Установка рельса на бетонный пол
Обновлено: 27.04.2024
Альбом элементов и конструкций верхнего строения железнодорожного пути, 2012
АЛЬБОМ
ЭЛЕМЕНТОВ И КОНСТРУКЦИЙ
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
В альбоме помещены чертежи и краткое описание элементов и конструкций верхнего строения пути (ВСП), а также основные показатели технических условий на изделия и материалы верхнего строения пути (ВСП), за исключением стрелочных переводов (см. Каталог стрелочных переводов).
Содержание
I Железнодорожные рельсы
1. Классификация
1.1 Рельсы подразделяют:
а) Р50, б) Р65, в) Р65К (для наружных нитей кривых участков пути), г) Р75;
- по категориям качества:
а) В - рельсы термоупрочненные высшего качества, б) T1, T2 - рельсы термоупрочненные, в) Н - рельсы нетермоупрочненные;
- по наличию болтовых отверстий:
а) с отверстиями на обоих концах, б) без отверстий;
- по способу выплавки стали:
а) М - из мартеновской стали, б) К - из конвертерной стали, в) Э - из электростали;
- по виду исходных заготовок:
а) из слитков, б) из непрерывно-литых заготовок (НЛЗ);
- по способу противофлокенной обработки: из вакуумированной стали:
а) прошедшие контролируемое охлаждение, б) прошедшие изотермическую выдержку.
2. Конструкция и размеры
2.1 Форма и основные (контролируемые) размеры поперечного сечения рельсов должны соответствовать приведенным на чертеже 1 и в таблице 1. Допускаемые отклонения контролируемых размеров и формы поперечного сечения рельсов должны соответствовать значениям, указанным в таблице 2.
Чертеж 1 - Основные размеры поперечного сечения рельса
Основные (контролируемые) размеры поперечного сечения рельсов.
Наименование размера поперечного сечения
Значение размера для типа рельса
Высота рельса H
Ширина головки b
Ширина подошвы B
Толщина шейки e
Допускаемые отклонения контролируемых размеров и формы поперечного сечения рельсов.
Допускаемое отклонение размера и формы поперечного сечения для типа и категории рельса
Ширина головки b
Ширина подошвы B
Толщина шейки e
Высота рельса H
Высота пера m
Высота шейки рельса h
Отклонение формы поверхности катания головки от номинальной (по оси симметрии)
Выпуклость подошвы (равномерная)
Отклонение профиля от симметричности (асимметричность)
Размеры рельсов, используемые для построения прокатных калибров и не контролируемые на готовых рельсах, показаны на чертежах 2 - 5.
Чертеж 2 - Рельс типа Р50
Чертеж 3 - Рельс типа Р65
Чертеж 4 - Рельс типа Р65К
Чертеж 5 - Рельс типа Р75
2.2 Расположение, количество и диаметр болтовых отверстий в шейке на концах рельсов должны соответствовать приведенным на чертеже 6 и в таблице 3.
По согласованию сторон рельсы могут быть изготовлены с другим расположением, количеством и диаметром болтовых отверстий.
Чертеж 6 - Расположение болтовых отверстий
Таблица 3 - Количество и диаметр болтовых отверстий в шейке на концах рельсов. Размеры в миллиметрах
Допускаемое отклонение для рельса категории
Примечание - Размер t приведен для настройки сверлильных агрегатов; на готовых рельсах его не контролируют.
2.3 Болтовые отверстия должны быть перпендикулярны к вертикальной продольной плоскости рельса.
На кромках болтовых отверстий должна быть фаска шириной от 1,5 до 3,0 мм под углом около 45°.
2.4 Длина и допускаемые отклонения длины рельсов должны соответствовать приведенным в таблице 4.
Таблица 4 - Длина и допускаемые отклонения длины рельсов
Допускаемое отклонение длины рельса, мм, для категории
Наличие болтовых отверстий
Примечание - Длина рельсов установлена для условий измерения на приемочном стеллаже предприятия-изготовителя.
По согласованию сторон рельсы изготовляют другой длины.
2.5 Косина торцов не должна быть более, мм:
- 0,5 - для рельсов категории В;
- 1,0 - для рельсов категорий T1, T2 и H.
2.6. Прямолинейность рельсов
2.6.1 Стрела прогиба рельсов в горизонтальной и вертикальной плоскостях при равномерной кривизне по всей длине не должна превышать:
- 1/2500 длины рельса категории В;
- 1/2200 длины рельса категорий T1, T2 и H.
2.6.2 Отклонения рельсов от прямолинейности по поверхности катания головки в вертикальной плоскости и по боковой грани головки в горизонтальной плоскости на базовой длине 1,5 м при измерении по хорде не должны соответственно превышать, мм:
- 0,3 и 0,5 - для рельса категории В;
- 0,6 и 0,8 - для рельса категорий T1, T2 и Н.
2.6.3 Отклонения концов рельсов от прямолинейности в вертикальной и горизонтальной плоскостях на базовой длине 1,5 м не должны превышать значений, указанных в таблице 5.
Таблица 5 - Отклонения концов рельсов от прямолинейности
Направление отклонения (метод измерения)
Отклонение от прямолинейности рельса, мм, не более, для категории
Вниз (по касательной)
По горизонтали (по хорде)
2.7 Скручивание рельсов не должно превышать: - 1/25000 длины рельса категории В;
- 1/10000 длины рельса категорий T1, T2 и H.
2.8 Схема и примеры условного обозначения рельсов:
Примеры условного обозначения рельсов:
- типа Р65, категории Т1 из стали марки М76Т, длиной 25 м с тремя болтовыми отверстиями на обоих концах рельса:
Рельс Р65-Т1-М76Т-25-3/2 ГОСТ Р 51685-2000
- типа Р75, категории Т2, из стали марки Э76Ф, длиной 25 м с двумя болтовыми отверстиями на одном конце рельса:
Рельс Р75-Т2-Э76Ф-25-2/1 ГОСТ Р 51685-2000
II Болты стыковые, гайки и шайбы к ним
1. Основные требования к болтам и гайкам для рельсовых стыков
1.1 Изготовление болтов грубой точности, нормальной и повышенной прочности предусмотрено по ГОСТ 11530-93.
1.2 Болты нормальной прочности должны изготовляться класса прочности 8.8 по ГОСТ 11530-93 из стали марки 35 или 35Р микролегированной бором или из других марок стали этого класса прочности.
Болты повышенной прочности должны изготовляться класса прочности 10.9 по ГОСТ 11530-93 из стали марки 40Х или других марок стали этого класса прочности.
1.3 Резьба по ГОСТ 24705-2004 должна выполняться способом накатывания.
1.4 Поле допуска 8g по ГОСТ 16093-2004, допускается поле допуска 8h.
– скругление кромок головки радиусом до 1,5 мм, не выводящее диаметр головки за предельные отклонения;
– заусенец или облой размером до 1,5 мм, расположенный по периметру головки болта перпендикулярно его оси.
1.6 На каждом болте должна быть нанесена маркировка, содержащая товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя; на болтах повышенной прочности — дополнительно буква П.
Допускается упаковка в тару болтов совместно с гайками одного типоразмера.
По согласованию с потребителем допускается транспортирование болтов без упаковки с гайками, навинченными на них или упакованными в тару.
1.8 Гайки изготовляются грубой и нормальной точности.
Для болтов нормальной прочности гайки должны изготовляться класса прочности 5, а для болтов повышенной прочности — класса прочности 8 по ГОСТ 1759.0-87.
1.9 Резьба по ГОСТ 24705-2004.
1.10 Поле допуска 7Н — по ГОСТ 16093-2004, допускается поле допуска 7g.
1.11 Фаски на конце резьбы гаек — по ГОСТ 16093-2004.
1.12 На одной из опорных поверхностей гаек повышенной прочности должна наноситься буква П.
1.13 Гайки должны транспортироваться комплектно с болтами.
По требованию потребителя допускается гайки не комплектовать болтами и транспортировать их как отдельные изделия.
Болты и гайки для рельсовых стыков представлены на чертежах 7-10.
Чертеж 7 – Болт путевой М27х160 по ГОСТ 11530-93 для рельсов типов Р65 и Р75
Чертеж 8 – Гайка М27 по ГОСТ 11532-93 к болтам для рельсов типов Р65 и Р75:
а – с одной фаской; б – с двумя фасками
Чертеж 9 – Болт путевой 24х150 по ГОСТ 11530-93 для рельсов типа Р50
Чертеж 10 – Гайка М24 по ГОСТ 11532-93 к болтам для рельсов типа Р50:
а – с одной фаской; б – с двумя фасками
2. Основные требования к путевым пружинным одновитковым шайбам
2.1 Шайбы пружинные путевые применяются при стыковании рельсов между собой и изготовляются трех типоразмеров: для болтов диаметром 27, 24 и 22 мм.
2.2 Шайбы изготовляют из пружинной стали марки 65Г по ГОСТ 14959-79.
2.3 Шайбы поставляются потребителю упакованными в тару.
Путевая пружинная шайба представлена на чертеже 11, возможные размеры приведены в таблице 6.
Чертеж 11 – Шайбы пружинные путевые по ГОСТ 19115-91
Таблица 6 – Размеры пружинных шайб по ГОСТ 19115-91
Номинальный диаметр резьбы болта
Диаметр шайбы d
Радиус r, не более
Теоретическая масса 1000 шт. шайб, кг
3. Основные требования к тарельчатым пружинам для рельсовых стыков.
3.1 Пружины тарельчатые изготавливают наружным диаметром 70 мм, толщиной 5 мм и применяют в стыках рельсов типов Р65 и Р75.
3.2 Пружины изготавливают из рессорно-пружинной стали марки 60С2А по ГОСТ 14959-79.
3.3 На каждый болт под гайку устанавливаются две пружины.
3.4 Отгрузка потребителю тарельчатых пружин осуществляется в контейнерах.
Пружина тарельчатая представлена на чертеже 12.
Чертеж 12 – Пружина тарельчатая по ТУ 32 ЦП 749-68
III Накладки двухголовые
1. Виды накладок
1.1 Накладки (таблица 8), в зависимости от конструкции пути, в которой они применяются, могут иметь четыре или шесть болтовых отверстий (чертеж 14 - 15).
Таблица 7 – Характеристики двухголовых накладок
Номер чертежа в альбоме
Масса 1 м полосы, кг
Масса одной накладки, кг:
– с четырьмя отверстиями
– с шестью отверстиями
Высота накладки, мм
Ширина накладки, мм
Толщина шейки, мм
Площадь поперечного сечения, см²
Расстояние до центра тяжести, мм:
– от верха накладки
– от низа накладки
– от внешней грани
Момент инерции, см⁴, относительно осей:
Момент сопротивления, см³:
– по верху накладки
– по низу накладки
по внешней грани (наибольший)
Примерное количество накладок в одной тонне:
Чертеж 13 – Накладка двухголовая к рельсам типов Р75, Р65 по ГОСТ 8193-73: а ―шестидырная; б ― четырехдырная
Чертеж 14 – Накладка двухголовая к рельсам типов Р50 по ГОСТ 8193-73:
а ―шестидырная; б ― четырехдырная
2. Основные требования к рельсовым двухголовым накладкам
2.1 Накладки должны изготовляться из профильных полос, прокатанных из полностью раскисленной спокойной мартеновской стали марки М54. Химический состав стали, должен соответствовать указанному ниже:
2.2 Резка профильных полос на мерные длины накладок может производиться как в горячем, так и в холодном состоянии. Газопламенная и электродуговая резка не допускается.
2.3 Отверстия для болтов в накладках должны быть прошиты в горячем состоянии перпендикулярно к поверхности шейки накладки.
2.4 По требованию заказчика допускается изготовлять накладки без болтовых отверстий и без закалки их в масле.
Изготовление в накладках болтовых отверстий допускается производить методом холодной механической обработки.
2.5 Заварка или заделка каких- либо дефектов на профильной полосе и накладках не допускается.
2.6 Накладки должны быть прямыми. Допускается равномерная кривизна по всей длине накладки, не превышающая значений, приведенных в таблице 9.
2.7 Допускается правка накладок в холодном состоянии. Усилия при правке должны прикладываться плавно, без ударов.
2.8 Механические свойства готовых закаленных в масле накладок должны соответствовать указанным ниже:
Временное сопротивление на разрыв
≥ 0,98 кПа (86,0 кгс/мм2)
≥ 0,66 кПа (54,0 кгс/мм2)
Относительное удлинение после разрыва
Относительное сужение после разрыва
Твердость по Бринеллю
2.9 На каждой профильной полосе на наружной стороне шейки накладки через каждые 500 — 600 мм должны быть выкатаны выпуклые буквы и цифры в следующем порядке:
– буквенное обозначение предприятия изготовителя, например: А – металлургический комбинат "Азовсталь";
– месяц (римскими цифрами) и две последние цифры года изготовления накладки;
– обозначение типа накладки (тип рельса, для которого накладка предназначена).
2.10 К четырем накладкам каждой принятой на заводе партии накладок (в партии должно быть не более 3000 шт. накладок) проволокой привязываются ярлыки, на которых указывается:
– наименование предприятия-изготовителя накладок;
– год и месяц изготовления накладок;
– сорт накладок и обозначение номера стандарта;
– количество накладок в партии в штуках и номер партии;
– приемочные клейма представителя Заказчика и ОТК завода.
2.11 У накладок второго сорта один торец замаркирован полосой не менее 20 мм несмываемой красной краской ГОСТ 4133-73.
Применение накладок второго сорта на путях ОАО “РЖД” не допускается. Накладки второго сорта могут использоваться на подъездных путях промышленных предприятий.
Таблица 8 – Предельные значения кривизны накладок.
Значение кривизны, мм, для накладок длинной
Выпуклость в сторону головки рельса в вертикальной плоскости.
Выпуклость в сторону подошвы рельса в вертикальной плоскости.
Выпуклость в сторону шейки рельса в горизонтальной плоскости.
Вогнутость в сторону шейки рельса в горизонтальной плоскости.
IV Шпалы и брусья
На железных дорогах в зависимости от условий эксплуатации находят применение деревянные и железобетонные шпалы, а также брусья для стрелочных переводов и металлических мостов.
1. Основные требования к деревянным шпалам
1.1 Деревянные шпалы для железных дорог широкой колеи в зависимости от значения должны изготовляться трех типов (чертеж 15):
I — для главных путей;
II— для станционных и подъездных путей;
III — для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий.
Чертеж 16 – Шпала деревянная:
а — обрезная с отверстиями для скрепления ДО, укрепленная от растрескивания болтами;
б — не обрезная, с отверстиями для скрепления КД, укрепленная от растрескивания обвязкой из проволоки d = 6 — 7 мм; d — клеймо гвоздевого типа; 1 — болт с гайкой; 2 — шайба 36х36х3.
Допускаются шпалы типа I с шириной нижней пласти 230 мм и шпалы типов II и с шириной нижней пласти 250 мм, в количестве не более 10 % в партии.
1.2 По форме поперечного сечения шпалы подразделяются на три вида:
– обрезные — пропилены четыре стороны;
– полуобрезные — пропилены три стороны;
– не обрезные — пропилены две противоположные стороны, две другие могут быть пропилены частично.
1.3 Размеры шпал установлены для древесины с абсолютной влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку: для хвойных пород - по ГОСТ 6782.1-75, а для – лиственных пород — по ГОСТ 6782.2-75.
1.4 Ширины пластей шпал должны измеряться в самом узком месте на участке длиной 400 мм, отстоящем на расстоянии 380 мм от торца шпалы, толщина - в любом месте, но не ближе 380 мм от торцов.
1.5 Длина шпал должна быть 2750 мм при измерении по наименьшему расстоянию между торцами.
1.6 Шпалы должны изготовляться из древесины следующих пород: сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы.
1.7 Пласти шпал, а в обрезных шпалах и боковые стороны, должны быть взаимно параллельны. Не параллельность не должна быть более 10 мм на всю длину шпалы.
1.8 Не пропиленные поверхности шпал и обзольные участки обрезных шпал должны быть очищены от коры и луба. Сучки и ребристая закомелистость должны быть срезаны вровень с поверхностью шпалы, при этом срез сучка может быть плоским.
1.9 Шпалы должны быть глубоконаколотыми. Допускаются по согласованию с потребителем не наколотые шпалы.
1.10 Шпалы, до укладки их в путь, должны быть пропитаны на заводах – изготовителях маслянистыми защитными средствами. Качество пропитки шпал масляными антисептиками должно удовлетворять требованиям ГОСТ 20022.5-93.
1.11 Учет шпал производится в штуках.
1.12 Маркировка непропитанных шпал должна быть четкой и наноситься на одном из торцов каждой шпалы клеймением или стойкой краской. Маркировка шпал после пропитки не возобновляется.
1.13 Хранение шпал должно производиться в соответствии с ГОСТ 9014.0-75 и требованиями к пропитке древесины на шпалопропиточных заводах.
1.14 Хранение шпал должно производиться на складах с сухой территорией в штабелях в соответствии с правилами хранения древесины. Допускается укладка шпал в штабеля перекрещивающимися рядами — клетками.
2. Основные виды, типы и размеры деревянных брусьев для стрелочных переводов
2.1 По форме поперечного сечения брусья подразделяют на виды:
А - обрезные брусья (чертеж 17);
Б - необрезные брусья (чертеж 18).
2.2 По размерам поперечного сечения брусья изготовляют трех типов в зависимости от назначения:
I - для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т км брутто/км в год при скоростях движения поездов более 100 км/ч;
II - для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;
III - для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.
2.3 Размеры брусьев в поперечном сечении в зависимости от типов должны соответствовать указанным в таблице 9.
Таблица 9 – Размеры брусьев в поперечном сечении
Толщина брусьев h
Ширина верхней пласти b
Ширина нижней пласти b1
Ширина бруса с не пропиленными сторонами b2
Высота пропиленных боковых сторон h1
2.4 Размеры поперечных сечений брусьев установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности размеры должны быть увеличены на припуск на усушку по ГОСТ 6782.1-75 - для брусьев, изготовляемых из хвойных пород древесины.
2.5 Ширина пластей брусьев установлена в самом узком месте на участке длиной 400 мм, отстоящем на расстоянии 350 мм от торцов бруса.
2.6 Брусья следует изготовлять длиной от 3 до 5,5 м с градацией через 0,25 м.
2.7 Отклонение по длине для всех типов брусьев - ±20 мм.
2.8 Брусья следует изготовлять и поставлять потребителям комплектами в зависимости от назначения путей, типа рельсов и марки стрелочных переводов. Количество брусьев соответствующих типов и размеров по длине в комплектах должно соответствовать указанному в таблице 10.
Таблица 10 – Количество брусьев соответствующих типов и размеров по длине в комплектах
Длина брусьев, м
Условный номер длины брусьев (наносится на торце)
Обозначение комплекта брусьев
Перекрестные стрелочные переводы
Марки стрелочных переводов
Число брусьев с разделением их по ширине верхней пласти ¹
¹У - уширенная верхняя пласть; Ш – широкая верхняя пласть; Н – нормальная верхняя пласть.
3. Основные требования к брусьям для стрелочных переводов
3.1 Верхняя и нижняя пласти должны быть взаимно параллельны. Боковые стороны должны быть взаимно параллельны и перпендикулярны к верхней и нижней пластям. Скос пропила по всей толщине бруса не должен быть более 10 мм. Непараллельность пластей и боковых сторон допускается по нормам предельных отклонений по толщине и ширине бруса соответственно.
3.2 Торцы брусьев должны быть опилены перпендикулярно к продольной оси бруса. Скос пропила по толщине и ширине бруса не должен быть более 20 мм.
3.3 Обзольные участки брусьев должны быть очищены от коры и луба.
3.4 Сучки и ребристая закомелистость на непропиленных поверхностях должны быть срезаны вровень с поверхностью бруса, при этом срез может быть плоским.
3.5 Зарубы и запилы не допускаются на верхней пласти брусьев, на остальных поверхностях не должны быть более 20 мм глубиной и более 40 мм шириной.
3.6 Брусья до укладки в путь должны быть пропитаны маслянистыми защитными средствами. Качество пропитки брусьев, а также нормы поглощения защитных средств - по ГОСТ 20022.0-93, ГОСТ 20022.5-93.
3.7 Брусья перед пропиткой должны быть глубоконаколотыми. По согласованию с потребителем брусья могут быть ненаколотыми.
3.8 Брусья следует изготовлять из древесины сосны, ели, пихты и лиственницы.
3.9 Влажность древесины брусьев при изготовлении не нормируется.
3.10 После сушки перед пропиткой брусья должны быть укреплены от растрескивания одним из способов в соответствии с требованиями технологических процессов пропитки шпал на шпалопропиточных заводах и инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм. По согласованию с потребителем брусья могут быть без укрепителей.
3.11 Маркировку брусьев следует проводить отбойным клеймением или несмываемой краской. Маркировку после пропитки не возобновляют.
3.12 Маркировка должна позволять идентифицировать предприятие-изготовитель.
3.13 Маркировку наносят на один из торцов каждого бруса с указанием длины, породы и вида обработки.
4. Классификация по типам и основные параметры железобетонных шпал
4.1 Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на типы:
- тип I – для раздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале;
- тип II – для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале.
- тип III – для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале;
Шпалы типов I , II и III представлены на чертежах 19–21.
Чертеж 19 – Тип шпалы I
Чертеж 20 – Тип шпалы II
Чертеж 21 – Тип шпалы III
Чертеж 22 – Шпалы с совмещенной колеей разной ширины:
а) - при трех рельсовых нитках (тип шпалы II) б) - при четырех рельсовых нитках (тип шпалы I)
Каждый из указанных типов шпал включает подтипы шпал с отдельными конструктивными особенностями. Обозначения подтипов шпал даются в утверждаемых рабочих чертежах шпал и содержат буквы и цифры, которые отражают конструкционные особенности этих шпал.
4.2 По применимости в кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам:
- для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом 350 м и более;
- для кривых малого радиуса (менее 350 м) и переходных кривых.
4.3 Для участков железнодорожного пути с двумя различными значениями ширины рельсовой колеи предусмотрены шпалы для совмещенной ширины колеи (см. чертеж 22)
4.4 Для применения на участках железнодорожного пути, требующих установки охранных приспособлений (контруголков), для всех типов шпал должны быть предусмотрены специальные конструкции именуемые «мостовыми» и «челноковыми».
4.5 По качеству изготовления шпалы относят к первому или второму сорту.
К шпалам второго сорта относят:
- шпалы с пониженными показателями по трещиностойкости п. 4.2.1;
- шпалы по точности соблюдения геометрических размеров п. 4.1.2 (см. таблицу 14); п. 4.1.3; п. 4.1.5; п. 4.1.6
- шпалы по качеству бетонных поверхностей п. 4.2.3 (см. таблицу15). Шпалы второго сорта допускаются к применению только на малодеятельных путях 5 класса и внутризаводских путях промышленных предприятий.
Поставку шпал второго сорта производят только с согласия заказчика.
4.6 Основным параметром А, который определяет ширину рельсовой колеи S, указанную в миллиметрах, для шпал всех типов является расстояние между двумя фиксированными точками на подрельсовых площадках разных концов шпалы, которое измеряют по продольной оси шпалы.
4.6.1 Для шпал типа I (см. чертеж 19) основным параметром А является расстояние между наружными упорными кромками в подрельсовых площадках разных концов шпалы, которое измеряют на уровне верха кромок.
4.6.2 Для шпал типа II (см. чертеж 20) основным параметром А является расстояние между наружными упорными плоскостями углублений в подрельсовых площадках разных концов шпалы, которое измеряют на уровне подрельсовых площадок.
4.6.3 Для шпал типа III (см. чертеж 21) основным параметром А является расстояние между внутренними плоскостями наружных выступов на головках анкеров разных концов шпалы, которое измеряют на уровне их выхода из бетона.
4.6.4 Для подтипов шпал, предназначенных к укладке в кривых малого радиуса и в переходных кривых, ширина рельсовой колеи включает поправку ∆А, учитывающую нормируемое уширение рельсовой колеи на участках железнодорожного пути в зависимости от их радиуса. Величину поправки ΔА рекомендуется принимать по таблице 11. Для разных подтипов шпал величину поправки ΔА устанавливают в технической документации.
4.6.5 Шпалы для участков железнодорожного пути с совмещенной рельсовой колеей при двух ее номинальных значениях должны иметь два разных значения расстояния А, для каждой ширины колеи.
Таблица 11 – Значения поправки (∆А) к расстоянию А для шпал, укладываемых в кривых участках железнодорожного пути
Крепления крановых рельсов к подкрановым балкам: узлы и требования по ГОСТу
Монтажные элементы, как правило, поставляются не поодиночке, а в сборке, готовыми к установке. Поэтому рассмотрим сразу узлы крепления подкрановых балок и подкрановых рельс: выясним, какие компоненты могут в них входить, что за требования к ним предъявляют в соответствии с актуальными межгосударственными стандартами и так далее.
Сразу отметим: они применяются повсеместно – во всех тех случаях, когда вообще актуальна укладка ЖД-полотна, по которому впоследствии будет перемещаться грузовая спецтехника или подвижные составы. Их используют на таких объектах как:
эстакады небольшой и средней протяженности,
цеховые, складские и другие закрытые помещения.
Почему они так востребованы? Потому что каждую металлоконструкцию ВСП необходимо надежно зафиксировать, чтобы она не сдвигалась, не нарушала идеально ровную геометрию колеи, не провоцировала сходы (ведь они чреваты травмами, материальными потерями, расходами на ремонт и другими неприятными последствиями).
Содержание статьи
- Узлы крепления кранового рельса к балке
- Виды соединений
- Крепление кранового рельса к подкрановой балке
- Прижимная и упорная планка
- Технические условия
- Прижимные планки ГОСТ 24741-81
- Подкладочный материал
- Накладки стыковые
Узлы крепления кранового рельса к балке
В общем случае состоят из таких компонентов:
планки – прижимная и упорная, П1/П2 и У1/У2/У3 соответственно, в зависимости от типа и марки взятых направляющих;
накладки – для обычных и температурных стыков, из линеек КР и ТС (опять же, смотря какие металлопрофили укладываются;
набор болтов, гаек и шайб, чтобы соединить все элементы ВСП между собой и надежно их зафиксировать на опорах.
В отдельных ситуациях возможен монтаж при помощи «петушков» и двух- и однодырных реек, с использованием крючьев и фасонных пластин под сварку. Хотя, если рассматривать колеи для грузовой спецтехники, то лучше, чтобы стыки были сборно-разборными, а не шовными – тогда можно будет без лишних затрат времени снять лишь один, поврежденный двутавр, а не всю секцию сразу, и выполнить оперативный ремонт или замену. Главное, что нестандартные варианты всегда оговариваются с поставщиком (производителем) в отдельном порядке.
Виды соединений
Обратите внимание, крепление рельса Р43 (Р24 и др) к подкрановой балке, по ГОСТ 24741-81, может быть одного из двух вариантов:
либо допускающее выправку (рихтовку);
Рассмотрим каждое из них.
Подвижное
Упомянутое ранее сборно-разборное – яркий его представитель. Помимо очевидного преимущества – высокой степени ремонтопригодности, – оно обладает одной важной особенностью: его просто необходимо тщательно отладить в процессе установки. Иначе, при неплотном прилегании накладки или стальной планки, неизбежно образуется зазор, а при слишком сильном затягивании болтов – точка концентрации избыточного напряжения. Все эти проблемы достаточно быстро приведут к возникновению повреждений, а когда те начнут распространяться по профилю, это обернется выходом участка транспортной колеи из строя.
Неподвижное
Оно сварное, и актуально только в том случае, когда оборудование, предположительно, будет функционировать лишь в легком режиме. В других ситуациях каждый шов будет опасным участком, способным спровоцировать аварию.
Интересный альтернативный крепеж рельсов подкрановых путей – с помощью крюков: их нужно размещать через каждые 500-700 мм, причем направляя друг от друга.
Если же выбранные направляющие брусковые, то перед привариванием следует провести их рихтовку, причем очень тщательную.
Такой монтаж предполагает выстругивание пазов и использование планок со специальными овальными отверстиями под болты. В таком случае необходимо не доводить подкладку до профиля, оставляя зазор миллиметров в 10-20, чтобы впоследствии можно было осуществить выправку. Сделав ее и вставив рейки, следует проводить приваривание.
При этом крайне не рекомендуется упрощать технологию и выполнять соединение «напрямую», то есть без пазов. Если так поступить, получите слишком слабые швы, легко разрушаемые под значительными, непрерывными и ударными нагрузками. Чтобы вскорости не пришлось тратиться на дорогой ремонт транспортного полотна, лучше сразу решить вопрос качественно.
Крепление кранового рельса к подкрановой балке
Должно быть максимально надежным для обеспечения длительной и беспроблемной эксплуатации. Поэтому важно правильно выбрать металлопрофили, а они могут быть как обычными железнодорожными, так и ориентированными на мостовую спецтехнику из линейки КР, или даже прямоугольными брусками – приветствуются любые варианты, одобренные межгосударственным стандартом 4121-48.
Какому варианту отдать предпочтение? Это зависит от предполагаемого режима работы, той грузоподъемности, которую нужно обеспечивать в течение длительного времени, установленных ходовых колес (какого они типа, конического или цилиндрического?) и других, менее значимых факторов.
Крепление квадратного рельса осуществляют с использованием, как минимум, двух болтов, обязательно учитывая сечение опоры и тот факт, что при прочностной проверке оно будет ослаблено как раз парой выбранных соединителей. Если монтируются профили из линейки КР, дополнительно применяются специальные лапки, вырезанные из уголка.
Обратите внимание, что балки тоже могут быть разными. Наиболее популярные из них сегодня – это:
Горизонтальные тормозные – стальные (рифленый металл 6-10 мм толщиной), со стандартным верхним поясом и еще одним, сделанным из уголка или швеллера. Как правило, сами закреплены на вышележащих поверхностях (чаще всего, на потолках), особенно если их пролет в длину более 12 м. В таких случаях дополнительный подкос ставить обычно не требуется и даже не рекомендуется.
Сплошные – настоящая классика для крепления рельсов козлового крана. Для спецтехники сравнительно малой грузоподъемности (3-5 тонн) хватит и обычных одинарных, шестиметровых, а вот для мощных моделей (5-30 тонн) нужно уже укладывать составные, сечение у которых несимметричное, – они справятся с нагрузкой в том числе и за счет развитого пояса.
Решетчатые – очень хорошо подходят для длинных пролетов, от 18 м и более. Их верхняя часть – это фермы, выполненные из достаточно жесткого двутавра, у которого сразу двойная работа – и на местный изгиб, и на сжатие по секции. Другие поверхности сечения обычно сформированы парой уголков. Не уступая своим конкурентам в прочности, они существенно легче, что только расширяет сферу их использования.
Прижимная и упорная планка
Это ключевые детали крепления крановых рельс, входящие в любой монтажный узел. Собственно, сам комплект складывается как раз из них, а также из накладок и набора болтов, шайб, гаек.
Могут быть рассчитаны на два температурных режима эксплуатации:
обычный – до -40 0С и выше;
жесткий – в условиях -40…-65 градусов Цельсия.
Во втором случае получают в названии суффикс «ХЛ». У1 становится У1ХЛ, П2 – П2ХЛ и тому подобное. Естественно, выбирать конкретные элементы нужно под тот климат, в котором они будут использоваться. В противном случае элемент очень быстро износится и потребует замены, а также спровоцирует появление зазора или, наоборот, точки концентрации напряжения, то есть места, где со временем образуется дефект.
Внимание, существуют определенные допуски между реальными и расчетными размерами. Хотя погрешность все равно обязана быть минимальной и укладываться в рамки разрешенных отклонений. С шероховатостью та же история: она может присутствовать, но не должна быть выше определенного значения. Ну а межгосударственный стандарт 25347-82 устанавливает разницу между практическим и теоретическим диаметром технологического отверстия.
Технические условия
Они полностью регламентируют крепление рельсов подкрановых путей к стальным балкам для организации передвижения мостовых электрических кранов и продиктованы ГОСТом 4121-76. Согласно данному стандарту, созданные таким образом транспортные линии могут эксплуатироваться в легком, среднем и даже тяжелом режиме. Объекты для укладки линий допускаются самые разные, вплоть до открытых и достаточно протяженных эстакад.
Максимальная расчетная сейсмичность при этом составляет 9 баллов по шкале MSK-64, температура окружающего воздуха может достигать -65 градусов по Цельсию.
Также они задают межосевую дистанцию между опорной конструкцией и центральной точкой установки. Она, вместе с другими важными геометрическими параметрами, представлена на чертеже и в таблице ниже.
Монтаж рельсов
Сегодня чаще всего рельсы устанавливаются в метро. Однако перед тем, как начать монтаж рельсового пути необходимо осуществить доставку рельсов и шпал на место. Осуществляется это при помощи тросовых подъёмников.
Производитель ООО «Стройком» даст возможность приобрести все комплектующие для создания железнодорожного пути. При этом не стоит забывать о том, что монтаж рельсов должен проводиться с соблюдением технологического процесса во избежание сложностей в эксплуатации.
Начало укладки пути
Изначально по лотку тоннеля раскладываются шпалы. Они также уже были доставлены при помощи подъёмников. Крайне важно располагать их на бетонных кубиках. Далее происходит навешивание на рельс.
При этом необходимо тщательно вкантовывать шпалу. Означенный процесс является отработанным и обеспечивает наилучшее соединение. В дальнейшем даже вибрации будут не страшны подобному соединению.
Конечно, железная дорога не всегда идёт чётко прямо. Имеются и повороты. Следовательно, необходимо следовать траектории движения пути. Этот момент осуществляется при помощи специальных домкратов.
Рельсо-шпаловая решётка сдвигается на проектную ось. В дальнейшем она опускается на лоток тоннеля.
Заливка бетона и установка опалубки
- стальная;
- деревянная.
Естественно, если речь идёт о дереве, то допускаются к использованию только особо плотные породы. После означенной процедуры лоток тоннеля должен быть тщательным образом очищен от строительного мусора.
В целях наиболее эффективной уборки его промывают при помощи струи воды. Теперь вся конструкция почти подготовлена для заливки бетона. Всё, что остаётся выполнить – защитить стыки при помощи специальных колпаков.
Бетон не должен попасть туда ни при каких обстоятельствах. Укладка бетона осуществляется при помощи специальной тележки. В ней загружается некоторое количество смеси, и за счёт конструкции тележки она равномерно распределяется.
При этом работники должны следить за тем, чтобы укладка бетона осуществлялась в соответствии со строгими стандартами технологического процесса.
Ниже приводится плейлист посвящённый монтажу рельсовых путлей. В частности, рассматривается один из методов сварки – термит:
Реконструкция склада-холодильника для установки передвижных стеллажей (ч.2)
Следующий вопрос, возникший при реализации проекта – установка рельсовых направляющих и нагрузка на пол. В подобных проектах это, без сомнения, один из самых важных вопросов. В случае постройки нового складского помещения, в котором будет установлена мобильная стеллажная система, полы обычно делаются с учётом требований по ровности и нагрузкам, а рельсы укладываются в процессе изготовления пола. Однако полы уже готового склада, особенно старой постройки, зачастую не соответствуют этим требованиям. Существует три варианта установки рельсовых направляющих на уже готовом складе:
- монтаж рельс в существующий пол в специально подготовленные технологические проемы (применяется в случае наличия качественного пола, соответствующего требованиям по ровности);
- установка рельс с помощью фальшпола (имеет ограничения по высоте стеллажной системы и предельной нагрузке);
- установка рельс на существующий пол и наливка финального слоя бетона сверху (не имеет никаких ограничений).
В случае склада «Меркурий Айс» первый вариант не подходил из-за несоответствия пола требованиям по ровности. Пол был в плохом состоянии, а замеры показали, что перепады в разных местах составляли до 5 сантиметров. В соответствии с Европейскими нормами DIN для передвижных стеллажей такой перепад должен быть не более 3 мм. Второй вариант для данного проекта не подходил из-за превышения уровня нагрузок на фальшпол. Таким образом, третий вариант оказался единственно возможным.
Для работ по проектированию и производству пола заказчиком была привлечена Ярославская компания «Атлас-С». Пол был исследован технической лабораторией, проведена экспертиза нагрузочной способности несущей плиты перекрытия. По данным нашей компании был произведён расчёт нагрузок от передвижных стеллажей. Проект пола подготовили с учётом всех составляющих технического задания, в том числе:
- все механические воздействия возможные в складе;
- температурные воздействия;
- прочие специальные требования.
Перед изготовлением пола, в соответствии с проектом, были установлены рельсовые пути для передвижных стеллажей.
Установка рельс является наиболее важной частью любого проекта с передвижными стеллажами, так как от её качества зависит долгосрочность и безаварийность работы всей системы. Допуски по установке рельс не могут превышать ±2 мм в вертикальной и горизонтальной плоскости. По окончании установки все рельсы соединяются между собой заземляющим проводом, который в свою очередь соединяется с главным щитом управления.
Окончание установки рельсового пути фиксируется в акте приёма-передачи между исполнителем работ (в данном случае «Амет-Технологии») и исполнителем работ по производству пола (в данном случае «Атлас-С»). Важность сдачи-приёмки заключается в проверке отсутствия нарушений геометрических показателей установленных рельс, могущих возникнуть при производстве пола.
Полы на складе-холодильнике «Меркурий Айс» выполнены толщиной 150 мм, бетон класса В22,5 с армированием 150×150×5 мм. Верхний слой плиты зашлифован затирочными машинами. Через месяц, после потери бетоном влажности до 4%, было произведено полимерное покрытие пола. В качестве верхнего слоя использовался полимерный лак АДВ-46. Это специальный состав, предназначенный для нанесения на бетонные основания в качестве износостойкого беспылевого покрытия, увеличивающий его прочность и стойкость к истиранию. Температура эксплуатации такого покрытия от −40ºС до +120ºС.
Лак высыхает достаточно быстро и уже на следующий день наша компания приступила к работе по монтажу передвижных стеллажей.
Автор: Роман Красильников, руководитель направления «Технологии Компактного Хранения» компании АМЕТ
Статья опубликована в журнале «Империя Холода» (декабрь, 2010)
Читайте также: