Люк в полу вагона поезда

Обновлено: 17.05.2024

Основные элементы вагонов

Любые вагоны независимо от их назначения и конструкции имеют следующие общие элементы:

• ходовую часть, воспринимающую нагрузку от вагона и обеспечивающую его безопасное и плавное движение;

• раму, воспринимающую нагрузку от кузова вместе с грузом и передающую на ходовую часть вертикальное и горизонтальное усилия, действующие на вагон;

• кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;

• ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов друг с другом и с локомотивом и ослабления растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому;

• тормоза и тормозное оборудование, обеспечивающие уменьшение скорости движения или остановку поезда.

Ходовая часть вагона включает в себя колесные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, объединенные рамой в тележки.

1 — бандажное колесо; 2 — вагонная ось; 3 — средняя часть; 4 — подступичная часть; 5 — цельнокатаное колесо; 6 — предподступичная часть; 7 — шейка оси; 8 — бурт, 9 — колесный центр; 10 — кольцо для закрепления бандажа; 11 — бандаж 1 — бандажное колесо; 2 — вагонная ось; 3 — средняя часть; 4 — подступичная часть; 5 — цельнокатаное колесо; 6 — предподступичная часть; 7 — шейка оси; 8 — бурт, 9 — колесный центр; 10 — кольцо для закрепления бандажа; 11 — бандаж

Колесная пара, состоящая из оси и двух наглухо закрепленных на ней колес диаметром 950. 1050 мм, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы. Поверхность катания колес имеет коническую форму, что способствует сохранению во время движения среднего положения колесной пары в колее, облегчает прохождение в кривых и обеспечивает более равномерный прокат по ширине колеса.

С внутренней стороны поверхность катания ограничена гребнем, не допускающим схода колесной пары с рельсов.

Для передачи давления от вагона на шейки осей колесных пар, а также ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары служат буксы.

Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колесной парой размещают систему упругих элементов и гасителей колебаний (рессорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резинометаллические элементы и пневматические рессоры (резинокордовые оболочки, заполненные воздухом).

Колесная пара Колесная пара

Рессоры изготавливают из специальных сортов стали и подвергают термической обработке. Наиболее распространены цилиндрические пружинные рессоры с круглым сечением витков и одним или двумя рядами пружин. По сравнению с листовыми рессорами они при меньших габаритах и массе обеспечивают необходимую упругость и совместно с гасителями колебаний способствуют плавному ходу вагона.

Листовые рессоры составляют из нескольких наложенных одна на другую стальных полос разной длины и соединенных посередине шпилькой и хомутом. По форме листовые рессоры подразделяют на незамкнутые и замкнутые, или эллиптические, состоящие из нескольких незамкнутых листовых рессор, соединенных друг с другом концами коренных листов.

Гасители колебаний предназначены для создания сил, обеспечивающих устранение или уменьшение амплитуды колебаний вагона или его частей. На дорогах России наиболее широкое применение находят гидравлические и фрикционные гасители колебаний. Принцип действия гидравлических гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости под действием.

Профиль бандажа и поверхности катания колеса Профиль бандажа и поверхности катания колеса Букса с роликовым подшипником: 1 — корпус; 2 — ролик; 3 — смотровая крышка Букса с роликовым подшипником: 1 — корпус; 2 — ролик; 3 — смотровая крышка 1 — колесная пара; 2 — боковина; 3 — рессорный комплект; 4 — клиновой гаситель колебаний; 5 — букса растягивающих или сжимающих сил с помощью поршневой системы из одной полости цилиндра в другую. Такие гасители устанавливают в тележках пассажирских вагонов совместно с пружинными рессорами. 1 — колесная пара; 2 — боковина; 3 — рессорный комплект; 4 — клиновой гаситель колебаний; 5 — букса растягивающих или сжимающих сил с помощью поршневой системы из одной полости цилиндра в другую. Такие гасители устанавливают в тележках пассажирских вагонов совместно с пружинными рессорами.

В тележках грузовых вагонов с фрикционными гасителями колебаний силы трения возникают при вертикальном и горизонтальном перемещениях клиньев гасителя, трущихся о фрикционные планки, укрепленные на колонках боковин тележек.

Для смягчения боковых толчков от набегания гребня колес на рельсы при входе в кривые тележки пассажирских вагонов оборудуют возвращающими устройствами (люльками). Вагоны с такими тележками, снабженными гидравлическими амортизаторами, успешно эксплуатируются на пассажирских поездах, развивающих скорость до 160 км/ч.

1 — тормозная колодка; 2 — буксовое рессорное подвешивание; 3 — скользун; 4 — подпятник; 5 — рама; 6 — букса; 7 — центральное рессорное подвешивание; 8 — гаситель колебаний 1 — тормозная колодка; 2 — буксовое рессорное подвешивание; 3 — скользун; 4 — подпятник; 5 — рама; 6 — букса; 7 — центральное рессорное подвешивание; 8 — гаситель колебаний Схемы рессорного подвешивания тележек: а — одинарное; б — двойное Схемы рессорного подвешивания тележек: а — одинарное; б — двойное

Тележки грузовых вагонов не имеют люлечного устройства. В таких вагонах широко применяются тележки типа ЦНИИ-ХЗ-0 с фрикционными клиновыми гасителями колебаний.

Тележки грузовых вагонов имеют, как правило, одинарное рессорное подвешивание, размещаемое под поперечной балкой, а тележки пассажирских вагонов — двойное, обеспечивающее большую плавность хода.

Рама вагона является основанием кузова и несущей конструкцией, состоящей из жестко связанных между собой продольных и поперечных балок. К раме крепят ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.

Форма кузова вагона зависит от его назначения. Боковые стены кузова опираются на раму, имеют стальную обрешетку, к которой крепится металлическая обшивка. В грузовых вагонах металлическая обрешетка стен и жестко связанная с ними рама составляют несущую конструкцию, находящуюся под воздействием вертикальных сжимающих и растягивающих сил. В пассажирских цельнометаллических вагонах несущими элементами являются боковые стены, пол и крыша. Для придания большей жесткости стенам вагона их изготавливают из гофрированных полос стали.

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, ослабления растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвижного состава, и передачи их от одного вагона к другому.

Схема рамы и кузова вагона: 1 — шкворневые балки; 2 — хребтовая балка; 3 — концевые поперечные балки; 4 — промежуточная поперечная балка; 5 — продольная боковая балка; Тс — продольные силы; Л — реакция пути Схема рамы и кузова вагона: 1 — шкворневые балки; 2 — хребтовая балка; 3 — концевые поперечные балки; 4 — промежуточная поперечная балка; 5 — продольная боковая балка; Тс — продольные силы; Л — реакция пути

В качестве объединенных ударного и тягового устройств на подвижном составе железных дорог России принята автоматическая сцепка типа СА-3.

Рама кузова вагона Рама кузова вагона

Автоматическая сцепка размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона и имеет следующие основные части: корпус и расположенный в нем механизм сцепления, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорные части.

Сцепление вагонов друг с другом или с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении, расцепление же осуществляется поворотом расцепного рычага, расположенного сбоку вагона или локомотива.

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, состоящую из головной части, в которой помещается механизм сцепления, и хвостовика, предназначенного для соединения с упряжным устройством.

Ударно-центрирующий прибор воспринимает сжимающие усилия от корпуса автосцепки, а также возвращает отклоненный корпус из крайних положений в среднее при прохождении вагоном кривых малого радиуса.

Автоматическая сцепка вагона: 1 — кронштейн; 2 — задний упор; 3 — расцепной рычаг; 4 — поддерживающая планка; 5 — поглощающий аппарат, 6 — тяговый хомут; 7 — упорная плита; 8 клин; 9 — передний упор; 10 — ударная розетка; 11 — державка; 12 — маятниковая подвеска; 13 — центрирующая балка; 14 — корпус автосцепки, 15 — цепь; 16 — упор, 17 — малый зуб; 18 — замок; 19 — большой зуб Автоматическая сцепка вагона: 1 — кронштейн; 2 — задний упор; 3 — расцепной рычаг; 4 — поддерживающая планка; 5 — поглощающий аппарат, 6 — тяговый хомут; 7 — упорная плита; 8 клин; 9 — передний упор; 10 — ударная розетка; 11 — державка; 12 — маятниковая подвеска; 13 — центрирующая балка; 14 — корпус автосцепки, 15 — цепь; 16 — упор, 17 — малый зуб; 18 — замок; 19 — большой зуб

Упряжное устройство ослабляет и передает ударно-тяговые усилия на раму вагона. Оно располагается между швеллерами хребтовой балки и состоит из клина ?, тягового хомута 6, упорной плиты 7, поглощающего аппарата 5 и опорных частей — переднего 9 и заднего 2 упоров и поддерживающей планки 4.

Автоматическая сцепка вагона Автоматическая сцепка вагона

Поглощающий аппарат автосцепки ослабляет сжимающие и растягивающие усилия, передаваемые на раму вагона. В грузовых вагонах обычно применяют пружинно-фрикционный, а в пассажирских — резинометаллический поглощающий аппарат автосцепки.

Тормоза и тормозное оборудование служат для уменьшения скорости движения поезда или его остановки. Для железнодорожного подвижного состава характерны три вида торможения:

• фрикционное с пневматическим приводом, основанное на действии силы трения между тормозными колодками или дисками и вращающимися колесами;

• реверсивное (электрическое), связанное с использованием силы инерции поезда для выработки электровозом энергии, которая либо поглощается специальными резисторами, либо возвращается в контактную сеть;

• электромагнитное, которое происходит вследствие воздействия электромагнитных устройств на рельсы.

Основным видом торможения является фрикционное с пневматическим приводом. Принцип действия пневматических фрикционных тормозов заключается в том, что сжатый до давления 500. 550 кПа воздух, вырабатываемый компрессором локомотива, подается по тормозной магистрали поезда в тормозные цилиндры, имеющиеся в каждом вагоне, и, воздействуя на их поршни, обеспечивает через рычажную передачу прижатие тормозных колодок к ободьям вращающихся колес.

Управление тормозами осуществляется машинистом с помощью крана, находящегося в кабине локомотива. Основной запас сжатого воздуха, интенсивно расходующегося при зарядке и отпуске (оттормаживании) тормозов, накапливается в главном резервуаре, расположенном на локомотиве. Кроме того, в каждом вагоне имеется запасной резервуар с воздухом для питания тормозной магистрали.

Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат автосцепки грузового вагона: 1 — нажимной конус; 2 — клин; 3 — нажимная шайба; 4 — корпус; 5, 6— пружины Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат автосцепки грузового вагона: 1 — нажимной конус; 2 — клин; 3 — нажимная шайба; 4 — корпус; 5, 6— пружины Схема непрямодействующего автоматического тормоза пассажирского поезда: а — зарядка и отпуск; б — торможение; 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — стоп-кран; 7 — воздухораспределитель; 8 — тормозной цилиндр; 9 — запасной резервуар; I— III — рабочие положения крана машиниста мозного цилиндра. Схема непрямодействующего автоматического тормоза пассажирского поезда: а — зарядка и отпуск; б — торможение; 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — стоп-кран; 7 — воздухораспределитель; 8 — тормозной цилиндр; 9 — запасной резервуар; I— III — рабочие положения крана машиниста мозного цилиндра.

Если при торможении главный резервуар сообщается с запасными резервуарами, то такой тормоз называется прямодействующим, если же отключается от них — непрямодействующим.

Принцип работы непрямодействующего автоматического тормоза, применяемого в пассажирских вагонах, поясняет схема, приведенная на рис. 14.20.

Компрессор 1 нагнетает воздух в главный резервуар 2, откуда он по питательной магистрали 3 подводится к крану машиниста 4. В поезде с отпущенными тормозами этот кран, переведенный в положение I, соединяет главный резервуар с тормозной магистралью 5, в которой устанавливается и постоянно поддерживается давление воздуха 500. 550 кПа. При таком давлении воздухораспределитель 7 с помощью имеющегося в нем поршня с золотником соединяет магистраль с запасным резервуаром 9, а тормозной цилиндр 8— с атмосферой. Запасной резервуар заряжается воздухом, а тормоза остаются отпущенными, так как пружина, находящаяся в тормозном цилиндре, через рычажную передачу оттягивает колодки от колес.

При торможении поезда кран машиниста установлен в положение III, при котором магистраль отключена от главного резервуара и сообщается с атмосферой. При уменьшении давления в магистрали поршень с золотником воздухораспределителя перемещается и соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром. В этом случае сжатый воздух, поступая в тормозной цилиндр, перемещает поршень и через связанную с ним рычажную передачу прижимает колодки к колесам — происходит торможение.

Для последующего отпуска тормозов и новой зарядки запасного резервуара давление в магистрали необходимо вновь повысить до 500. 550 кПа. В этом случае машинист устанавливает кран в положение I (отпуск и зарядка), как описано ранее.

Рассмотренный тормоз является автоматическим, так как при разрыве поезда и разъединении междувагонных соединительных рукавов магистрали, а также при открытии стоп-крана 6 давление воздуха в магистрали резко падает и тормоз приходит в действие. Недостаток тормозов этого типа — отсутствие прямодей-ствия. В процессе торможения запасные резервуары не пополняются сжатым воздухом из магистрали, поэтому при длительном торможении давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасном резервуаре постепенно уменьшается, т. е. происходит истощение тормоза.

Прямодействующий автоматический тормоз, применяемый на локомотивах и в вагонах грузовых поездов, при длительном торможении на затяжных спусках не истощается, так как конструкция воздухораспределителя и крана машиниста обеспечивает постоянную связь главного резервуара с тормозными цилиндрами.

Недостатком пневматических тормозов является неодновремен-ность действия, вызываемая низкой скоростью распространения воздушной тормозной волны и в наибольшей мере проявляющаяся в длинносоставных поездах, которые получают все большее распространение на сети железных дорог.

Указанного недостатка лишены электропневматические тормоза, устанавливаемые на электропоездах и пассажирских поездах. Хотя и в этом случае торможение осуществляется сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению оно происходит почти одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с обычными пневматическими, что особенно важно при высокой скорости движения.

Торможение может быть служебным и экстренным. В обычных условиях машинист применяет служебное торможение, при выполнении которого давление в главной магистрали понижается ступенчато. Такой режим обеспечивает плавное уменьшение скорости поезда и его остановку в заранее предусмотренном месте.

Для немедленной остановки поезда используют экстренное торможение, которое происходит в результате быстрого и полного выпуска воздуха из магистрали с помощью крана машиниста или крана экстренного торможения, устанавливаемого на всех пассажирских и некоторых грузовых вагонах.

Вагоны и локомотивы оборудуют не только автоматическими, но и ручными тормозами, которые необходимы для удержания поезда на месте в случае его остановки на уклоне при неисправности автоматических тормозов. В ручных тормозах сила нажатия тормозных колодок на колеса передается от тормозной рукоятки, помещаемой в тамбуре вагона.

Господа проводники! Такой вопросик, а для чего в плацкартном вагоне отсек с люком в полу и кто им может пользоваться?

Дорогие пассажиры это не холодильник блеать . Как вы многие думаете.

Ирина Мартыненко

Ольга, причем они так уверенны в этом

Ольга Санацкая

Ирина, у меня прошлый рейс вообще акуевшие были, я даже не видела как туда сумку кинули. Акуела я когда увидела как доставали. Вот пёздов то получили. А ещё и говорят а что нельзя? ?? Я в шоке

Ирина Мартыненко

Александр Плотников

Как хорошо что у нас нет таких отсеков!

Ольга Су

Подвагонный ящик для грязного белья.

Наталия Морозова

Джемал Гнолидзе

В немецких точно есть а вот из пл в Калинки или Днепре точно не помню.

Марина Клиновская

Сергей Борисов

Сергей Жабин

Если почитать инструкцию, то только для грязного ( использованного) белья

Гульнара Галина

Денис, совершенно верно

Сергей Жабин

Только туда все не влезает, особенно если в продаже места 53,54

Игорь Сергеевич

Юлия Третяк

Сергей, чтоб углем в пассажиров кидать?))))

Анастасия Слободчикова

В Днепре нет такого. Только в вагонах св

Елена Худякова

Анастасия, есть и в плацкарях

Анастасия Слободчикова

Елена, очень интересно. За 6лет не видела

Сергей Шипулин

Ольга, совершенно верно!ну пассажиры именно в этом уверенны это холодильник!

Евгений Кириллов

А у нас и в куре и в пл, везде есть, кроме вагонов с автодверьми, новых)

Сергей Евдокимов

Ольга, а что вы так дерзко отвечаете? Я же вам не хамил и не материал!

Иван Сандалов

Вмещает до пяти зайцев

Иван Сандалов

А если честно для грязного белья или вы хотели что бы оно лежало рядом с вами

Artem Ismagilov

Это как шлюпка на корабле) туда ложишься и туц туц по шпалам)

Ольга Санацкая

Сергей, а я вас матом покрыла .

Роман Колбин

10 самых глупых решений в современных вагонах РЖД, из-за которых неудобно пассажирам

В плацкартных вагонах габарита Т, которые еще не выпущены в серию, но были презентованы прошлой осенью в Москве, в части купе поставили шкаф-колонну для багажа. Из-за этого нельзя нормально посмотреть в окно: можно либо лежать, либо сидеть к окну спиной.

Матрас, который проваливается

В новых вагонах Тверского завода – в тех самых купе, которые в будущем должны стать самыми массовыми в России, – есть одна существенная недоработка. Матрасы, которые должны убираться в спинку дивана, при подъеме этой спинки постоянно из нее вываливаются. Возможно, это и не стоило бы упоминания, если бы их можно было легко вытащить. Но в действительности, чтобы сделать это, требуется приложить большие усилия.

Крючок, который прогибается

Плацкарты со шторками после реновации – хорошие вагоны. Но есть один большой недостаток. Дизайнеры оставили для вещей пассажиров нижней полки всего один крючок. Если на него повесить и штаны, и рубашку, и верхнюю одежду, и еще сумку, то крючок прогибается и не может все это удержать.

Идея с откидным крючком – красивая, но реализация – сильно так себе.

Экран, на котором ничего не видно

Душ, из-за которого не хватает туалетов

Фото: Трансмашхолдинг Фото: Трансмашхолдинг

Двухвагонные сцепы дали российским поездам то, о чем давно мечтал пассажир, – душевые в каждом вагоне. Однако душ разместили в одном из туалетов. Если пассажир занял один из санузлов, чтобы помыться, для всех остальных остается доступен всего один WC. Если в купе, где едут 36 человек, с этим можно смириться, то в плацкарте на 54 места это может оказаться критично.

Стенка, на которую нельзя опереться

Фото: пресс-служба РЖД Фото: пресс-служба РЖД

В плацкартных вагонах будущего, прототип которых представили прошлой осенью в Москве, между плацкартными отсеками сделали подвижную шторку, открыв которую, можно общаться с соседями. Однако она так расположена, что, сидя за столиком, удобно опереться на стенку не получится – мешает и сама шторка, и воздуховод, который находится ровно над головой пассажира и будет дуть ему в затылок.

Сейф, из-за которого некуда класть вещи

В купейных двухвагонных сцепах поставили сейфы для ценных вещей пассажиров, однако почему-то их установили внизу, заняв все свободное место. Из-за этого нижним пассажирам теперь некуда девать мелкие вещи: по сути, у них в распоряжении остались только сейфы и перекладина, куда можно что-то повесить.

Полка, из-за которой некуда вешать одежду

Мне очень нравится, как на заводе «Вагонреммаш» в Тамбове обновляют старые немецкие вагоны «Аммендорф», даря им вторую жизнь. Однако, к сожалению, в этих вагонах есть большой недочет – очень неудобно размещать верхнюю одежду. Раньше все пальто и куртки вешались на крючки, расположенные в ногах пассажиров верхних полок. Однако теперь верхняя полка почти вплотную подходит к стенке, из-за чего одежда не пролезает между стенкой и полкой.

Боковая полка, где некуда девать ноги

В плацкартных вагонах габарита Т разработчики решили удлинить сиденья боковых мест. Но они не учли, что ноги одновременно двум пассажирам девать теперь просто-напросто некуда. Придется выставлять в проход.

Кипятильник, который не кипятит

Почти во всех новых вагонах отказались от титанов в пользу устройств, которые называются «пурифайерами». Они берут воду из общей вагонной системы и фильтруют ее. Пассажир может налить себе холодную или горячую воду. Проблема в том, что вода не кипятится. Проводники жаловались, что, когда к ним во время стоянки забегали машинисты за кипятком, они не могли его выдать из-за того, что, когда поезд стоит, вода не греется.

В России появились вагоны-душевые. Показываем, что внутри (и вагон-зал бонусом!)

В современных вагонах поездов дальнего следования, которые сейчас производятся на Тверском вагоностроительном заводе, – будь то одноэтажные или двухэтажные – уже имеются душевые.

Душ в одноэтажных вагонах. Фото: Трансмашхолдинг Душ в одноэтажных вагонах. Фото: Трансмашхолдинг

Но пока таких вагонов и поездов, составленных из них, очень мало. Поэтому у руководства РЖД возникла идея создавать вагоны-души.

Очевидно, что такие вагоны не будут ставить во все подряд поезда дальнего следования. Душ нужен в поездах, где пассажиры едут подолгу. И в этом смысле поезд с самым долгим маршрутом – №1/2 «Россия» Москва – Владивосток, который уже оборудован вагонами с душевыми кабинами.

Но бывает так, что поезд нуждается в душевых, а современные вагоны в него не поставишь. Например, такое часто происходит с туристическими поездами, которые идут несколько дней.

Помню, даже в двухдневном поезде Москва – Великий Устюг – Кострома – Москва на второй день поездки уже очень хотелось помыться. Там был один душ на 18 вагонов! А уж как они могут быть востребованы в туристических поездах, которые идут неделю?!

Как я понял из комментария замглавы РЖД Дмитрия Пегова, эти вагоны-души затевались именно для таких поездов. Вот что он говорил в апреле 2021 года (цитата по ТАСС ):

«Душ – это неотъемлемая часть нашего пассажирского вагона, потому что неделю находиться в поезде, конечно же, необходимо такие вагоны делать. В проработке в том числе находится вагон-SPA. Но это в проработке. Я думаю, что, конечно же, к этому Дню железнодорожника [1 августа] мы не успеем, но постараемся этот проект все-таки реализовать.

Много вопросов, понимаете, такой подвижной состав раньше не применялся на российских железных дорогах. Есть особенности – в плане энергоснабжения, отопления, кондиционирования, предоставления мощности для работы того или иного оборудования», – сказал замглавы РЖД.

И вот в начале сентября из Москвы во Владивосток отправился детский поезд для победителей конкурса «Большая перемена».

Маршрут предполагает двухнедельную поездку через всю страну, а в городах детям будут устраивать всевозможные экскурсии. В Екатеринбурге их будут катать по детской железной дороге, в Иркутской области по Кругобайкальской ж/д и т.д.

В служебной телеграмме о назначении поезда были замечены два интересных вагона:

пор. нр. 61 вагон-душ (мод 61-0000, 025-12754, приписки ЛВЧД-Москва Окт ФПКФ С-ЗАП);

пор. нр. 62 вагон-душ (мод. 61-0000, 025-12747, приписки ЛВЧД-Москва Окт ФПКФ С-ЗАП).

По факту это оказались вагоны, модернизированные в Тамбове на заводе «Вагонреммаш».

Вагон-душ представляет собой вагон, где есть две душевые зоны по три кабинки в каждой. Одна зона для мальчиков, другая – для девочек.

В отдельном «купе» оборудована душевая кабина, видимо, для персонала.

Кроме того, есть общая зона для «посиделок». Так и хочется назвать ее предбанником.

Чтобы хватало воды, производитель установил баки на 4800 литров. На их заправку уходит около трех часов. Общий вес баков с водой достигает семи тонн. Чтобы вагон мог перевозить такой груз, производитель поставил усиленные тележки.

А зачем в вагоне поезда люк в полу. шпалы считать?

НЕ. Когда поезд не может ехать, пассажиры через этот люк двигают его ногами и поезд идет дальше.

Остальные ответы

Воду сливать.

Нет, это холодильник и багажник.

Нет. аварийное покидание.. для зайцев)))

Знаю только один - куда лом бросают:

я даже и не видела ни разу, всё больше летала )

иванов иванПросветленный (22828) 6 лет назад

в самолетах тоже есть, там под этим люком стоп-кран )))

Фотиния Искусственный Интеллект (113727) нет в самолётах крана стоп, там только . молоток для разбивания стекла, выдернуть шнур придётся своими руками ))))) и выскочит трап надувной )

Как устроен пассажирский вагон дальнего следования

Современный вагон при соединении с остальным поездом автоматически включается в локальную сеть и получает параметры с сервера штабного вагона. У одноэтажного вагона Тверского вагоностроительного завода сейчас в мониторинге примерно 280 параметров (начиная от уровня заполнения фекального бака и заканчивая напряжением аккумулятора), а у двухэтажного — около 400.

Начнём с межвагонных связей. Это тормозная пневматическая магистраль (пневматические рукава, которыми вагоны соединяются между собой, железнодорожники называют их «лягушками»), высоковольтная магистраль, аварийная магистраль 110 В, интерком и локальная сеть, плюс радиорелейные мосты между вагонами на случай обрыва локальной сети.

Тормозная система

Вагоны соединены пневматической магистралью. Как и в метро, для удержания тормозов в отпущенном состоянии в ней поддерживается давление определённого уровня (примерно 5 атм). В этом случае говорят, что тормозная магистраль заряжена, чтобы затормозить поезд, надо снизить давление в магистрали. Тогда тормоза придут в действие.

Если поезд вдруг расцепится, то первое, что произойдёт, — у него упадёт давление в тормозной магистрали, и от этого он почти сразу остановится.

Если сорвать стоп-кран прямого действия, то вы просто откроете тормозной магистрали доступ в атмосферу и оттуда стравится воздух. Состав, соответственно, тоже остановится. Пока магистраль не зарядится, поезд дальше не поедет, потому что будет стоять на тормозах.

В некоторых современных пассажирских вагонах и электропоездах стоп-краны прямого действия остаются только в одной точке, остальные заменяются на стоп-краны непрямого действия, посылающие в кабину электровоза или тепловоза сигнал об экстренной остановке. В этом случае машинисту даётся некоторое время (обычно порядка 5 секунд) на принятие решения о разрешении или запрете на экстренное торможение.

Со скорости 160 км/ч тормозной путь — полтора километра. Чем меньше скорость вагона, тем резче остановка. Ничего смертельного в срыве стоп-крана для вагона нет — он не изнашивается как-то сверх меры. А вот пассажиров неприятно тряхнёт, некоторые (кто не выдвинул поручень, был пьян или не использовал ремни) упадут с полок.

Электропитание

Вот тут отдельный пост про электропитание пассажирского вагона и котёл отопления. Очень коротко сюжет выглядит так: есть входы (генератор от вращения колёсной пары, высоковольтная магистраль 3000 В от электровоза, аварийные 110 В от соседнего вагона), есть аккумуляторная батарея и есть контрольно-управляющий модуль (преобразователь собственных нужд), который следит за тем, чтобы всё шло правильно, и преобразует ток в нужный для электрических потребителей формат, 110 В бортовой сети, 5 В розеток USB и так далее.

USB-розетки на верхних полках:

220-вольтовые розетки на нижних полках:

Почему 220 В снизу, а 5 В сверху? По правилам безопасности нельзя поднимать опасное напряжение выше определённой высоты. Условно, чтобы пассажир сверху не вскипятил втихаря там воду и не начал лить её вниз. Как правило, такие требования на пустом месте не появляются — видимо, были прецеденты.

Интерком

Вагоны соединены магистралью локальной сети (было 100 Мбит/с, сейчас на новых вагонах 1 Гб/с) и по радио. Антенно-фидерные устройства установлены снаружи на торцевых стенах вагона, их часто принимают за фонари. Радиосвязь раньше была 10 Мб/с, сегодня уже 100 Мб/с по стандарту.

Нужно всё это для того, чтобы вы могли использовать Wi-Fi, а проводники могли звонить друг другу через IP-телефонию в локальной сети, плюс для передачи технических данных (об этом подробнее чуть дальше). Пока же важно, что Wi-Fi обычно настроен так, что даже при отсутствии доступа к большому интернету вас, как правило, пускают на локальный медиасервер (стоящий в штабном вагоне), с которого можно посмотреть фильм. Так же устроено вещание телевизоров в купе — даже на участке без сети пассажиры могут договориться, что смотрят, и получить стрим из штабного вагона.

Сегодня обычно около 150 клиентов инфосети на поезд.

В инфосети также находятся табло, которые показывают занятость туалета, температуру и маршрут внутри вагона:

Данные из инфосети берут табло с номером вагона (это те, которые смотрят наружу) — вагон автоматически определяет своё место в поезде, руками уже ничего настраивать не надо (только расположение штабного вагона в составе поезда, потому что вагон знает, кто перед ним и кто позади него, но не знает, где голова, а где хвост состава).

В 2018 году табло также могут отображать произвольный контент. Так что ждите акции от вагона-ресторана, ролики про безопасность и погоду за окном.

Ещё есть аудиомагистраль — это межвагонное радио. По нему делает объявление начальник поезда, по нему играет музыка. По нему же вас будят по прибытии, если это конечный пункт для состава.

Двери

Бывают ручные распашные, они вам наверняка прекрасно знакомы. Ещё есть двери электромеханические.

Пробовали делать пневматические, как в московском метро (кажется, это был «Невский экспресс»), но дальше по результатам эксплуатации решили перейти на электрику. Воздух надо где-то брать (у пассажирского вагона нет компрессорной установки, чтобы обеспечить себя воздухом), а электричество существенно проще достать и потом обслужить. Но, как говорит инженер, «метро — это подвижной состав, который всё-таки работает в особых условиях эксплуатации. Он в тепле и сухости, обслуживается ежесуточно. Для пассажирских вагонов установлены другие, более «редкие» регламентные интервалы обслуживания, поэтому закладываем надёжность и простоту. У дверей есть ручной режим работы: выключаешь электропитание и вручную рукояткой с тросом открываешь».

Сейчас двери вагонов ТВЗ с электромеханическим приводом. Там 24-вольтовый «шуруповёртный» движок. Вращение двигателя за счёт шкивов и зубчатого ремня преобразуется в поступательное движение двери.

Климат-контроль

На вагоне есть установка кондиционирования воздуха (кондиционер), На фото выше он на заводе прямо перед монтажом. Он забирает наружный воздух, охлаждает или нагревает и дальше по воздуховодам раздаёт по помещениям вагона. Затем забирает рециркуляционный воздух из салона, смешивает с забортным и направляет снова в вагон. Это сделано для экономии энергии: чем больше использование рециркуляционного воздуха, тем больше экономия энергии. При этом, конечно, нельзя забывать о необходимости соблюдения санитарных правил и норм.

Для воздуха есть установка обеззараживания, она в одном блоке с кондиционером. Там пакет ультрафиолетовых ламп, поэтому, если кто-то болеет, его бациллы при проходе через кондиционер становятся трупами. Что не исключает прямое заражение в вагоне (как и в любом многолюдном месте), но существенно снижает шансы на такой исход.

Вторая установка обеззараживания стоит в водяном контуре для непитьевой воды. Питьевая раньше делалась из технической методом кипячения, а сегодня берётся из кулера (из заранее загруженной бутылки, как в офисе). А вот вода для умывания обеззараживается. Под крышей вагона над туалетами стоит бак (1100 литров в современных вагонах-одноэтажках). Эта вода берётся с заправочной станции на стоянке, она не всегда хорошего качества: там может быть песок и ил, например. Чтобы эту воду обеззаразить, нужно пропустить её через ёмкость с колбой с УФ-лампами. Это не уберёт песок и примеси, но микроорганизмы будут убиты.

Про отопление было в посте про котёл.

В большинстве вагонов отдельного помещения для душа нет (есть в СВ двухместном, комфорт-вагонах и в штабном). В штабном ещё купе для пассажиров с ограниченными возможностями и сопровождающих их лиц, кстати. Но каждый туалет имеет лейку душа (иногда скрытую за панелью) и отверстие в полу.

В большинстве вагонов параметры температуры и скорости воздуха в системе кондиционирования одинаковы для всех. В зимнее время уставка 24 °C, в летнее время — 22. Никаких динамически регулируемых заслонок в конкретных точках по вагону нет. Если есть система покупейного температурного регулирования (на ТВЗ делали несколько модификаций), там всё сложнее и хитрее, но это дороже для перевозчика.

Чаще всего используется хладагент Р134, смеси. Для обеспечения возможности нагрева воздуха в кондиционере есть жидкостной (в одноэтажных вагонах) и электрический (в двухэтажных вагонах) калорифер. Вентиляторы нужны для обеспечения движения воздуха по вагону. В жидкостной системе отопления имеется насос для принудительной циркуляции теплоносителя (воды) в условиях экстремальных температур.

В двухэтажном вагоне туалетов три, то есть на один больше, а кондиционеров два.

Управление

Управление всеми этими чудесами осуществляется либо из купе проводника, либо с помощью приложения, доступного по сертификату и только при подключении к локальной сети вагона.

Если открыть ключом проводника дверь с сенсорным экраном, то будет доступно управление вагоном в ручном режиме (с игнорированием удалённого доступа) и можно будет нажимать на кнопки.

Там же, рядом под панелью, окажутся стрелочные приборы и вообще всё легаси:

На управлении надо остановиться подробнее ещё ради мониторинга.

Чтобы купе проводника не стало похожим на кабину пилотов и чтобы можно было проще управлять всем, сделали графический интуитивно понятный интерфейс:

Параллельно технический прогресс шёл в сторону автоматизации и понадобился модуль, обеспечивающий выполнение разных действий, которые раньше делал проводник. Например, без перехода в ручной режим нельзя удалённо (из локальной сети состава) открыть наружные двери на скорости больше 5 километров в час, при критическом уровне заряда аккумулятора начинается переключение освещения с люминесцентных ламп на светодиодное «ночное», есть целые группы скриптов на одной кнопке (например, управление климатом) и так далее.

Вместе с автоматизацией пришло логирование всех действий и возможность видеть статусы каждой подсистемы в штабном вагоне.

Сегодня каждое устройство вагона проектируется автономным, но с инфовыводом до локальной сети мониторинга. То есть пока есть три уровня устройств:

Те, что есть в локальной сети и могут принимать команды (к примеру, климат-контроль, освещение).
Те, что есть в локальной сети, но не могут принимать команды или не могут принимать критичные команды (например, двери могут заблокироваться, но не открыться, также нельзя запускать ряд аварийных действий). Большинство устройств этого типа просто пишет данные в лог.
Те, которые не видны в локальной сети. Например, пневматическая магистраль не поддаётся сегодня управлению и не пишет ничего в лог (но тормоза, которые её используют, могут писать в лог).

Потом сверху «наросло» управление подсистемами и логи, благо это было очень удобно. Следующий шаг — удалённое управление вагоном из центра мониторинга перевозчика, но сделать его нельзя, поскольку:

По требованиям безопасности нельзя давать команды иначе как из локальной сети.
По требованиям безопасности нет ничего такого, что может критически навредить поезду, на что может быть отдана команда из локальной сети.

Но чтобы такое не повторялось точно, сети сейчас разделяют физически. Точнее, собираются. Пока вагоны, даже самые новые, с общей сетью.

Мониторинг видно из штабного вагона.

Вагон также можно перевести в режим отладки, и тогда он будет писать в лог вообще всё.
За час можно набрать гигабайт сырых логов в отладочном режиме.

В этом же устройстве есть вся документация на вагон:

В режиме администратора можно получить больше данных о подсистемах:

А в режиме инженера можно запустить тесты некоторых подсистем:

Туалет

Современные туалеты на вагонах ТВЗ вакуумные и скомпонованы в одной стороне вагона. Вообще, новый вагон очень легко отличить по крутым автоматическим дверям и туалетам с одной стороны. Объясняется это просто: для смыва нужны вакуум-компрессорные установки. Когда туалеты в двух концах вагона, нужны либо две установки, либо трасса под вагоном. Две установки дорого, с трассой тоже была серия вагонов, но было шумно. Особенно ночью, когда кто-то смывал в той части вагона, где установки нет, — адский звук шёл по всем купе.

Бак туалета на одноэтажках расположен под вагоном, на двухэтажных под вагон лезть некуда, там практически всё внутри вагона. Поэтому он внутри около туалета. На обычном вагоне бак «на улице» имеет ещё и обогрев, чтобы отходы не смёрзлись намертво. Потому что дальше процедура починки бака превращается в нечто невероятное. Обогрев есть электрический и жидкостной тосольный: змейка трубопровода — и понеслось. Чтобы тосол был тёплый, он греется от непрямого контакта с трубой водяного отопления. На двухэтажном вагоне бак находится внутри вагона и системы обогрева не имеет.

Самое узкое в прямом смысле слова место современного туалета — это отверстие в чаше унитаза. Если в него пролезло, то дальше не застопорится. Если в чашу не залезло, а кто-то пропихнул шваброй, есть шансы порвать резинометаллический запорный клапан. И дальше всех ждёт забавная история.

Ещё более интересная поломка была на установках старого типа. Сочетание фекального бака без дополнительных рёбер жёсткости и поддержания отрицательного избыточного давления в самом баке (сейчас-то оно уже поддерживается только в системе откачки) вело к тому, что иногда случался сюрприз. Несколько случайных неверных движений, повреждение — и баки схлопывались под вакуумом. Поговаривают, что пассажиры, которые совершали эти грубые эксплуатационные ошибки, до сих пор очень аккуратно заходят в туалеты даже дома.

Тележки

Вагон стоит на тележках, рамы которых опираются на колёсные пары. Сначала они были просто жёсткие, потом, с увеличением скоростей, там стали появляться пружины, а сегодня современная подвеска пневматическая. Вот от пассажирского вагона дальнего следования:

Читайте также: