по тому, что среди указанных на нем имен двое погибших 8 января 1935 г., аварии случались неоднократно .
Погибшие в аварии строители - не единственные "жертвы" моста . За годы строительства умирали и участвовавшие в нем заключенные. Вот только их вряд ли кто-то считал, и памятника им нет. Говорят, что мост в буквальном смысле стоит на костях . Трупы заключенных клали прямо под заливаемые бетонные плиты, которые держат насыпь под железную дорогу.
Спустя несколько десятилетий после окончания строительства в районе моста произошла еще одна трагедия . В 1966 г. курсант Павел Шклярук героически погиб , пытаясь увести самолет, у которого отказал двигатель, чтобы тот не упал на город.
Он отказался катапультироваться, когда была возможность, понимая, что тогда самолет упадет в центре заселённой местности (нефтебаза, железнодорожный мост, пляж, посёлок). Шклярук направил самолет в Волгу, пожертвовав собой ради жизни сотен людей .
Стратегический объект
Саратовский железнодорожный мост стал крупнейшим в первой пятилетке и вторым в СССР мостом на бетонных опорах. Были применены новые для того времени и более технологичные методы строительства подобных объектов.
Во время Великой Отечественной войны мост неоднократно бомбили , так как он был важным стратегическим объектом, обеспечивающим связь с районами заволжья. Но разрушить его или хотя бы повредить врагу не удалось.
Отремонтировать или заменить?
Саратовский железнодорожный мост прослужил верой и правдой почти век. В этом году ему исполняется 86 лет .
Конечно, он уже устарел и не справляется с увеличившимся транспортным потоком. С начала 2000-х гг. шли разговоры о его реконструкции, но, скорее всего, просто построят новый мост. Его проект, по словам начальника ПривЖД Сергея Альмеева будет доработан в 2021-2022 гг.
Похоже, старый мост отслужил свое. Хотя, учитывая неспешность, с которой разрабатываются проекты его замены, в ближайшие годы "на пенсию" его не отправят .
Полезно? Интересно? Мы старались для Вас!
Разрушение мостов в России-2020. Причины аварий
На днях наши друзья из инжиниринговой компании "Город-А" опубликовали в своем телеграм-канале интересный материал о разрушении мостов в России. С их разрешения мы решили поделиться им с нашими читателями.
Что же происходит? Весна и основное половодье закончились, и тем не менее за последние несколько дней в России рухнуло сразу несколько мостов. Причем некоторые имели стратегическое значение.
Разрушение мостов в России-2020. Причины аварийНапример, 19 мая река Спасовка подмыла опоры моста в Приморье. Это был пешеходный мост, соединявший с 80-х годов прошлого века улицы Штурмовую и Береговую. После происшествия сооружения объявили самостроем.
27 мая на 52-м километре автодороги Обская–Бованенково в Ямало-Ненецком автономном округе мост обрушился под проезжавшим грузовиком. Он находился на единственной сухопутной дороге, соединявшей четыре фактории и более 3,5 тыс. тундровиков с землей. Администрация города Лабытнанги связало происшествие с подмывом опоры моста паводковыми водами.
Разрушение мостов в России-2020. Причины аварийПролет железнодорожного моста через реку Северная Кола на участке пути между станциями Выходной и Кола, обрушился 1 июня. В момент обрушения поездов на мосту не было, никто не пострадал. За два дня до обрушения насыпь опоры моста подмыло из-за интенсивного таяния снега, и на объекте были развернуты восстановительные работы.
Из приведенных в материале примеров (да и из многих других, которые легко можно найти в новостях) очевидно, что причиной большинства происшествий являются ошибки инженеров. Виновата не природа, устроившая паводок и подтопление. Виноваты люди, которые не просчитали возможность такого явления. Между тем, всегда можно обезопасить и сооружения, и людей от таких ситуаций. Для этого просто не нужно экономить на строительстве, подбирать грамотных подрядчиков для выполнения инженерных изысканий, проектирования и строительства.
Видео: что происходит на стройплощадке моста у Климовки после гибели рабочих
Самарский видеоблогер показал, как продвигается возведение моста через Волгу, где произошло ЧП. При обрушении гусеничного крана погибли рабочие. Вот так выглядит площадка с высоты после трагедии:
Происшествие случилось днем 6 декабря. Кран обрушился на стройплощадке со стороны села Климовка. Погибли двое рабочих, еще трое пострадали.
— По факту происшествия возбудили уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности при ведении строительных или иных работ, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц», — рассказали в СУ СКР по Самарской области.
Причины обрушения предстоит установить следователям
Фото: СУ СКР по Самарской области
Мост через Волгу у Климовки начали строить в декабре 2019 года. К работам на объекте привлекли тех же подрядчиков, которые возводили Крымский мост.
Но специалисты Ростехнадзора выяснили, что к работам строители приступили без разрешения. В отношении инвестора возбудили два административных дела. Но стройку не остановили.
Климовский мост внешне будет похож на Южный в Самаре, только больше. Для автомобилистов сделают четыре полосы по две в каждом направлении. Разделять их будет пятиметровая полоса с ограждениями. На правом берегу Волги дорогу соединят с подъездом от М-5 «Урал» к Ульяновску, а на с М-5 «Урал».
СЮЖЕТ
Оплачивают работы из федерального бюджета и средств хозяйственного партнерства «Концессионная компания "Обход Тольятти"». Взамен проезд по мосту сделают платным. Движение планируют открыть в 2024 году.
«Сухогруз потащил мост за собой»: рассказываем о крупнейшей в истории речной катастрофе на Самарке
15 сентября 1954 года в Самаре произошло событие, которое дало импульс развитию города на десятки лет вперед: открытие движения по автомобильному мосту через реку Самара в створе улицы Главной. Как и кто его строил? И почему мост, казавшийся нерушимой глыбой, рухнул в 1971 году? И какую роль в этом сыграла эпидемия холеры? Об этом и многом другом читайте в нашем материале.
Лошади падали вместе с повозками
В 20-е годы XX века в Самаре началась бурная индустриализация. И понтонный мост не мог обслуживать нужды крупного промышленного города.
Понтонный мост через реку Самара
«Понтонный мост, который был установлен в 1945 году, пришел в негодность… Прошу обсудить вопрос строительства нового моста на бюро Обкома ВКП (б) с вызовом всех заинтересованных организаций», — говорится в документе конца годов прошлого века за подписью зампредседателя исполкома облсовета депутатов трудящихся.
Бумага отчасти и послужила отправной точкой для строительства новой переправы через Самару.
Возводить мост начали в 1952 году. По информации из официальных источников, на стройку привлекали рабочих не только из Куйбышева, но и из Свердловска и Челябинска. А также — заключенных самарских лагерей.
Казалось, что эта мощная конструкция будет стоять вечно
Мост строили инженеры из нескольких регионов страны и самарские зэки
Соединил два берега реки Самары
В итоге мост длиной 250 метров и шириной 13,5 метров построили за два года. И в торжественной обстановке открыли его 15 сентября 1954 года.
Последние штрихи на строительстве моста
Посмотреть на это собрались тысячи человек. Вот как писали об открытии моста на следующий день в газете «Волжская Коммуна»:
— С улицы Водников народ всё пребывает. Каждый всматривается в новое замечательное сооружение. Издали видны узорчатые перильные ограждения, массивные чугунные цоколи, стальные мачты… Уложено более кубометров бетона, 1500 тонн металлических конструкций, выполнено кубометров земляных работ. Все строители без исключения выполнили и перевыполнили нормы.
В день открытия по мосту не только поехали машины, но и пошли пешеходы, которым было очень интересно взглянуть на новое, современное сооружение
Мост сразу после его открытия в сентябре 1954 года
Начало эксплуатации моста стало настоящим событием в жизни горожан. По мосту пустили машины и общественный транспорт. И на другой берег Самары пришла цивилизация. Сооружение эксплуатировали без серьезных происшествий 17 лет. Оно казалось нерушимой многотонной глыбой, которую ничто не смогло сломать. Однако, это оказалось не так.
«Не проходишь! Давай полный назад!»
Катастрофа случилась 15 мая 1971 года. В этот день грузовой теплоход столкнулся с мостом. Погибла женщина. Картину трагедии восстановили во всех подробностях следователи прокуратуры Куйбышевской области.
На помощь «Волго-Дону-12» диспетчер речного порта выслал буксировщик «Алексей Жихарев» под командованием капитана Петра Сазонтова. Около семи часов вечера толкач взял сухогруз на буксир и медленно вывел его из бухты. Следователи выяснили, что оба капитана старались закончить сложный маневр как можно быстрее до темноты и толком не синхронизировали свои действия. Это и сыграло роковую роль. Тем более, по информации, которую выяснил Валерий Ерофеев, капитан сухогруза вовремя не сообщил, что балластные цистерны его судна не заполнены водой. Следовательно, масса теплохода значительно меньше заявленной. Это снизило управляемость сцепленных судов.
Фото: «Историческая Самара»
Валерий Ерофеев в своей работе подробно описывает сам момент столкновения с мостовой опорой:
— Сцепка из буксировщика и сухогруза подошла к мосту через Самару. Сазонтов впоследствии рассказывал, что его толкач уже вошел под мост, но в этот момент он увидел, что корму сухогруза быстрым течением несет прямо к левой опоре моста. Ведь он не знал о том, что «Волго-Дон-12» из-за отсутствия балласта оказался легче нормы… Сазонтов, увидев опасное сближение сухогруза с мостом, тут же крикнул Миронову по рации: «Не проходишь! Давай полный назад!» Однако уже было поздно. Миронов, согласно его показаниям, попытался было переложить рули влево, чтобы корма теплохода ушла вправо от опоры. Однако в этот момент он буквально в нескольких метрах от стекла рулевой рубки увидел наплывающую на него арку моста. Поняв, что столкновения избежать не удастся, Миронов кинулся из стеклянной коробки наружу, но убежать не смог: рубка все-таки зацепила перекрытие моста.
Дальше, по рассказам Валерия Ерофеева, случилось непонятное: эта непрочная конструкция из стекла и легких металлических уголков не только не смялась от первого контакта с мостом, но, наоборот, потащила мостовое перекрытие за собой. В результате огромная железобетонная конструкция сдвинулась на несколько метров вбок, потеряла точку опоры, а затем с десятиметровой высоты рухнула на злополучный сухогруз.
В результате ЧП погибла жена судового электрика. В момент аварии она находилась в одной из кают, которую смяло опорой моста. Пострадал и капитан сухогруза. Выскочить из рулевой рубки он не успел. И ему придавило ноги и грудь.
Жертв этого страшного инцидента могло бы быть и больше. В момент крушения по мосту ехал троллейбус с пассажирами. Водитель каким-то чудом остановил транспорт буквально в паре метров от образовавшегося обрыва. После этого происшествия мост ремонтировали около года.
Мосты не спрятать: почему конструкции в России рушатся всё чаще
Природа и техника
Одно из самых недавних крупных обрушений произошло в конце 2018 года — в ноябре в процессе демонтажа рухнул автомобильный мост в Нефтеюганском районе ХМАО. Тогда погибли два рабочих разбиравшей конструкцию бригады.
Еще больше подобных происшествий пришлось на весну и лето прошлого года. В начале весны из-за серии паводков, которые произошли в разных регионах страны, было повреждено несколько мостов, в том числе в Республике Алтай и в Омской области. В середине лета, также из-за мощного паводка, в Забайкалье разрушенными оказались почти два десятка конструкций в Тунгокоченском, Нерчинском, Шилкинском, Читинском и Газимуро-Заводском районах.
Вид на обрушившийся из-за паводков Каштакский мост, Забайкалье
Фото: ТАСС/Евгений ЕпанчинцевОдна из самых громких историй произошла в конце октября в Краснодарском крае, где из-за оползня, вызванного сильными ливнями, обрушился участок моста на трассе Джубга–Сочи протяженностью почти 20 м.
Момент обрушения пешеходного моста в Подмосковье попал на видеоСлабое звено
Еще больше мостов, которые находятся в аварийном состоянии или остро нуждаются в ремонте, скорее всего, по-прежнему остаются в эксплуатации.
В числе наиболее ярких примеров можно вспомнить ситуацию в Вологде, где неудовлетворительное состояние моста на улице Конева в 2017 году подтвердили специалисты-мостостроители и представители прокуратуры. Дорожное покрытие моста, по которому ежедневно проезжают от 5 тыс. до 10 тыс. автомобилей, покрылось трещинами, также было зафиксировано разрушение перекрытий и арматуры, перила частично обрушились, пешеходная часть просела.
Авария моста через реку Илгань
Участок моста рухнул в Сочи из-за паводкаМожно предположить, что подобные примеры можно найти в большинстве регионов страны. При этом нередко такие конструкции являются жизненно важной частью не только районной, но и региональной или даже федеральной транспортной инфраструктуры.
В частности, обрушение пролета моста в Краснодарском крае в конце октября 2018 года привело к ограничению движения на трассе, соединяющей курортный центр с поселком Джубга. В Кировском районе деревянный мост через реку Илгань, рухнувший после проезда грузовика, сделал невозможным движение по единственной короткой дороге, ведущей к деревне Малая Грызиха. В Забайкалье, по данным пресс-службы министерства территориального развития края, 14 из 25 поврежденных паводком мостов находились на региональных трассах.
«Упадок приводит к мостопаду»
Временный автомобильный мост обрушился в Сочи из-за ливняПредставители отрасли говорят, что сложившаяся в 2018 году ситуация стала результатом своего рода накопительного эффекта: о проблемах в этой сфере начали говорить еще в 2000-х, однако решить их до сих пор не удалось.
Одна из главных проблем — недостаточное количество мостов. В стране, где протекает почти 3 млн рек, к 2014 году, по данным Росстата (это наиболее актуальная доступная информация), существовало 72,5 тыс. мостов, включая железнодорожные. Для сравнения — в США, где протекает 250 тыс. рек, их использовалось около 600 тыс. Об этом еще в 2016 году писали журналисты РБК.
Несмотря на это, в течение последних лет темпы строительства мостов в России продолжали падать. Как посчитали специалисты Росстата, с 2005 по 2015 год динамика строительства мостов, тоннелей и подземных дорог снизилась с 12,8 до 8,7% от общего объема дорожного строительства. В 2016 году, правда, цифры выросли, но незначительно — до 9,1%.
Аварийно-восстановительные работы на месте обрушения железнодорожного моста в Амурской области
Следователи начали проверку после обрушения моста под ВоронежемЕще в конце 2014 года в ведомстве подсчитали, что с 2000 года количество мостов и путепроводов в стране увеличилось всего на 200 штук.
Статистика продолжила ухудшаться и после этого. Так, отмечает отраслевой сайт «Строительство в России», по итогам 2017 года в стране было возведено новых или реконструировано старых 154 моста. Это меньше, чем в 2015 или 2016 году, когда речь шла о 186 и 213 конструкциях соответственно.
«Мостостроение находится в упадке, и упадок продолжается — а с ним и мостопад, который из года года в год идет всё возрастающими темпами», — объяснил «Известиям» Эдуард Балючик, главный специалист ООО НИЦ «Мосты», который работает в этой сфере на протяжении последних 50 лет.
Смелые поневоле
Женщина и ребенок погибли в Приморье под обрушившей мост фуройЕще в 2002 году Минтранс принял профильный для отрасли документ, «Концепцию улучшения состояния мостовых сооружений». Ведомство тогда признало, что в хорошем состоянии в стране находятся лишь около 20% мостов, состояние 18% конструкций в документе оценивалось как неудовлетворительное, аварийным считался 1%, то есть около 400 мостов.
Концепция предполагала, что в течение пяти лет, к 2005 году, аварийных мостов в России не останется, однако достичь этого не удалось ни к 2005-му, ни к 2019-му. К 2014 году Росстат признал небезопасным проезд по 500 мостам, по мнению экспертов транспортной отрасли, речь может идти примерно о пятой части всех эксплуатирующихся в стране конструкций.
Обрушение моста через реку Индоманка Вологодской области
При этом примерно каждый девятый мост в России — деревянный. В некоторых регионах количество таких конструкций составляет большинство или примерно половину — как, например в Архангельской или Иркутской областях (66% и более 40% всех мостов соответственно). Такие конструкции отличаются меньшей выносливостью и износостойкостью, в том числе в случае непогоды, и за прошедшие 15 лет их общая протяженность сократилась примерно на 30%, говорят эксперты.
В других случаях водители вынуждены были использовать и вовсе недостроенные мосты, которые даже не вводились в эксплуатацию. Так было с Куандинским мостом в Забайкалье, который мог претендовать на звание, возможно, одного из самых опасных мостов в России вплоть до его разрушения паводком в 2018 году.
Единственная автомобильная переправа, ведущая в поселок Куанда с населением более 1,5 тыс. человек, проходила на высоте в 15 м, ее протяженность составляла 570 м. При этом дорожное покрытие на ней представляло собой уложенные поперек и успевшие частично прогнить железнодорожные шпалы, скрепленные железными скобами. В одиночку по этому мосту не ездили даже дальнобойщики — впереди любой машины, следовавшей по этому мосту, обязательно шел человек.
Без системы
Среди основных факторов, которые привели к возникновению такой кризисной для отрасли ситуации, Эдуард Балючик в беседе с «Известиями» в первую очередь выделил отсутствие централизованного контроля со стороны одной организации или государственного органа.
«Автодорожные мосты сейчас — самое слабое звено, потому что здесь нет единого хозяина. У железнодорожных мостов такой хозяин есть, и поэтому число аварий, несмотря на в целом неблагоприятную ситуацию, там в десятки раз меньше», — считает он.
МВД начало проверку после обрушения моста под весом большегруза в МордовииОтсутствие централизованного подхода сказалось и на качестве производимых на отечественных предприятиях конструкций, считает Юрий Новак, кандидат технических наук, руководитель столичного ЦНИИС НИЦ «Мосты».
«Массовое строительство малых и средних мостов за 1990-е годы приобрело негативные черты. Мощностей ведущих заводов стального и железобетонного мостостроения не хватало. Так появилась идея, что любой завод ЖБК или небольшой завод стальных конструкций может легко выпускать и мостовые конструкции. Увы, настоящее показывает, что это было заблуждение, стратегическая ошибка, за которую во многом мы сейчас и расплачиваемся», — отметил эксперт.
Кроме того, по его словам, для более эффективного предотвращения новых происшествий необходимо наладить централизованный сбор и изучение информации по уже случившимся обрушениям. Эти данные должны быть доступны строителям, проектировщикам, а также тем, кто отвечает за дальнейшую эксплуатацию готовых мостов. В систематизации нуждается также и информация по доступным на сегодняшний день материалам и технологиям.
Несовершенство систем мониторинга, позволяющих на постоянной основе следить за состоянием конструкций, — еще один фактор, который приводит к увеличению количества аварий.
Наиболее современные из таких систем сегодня устанавливаются только на наиболее крупных федеральных мостах — в том числе, например, такие высокотехнологичные системы работают на вантовых мостах в Петербурге и Владивостоке.
Установкой современных систем мониторинга в России занимается в том числе ЦНИИС НИЦ «Мосты» — одно из немногих профильных предприятий в России, история которого насчитывает многие десятилетия. Компания, в том числе, работала над установкой таких систем на мост, ведущий на остров Русский во Владивостоке, и на знаменитый «парящий» мост в Зарядье. Однако этого недостаточно, убеждены в ЦНИИС.
«Анализ многолетней работы по мониторингу мостов позволяет нашим специалистам сделать важный вывод о необходимости устройства систем мониторинга на все мосты федеральных трасс», — подчеркнул руководитель предприятия Юрий Новак.
В большинстве же случаев вести наблюдение за состоянием мостов «в ручном режиме» должны эксплуатирующие организации. По правилам раз в пять лет они обязаны организовывать специальные проверки, однако нередко средств на их проведение не хватает, для этого привлекаются компании-подрядчики, не обладающие необходимым опытом, или просто недостаточно квалифицированные специалисты.
Кадровый вопрос
Найти квалифицированных специалистов, способных работать в этой отрасли, в свою очередь также нелегко. Разрушенная еще в 1990-е годы и до сих пор не восстановленная система подготовки кадров — как проектировщиков, так и рабочих, — еще одна важная проблема, по мнению Эдуарда Балючика.
Не лучше дело обстоит и с наукой, обслуживающей эту сферу. Из порядка 30 научно-исследовательских организаций, существовавших, по словам эксперта, по всей стране к моменту распада Советского Союза, сейчас в России остались только три, действующие в Москве и Петербурге (в том числе — столичный ЦНИИС «Мосты» и НИЦ «Мосты» в Петербурге). Недостаток научных учреждений в том числе затрудняет разработку и внедрение новых материалов или средств по мониторингу и уходу за существующими конструкциями.
«У нас сейчас и в стране, и за рубежом разрабатывают много полезных новых материалов, но их не могут включить в нормы, потому что нет научных структур, которые могли бы всё это профессионально оценить и после этого прописать новые стандарты», — рассказал специалист.
В результате разработчикам и проектировщикам не только бывает сложно провести необходимые полноценные испытания новых материалов, но и добиться приемки мостов, созданных с использованием более современных технологий, в ходе государственной экспертизы, ориентированной на во многом устаревшие официальные стандарты.
Между тем именно их использование могло бы продлить срок службы возводящихся мостов и повысить их надежность, а наряду с созданием работающей системы подготовки профильных специалистов, тщательным анализом возможных причин уже случившихся обрушений и более активным переходом на современные системы мониторинга — хотя бы на федеральном уровне — всё это, возможно, помогло бы решить хотя бы часть накопившихся в отрасли проблем.
Блоги. "Мост имени Сталина" унес жизни 150 человек
Мост строился долго и трудно. Поставленный перед строителями срок пуска моста — 15 февраля 1934 года был сорван. Газета "Саратовский рабочий" от 12.01.1934 года писала о вопиющей организации строительства моста, о срыве сроков монтажа пролетных строений и сборке ферм. Согласно газетной публикации, строительством занималась организация "Стальмост", за неудовлетворительную работу по строительству Саратовского моста в августе 1933 года руководство этой организации было сменено.
13 апреля 1934 года произошла крупная трагедия. Из-за слабой стяжки болтов и
« из-за одностороннего поддомкрачивания металлического пролетного строения на временной опоре N3, вызвавших скручивание коробки нижнего пояса » , мост буквально развалился на части.Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами тающий лед. Спастись было трудно – лед не давал плыть и не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться на него из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек.
Судебный процесс над обвиняемыми в инциденте, освещался местной прессой. 3 сентября 1934 года в статье "Виновники аварии на строительстве моста перед пролетарским судом" сообщалось, что на скамье подсудимых находятся бывший начальник строительства Дмитриев, главный инженер строительства Чубук, прораб Корецкий, замуправляющего трестом "Стальмост" по технической части Загребин и бригадир домкратных работ Сарычев. На суде было сказано, что о конструктивных дефектах временной опоры под четвертым пролетом моста, дающих непрерывную осадку, обвиняемым было известно. Но они продолжали вести работу по неверным расчетам. Наблюдение за пролетом было поручено слабо квалифицированному десятнику Сарычеву. В день аварии на стройке не было ни Сарычева, ни одного инженерно-технического работника.
После случившейся трагедии работали три особых комиссии, в результате чего ряд лиц из числа преподавателей и студентов Саратовского университета и автодорожного института, причастных к разработке проекта моста, были сурово наказаны. 21 человек из числа погибших были похоронены в братской могиле на Увекском кладбище. Памятником жертвам аварии послужили обломки рухнувшего моста. Надпись на нем гласит: "Память товарищам, погибшим на социалистическом фронте строительства моста". На устранение последствий аварий было потрачено столько же средств, сколько стоил проект моста – 40 миллионов рублей.
Одно из заблуждений, широко гуляющих в Интернете, говорит, что могилы рабочих дали начало Увекскому кладбищу. На самом же деле кладбище здесь появилось еще в 19 веке.
Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов "Эхо" с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка.
18 апреля 1935 года в Саратов прибыла Правительственная комиссия по приему железнодорожного моста под председательством Н.Ф. Косореза для окончательного осмотра и оценки качества моста и подъездных путей к нему.
2 мая того же года первый товарный состав пересек Волгу по только что открытому железнодорожному мосту. На торжественной церемонии первый секретарь Саратовского обкома ВКП (б) А.И. Криницкий поздравил коллектив строителей и зачитал приказ о награждении особо отличившихся работников.
17 мая 1935 года мост длиной в 1730 м был принят в эксплуатацию. На тот момент – крупнейший в Европе. Это был второй мост в стране с бетонными опорами.
В связи с его открытием существовавшее с 1896 года паромное соединение Рязанско-Уральской железной дороги было ликвидировано. Интересно, что в 1930-е годы паром "Саратовская переправа" был переименован и получил имя "Иосиф Сталин".
Как важный стратегический объект, обеспечивающий связь заволжских районов, мост неоднократно подвергался бомбардировкам фашисткой авиацией летом 1942 и 1943 годов. Но ни одна бомба его не повредила – во многом благодаря героизму защищавших южную окраину города воинских формирований.
На одной из опор моста до сих пор сохранилась табличка "Мост имени Сталина", попасть к которой не так просто. Сооружение является режимным объектом и охраняется со всей присущей строгостью.
В настоящее время железнодорожный мост продолжает исправно пропускать пассажирские и грузовые составы – по несколько десятков в сутки. Он является одним из самых протяженных на Волге и крупнейшим из инженерных сооружений в Европе. После проведения мероприятий по усилению грузоподъемности по нему проходят поезда весом в 5 000 тонн.
Однако пропускной способности перехода уже давно не хватает. По расчетам железнодорожников для ее увеличения полная реконструкция железнодорожного моста через Волгу с применением современных материалов и технологий может обойтись дороже, чем строительство нового. Именно поэтому в начале 2000-х была высказана идея о возведении сооружения-дублера.
Предварительные работы над проектом начались в 2004 году. Появилась идея сделать это сооружение двухэтажным, чтобы по нему могли двигаться сразу и железнодорожные составы, и автомобильный транспорт. Это позволило бы завершить Саратовскую кольцевую автодорогу, проект которой был разработан еще в советское время.
В 2011 году одним из пунктов "Стратегии социально-экономического развития Саратовской области до 2025 года" в сроках "к 2020 году" становится строительство нового железнодорожного мостового перехода через Волгу в районе пос.Увек (объем инвестиций 24 млрд руб.).
В 2013 году были представлены эскизные проекты нового моста. Стоимость строительства железнодорожного перехода оценивалась в 16 млрд. Об этом сообщал заместитель начальника ПривЖД Сергей Лиходаев. По его словам, прогнозный срок реализации проекта – 6 лет.
Через год он же заявил:
« Проектные работы заканчиваются. Но я спрашивал у специалистов – конкретные сроки назвать нельзя. Это связано с сокращением производства. Да, будем пытаться выбить деньги, но конкретно сказать сложно »Новый мост обещают сделать двухпутным. Это предусмотрено "Стратегией развития холдинга "РЖД" на период до 2030 года". Будем надеяться, что строительство нового мостового перехода не затянется на три десятилетия, как это случилось с его предшественником.
Читайте также: