У кого должен находиться ключ отопления соединения высоковольтной магистрали поезда с электровозом
Обновлено: 05.07.2024
Эксплуатация узлов высоковольтного электрооборудования
В вагонах с электрическим и комбинированным отоплением проводники проводят приемку узлов, связанных с отоплением. Во всех вагонах с электрическим отоплением в простенках между отделениями (некупейные вагоны) или в рундуках купе (купейные вагоны) установлены термостаты с ртутными контактными термометрами, которые управляют работой электропечей, электрокалорифера и нагревательных элементов котла. Все термостаты должны быть закрыты крышками, около них не должно быть никаких предметов, препятствующих обдуванию термостатов воздухом.
В вагонах с комбинированным отоплением в передней зоне котла имеются три трубопровода, внутри которых проходят высоковольтные провода к нагревательным элементам котла. При приемке и сдаче вагона проводники должны следить, чтобы между трубопроводами и котлом не было посторонних предметов. Защитный кожух нагревательных элементов котла должен быть обязательно закреплен на все болты.
Вместе с проводниками состав принимают поездные электромеханики, которые перед приемкой состава обязаны ознакомиться с записями предыдущей смены и проконтролировать выполнение заявочного ремонта и устранение всех неисправностей, после чего приемка состава производится обычным порядком.
Наличие высоковольтного электрооборудования требует от поездных электромехаников дополнительного внимания к контролю оборудования. Для проверки открывают распределительные шкафы и щиты, особенно тщательно проверяют предохранители и степень заряда аккумуляторных батарей. При напряжении аккумуляторной батареи ниже 46 В (у вагонов без кондиционирования воздуха) и 102 В (у вагонов с кондиционированием воздуха) электрическое отопление в вагоне может не включиться, поэтому контроль напряжения проводится обязательно на каждом вагоне. Проверять напряжение нужно при включенной вентиляции, освещении люминесцентными лампами или всеми лампами накаливания. В течение 5. 10 мин напряжение не должно понижаться. В случае понижения напряжения ниже допустимого необходимо принять меры для подзаряда батареи.
На вагонах с комбинированным отоплением постройки Германии проверяют работу высоковольтных контакторов. Проверка выполняется при отключенном высоком напряжении путем нажатия специальной кнопки внутри распределительного шкафа, при включении которой загораются сигнальные лампы включения электроотопления.
Контроль технического состояния всей системы отопления вагонов с комбинированным отоплением заключается в проверке действия ручного и циркуляционного насосов системы отопления, состояния термостатов вентиляции и отопления, наличия достаточного количества воды в системе. Вместе с проводником поездной электромеханик должен осмотреть окна, рамы, двери и особенно дверные замки, исправное состояние которых обеспечивает сохранение тепла в вагоне.
В зависимости от времени года вентиляция должна работать в летнем или зимнем режимах. Зимой поступление количества наружного воздуха снижается за счет уменьшения площади сечения воздуховода путем установки шиберной заслонки в соответствующее положение. Для вагонов с комбинированным отоплением предусмотрены специальные заслонки.
На подвагонном оборудовании поездной электромеханик должен обращать особое внимание на наличие и целость заземляющих шунтов «кузов-тележка» (два шунта на вагон с каждой стороны) и «тележка-букса» - по два шунта на каждой тележке по диагонали. Хотя электрическое отопление может работать и без заземляющих шунтов, они являются защитными и установлены для того, чтобы обратный ток при работе электрического отопления проходил по заземляющим шунтам с малым сопротивлением, а не через роликовые подшипники колесных пар. При прохождении тока через роликовые подшипники на них может образоваться эрозия, приводящая к разрушению.
При приемке вагонов поездной электромеханик должен убедиться, что все междувагонные высоковольтные электрические соединения находятся между собой в сцепленном состоянии, а холостые приемники головного и хвостового вагонов состава с вставленными в них штепселями закрыты брезентовыми чехлами. Высоковольтный подвагонный ящик должен быть закрыт.
В составе всегда должен находиться только один ключ отопления поезда, получаемый на вагонном участке начальником поезда. Ключ - единый для высоковольтного подвагонного ящика, междувагонных электрических соединений и включения отопления на электровозе.
Электроэнергия для отопления подключается при температуре наружного воздуха ниже 10 °С, но календарная дата включения на разных дорогах разная. Так на Восточно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской, Западно-Сибирской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Северной и Свердловской железных дорогах электроотопление должно работать с 5 сентября по 15 мая; на Куйбышевской, Горьковской, Октябрьской, Московской - с 20 сентября по 5 мая; на Приволжской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Калининградской - с 1 октября по 26 апреля.
В вагонах с электрическим и комбинированным отоплением электрическая энергия для отопления должна подаваться непрерывно. В случае перерыва в подаче высокого напряжения и пони жения температуры наружного воздуха ниже установленной следует систему отопления перевести на твердое топливо. Продолжительность эксплуатации вагонов без отопления зависит от температуры наружного воздуха (табл. 6.2).
В целях усиления роли поездных бригад в повышении качества обслуживания пассажиров для каждого пассажирского вагона имеется в одном экземпляре журнал формы ВУ-8 приемки, сдачи и технического состояния (вместо журнала формы ВУ-94). Журнал формы ВУ-8 должен постоянно находиться в вагоне, и записи в нем о состоянии электрического, внутреннего, санитарно-технического (водоснабжение, отопление, вентиляция), автосцепно-го, тормозного оборудования, противопожарных средств, колесных пар, буксового узла и привода генератора должны делать проводники и поездные электромеханики. Записываются дата выявления неисправности, фамилия работника, обнаружившего неисправность, краткая характеристика требуемого ремонта и ставится роспись ответственного лица за выполнение ремонта.
Перечень возможных неисправностей и рекомендаций по их устранению приведен в табл. 6.3.
Подача высокого напряжения на состав от электровоза производится до отправления поезда со станции формирования или оборота или прицепки электровоза.
Соединение и разъединение высоковольтных междувагонных электрических соединений между головным вагоном состава и электровозом производит поездной электромеханик или начальник поезда, имеющий на это право (после сдачи экзаменов, получения соответствующего удостоверения о присвоении не ниже пятой группы по электробезопасности).
Поездной электромеханик или начальник поезда в диэлектрических перчатках снимает брезентовый чехол с холостого прием-
| Температура наружного воздуха, °С | Продолжительность эксплуатации вагона без отопления, ч | Температура наружного воздуха, °С | Продолжительность эксплуатации вагона без отопления, ч | |||
| на стоянке | при движении | на стоянке | при движении | |||
| +5. 0 | 3,5 . 6,0 | 3,5. 4,1 | -25. | -30 | 2,0. 2,4 | 1,1 -1,3 |
| 0. -5 | 4,6. 5,1 | 2,6. 3,0 | -30. | -35 | 1,8. 2,2 | 1,0. 1,2 |
| -5. -10 | 3,8. 4,4 | 2,1. 2,4 | -35. | -40 | 1,6. 2,0 | 0,9. 1,0 |
| -10. -15 | 3,1. 3,6 | 1,7. 1,9 | -40. | -45 | 1,5. 1,8 | 0,8. 1,0 |
| -15. -20 | 2,7. 3,1 | 1,4. 1,6 | -45. | -50 | 1,4. 1,6 | 0,7. 0,9 |
| -20. -25 | 2,3 . 2,7 | 1,3. 1,4 | Ниже | -50 | 1,3. 1,5 | 0,6. 0,8 |
| Неисправ ность | Возможная причина | Способ устранения |
| Уменьшенная теплопроиз-водительность или ее отсутствие | Срабатывание высоковольтных предохранителе й | Заменить неисправные предохранители |
| Неправильная работа регулирующего устройства системы отопления или коммутационных аппаратов | По схеме цепей тока установить причину неисправности и устранить ее | |
| Пробой в одной группе или во всей цепи нагревательных элементов | Проверить соединительные провода и коммутационные соединения на исправность электрического контакта. При необходимости восстановить контакт. Отсоединить соединительные провода к отдельным группам. Измерить электрическое сопротивление каждой группы, которое при комнатной температуре должно составлять (708^) Ом. При отклонении измеренного значения от заданного в одной группе отсоединить все нагревательные элементы данной группы и измерить сопротивление каждого отдельного нагревательного элемента, которое должно быть (Ш^’^Ом. При отклонении измеренного значения от заданного заменить нагревательные вставки высоковольтных нагревательных элементов | |
| Срабатывание предохранителя непосредственно после включения | Перекрытие напряжения на изоляторе вследствие загрязнения | Очистить изолятор, заменить поврежденные соединительные элементы. В случае повреждения изолятора заменить всю нагревательную вставку |
| Замыкание на корпус соединительных кабелей или коммутационных соединений | Устранить замыкание на корпус |
| Неисправ ность | Возможная причина | Способ устранения |
| Пробой в кварцевом кожухе | Отсоединить соединительные провода к отдельным группам. Измерить сопротивление изоляции отдельной группы. Использовать мегаомметр, рассчитанный на 2,5 кВ. Перед измерением очистить изоляторы и внутреннюю стенку кварцевого кожуха (до глубины примерно 80 мм). Заданное значение сопротивления изоляции при комнатной температуре должно быть не менее 100 МОм. При отклонении измеренного значения от заданного в одной группе измерить в данной группе сопротивление изоляции каждого высоковольтного нагревательного элемента. Заменить высоковольтные нагревательные элементы с сопротивлением изоляции не более 100 МОм. (Если измерение производится прибором для измерения высокого напряжения, показание пробоя свидетельствует о наличии дефекта в данной группе.) Напряжение на испытательном приборе не должно превышать 7 кВ | |
| Срабатывание предохранителя через некоторое время после включения | Снижение сопротивления изоляции ниже допустимого при повышении температуры или пробой в кварце юм кожухе | Вследствие нагревания нагревательной вставки пружина обратного провода расширяется настолько, что становится близкой ко дну. Остаточный изоляционный зазор (воздушный зазор) не может обеспечивать электрическую прочность нагревательного элемента в нагретом состоянии. Для испытания на электрическую прочность нагревательные вставки в неисправной группе должны быть заменены металлическими трубами, соприкасающимися с дном кварцевой трубки. Сопротивление изоляции или электрическую прочность |
| Неисправ ность | Возможная причина | Способ устранения |
| каждой кварцевой трубки данной группы необходимо определить с помощью измерительных приборов. Защитный кожух с неисправной кварцевой трубкой следует заменить | ||
| Со стороны фланца нагревательного элемента выделяется вода | Металлический кожух разрушен вследствие коррозии или воздействия других механических факторов | Заменить неисправный нагревательный элемент |
| Шунтирование пружиной нагревательной спирали нагревательного элемента | Нагревательная спираль разрушена внутренней электрической дугой | Поврежденный нагревательный элемент заменить |
ника головного вагона состава, а машинист снимает брезентовый чехол со штепселя электровоза. После этого поездной электромеханик или начальник поезда в присутствии машиниста при помощи ключа отопления поезда извлекает из холостого приемника головного вагона штепсель и производит его соединение с розеткой электровоза, затем вынимает штепсель из холостого приемника электровоза и соединяет с розеткой головного вагона поезда. Выполнив эти операции, поездной электромеханик передает ключ отопления поезда машинисту электровоза; с этого момента состав считается под высоким напряжением. На вагонах наличие высокого напряжения определяется нажатием сигнальной кнопки распределительного шкафа; при наличии высокого напряжения загорается сигнальная лампа «3000 В».
Снятие высокого напряжения с состава после прибытия на станцию оборота или формирования, а также в пути следования на станциях, где предусмотрена замена электровоза, смена локомотивной бригады, или в пункте технического обслуживания и осмотра ходовых частей производится в последовательности, обратной подаче высокого напряжения. При этом первой операцией является опускание всех токоприемников электровоза.
На дорогах могут эксплуатироваться длинносоставные пассажирские поезда. Электрическое и комбинированное отопление таких поездов работает только на напряжении 3000 В от контакт ной сети через электровозы. Мощность отопительных приборов каждого вагона составляет 48 кВт, и при наличии в поезде 24 вагонов некоторые электровозы по своей конструкции не могут отапливать все вагоны. Поэтому на обеих боковых стенах кабин управления электровозов всех типов, оборудованных устройствами электрического отопления поезда, наносят белой краской
| Серия электровоза | Максимальное число вагонов | Максимальная передаваемая мощность, кВт | Проект модернизации устройств электроотопления или заводское обозначение |
| ЧС2 | 16 | 768 | 34Е, 53Е |
| ЧС2 | 20 | 1000 | Э1227.00.00 |
| ЧСЗ | 12 | 768 | - |
| ЧС2 т с №945 по № 1024 | 16 | 768 | 63Е1 |
| ЧС2 т с № 1025 | 20 | 1000 | 63Е2 |
| ЧС4 Т (62Е1-Е4), ЧС4 | 17 | 816 кВ • А | - |
| ЧС4 Т (62Е5-Е10) | 25 | 1200 кВ -А | - |
| ЧС6 (50Е1) | 20 | 1000 | - |
| ЧС6 (50Е2) | 22 | 1100 | - |
| ЧС7 (82Е1-ЕЗ) | 23 | 1100 | - |
| ЧС7 (82Е4) | 25 | 1200 | - |
| ЧС7 (82Е5) | 31 | 1500 | - |
| ЧС8 | 31 | 1500 кВ • А | - |
| ЧС200 | 20 | 1100 | - |
| ВЛ60 П/К | 16 | 750 кВ • А | Серийный |
| ВЛ60 К | 16 | 750 кВ • А | Э1320.00.00 |
| ВЛ60 П/К , ВЛ60 К | 22 | 1100 кВ -А | Э1389.00.00 |
| ВЛ82 | 21 | 1100 | Э1271.00.00 |
| ВЛ8 | 12 | 576 | Э893.00.00 |
| ВЛ8 | 20 | 960 | Э1395.00.00 |
| ВЛ10 | 20 | 960 | Э1245.00.00 |
| ВЛ22 М | 12 | 576 | Э156.СА |
надпись, обозначающую максимальное количество пассажирских вагонов с электрическим или комбинированным отоплением, которые можно подключить к высокому напряжению, и передаваемую мощность.
Для различных типов электровозов количество подключаемых вагонов и передаваемая мощность приведены в табл. 6.4.
При недостаточной мощности отопительных устройств на электровозах и необходимости электрического отопления всех вагонов в поезде снижается потребление электроэнергии нагревательных приборов каждого вагона. В длинносоставном поезде мощности отопительных приборов в зависимости от типа вагонов снижаются до указанных в табл. 6.5 значений по прилагаемой технологии.
Перемонтаж и снятие высоковольтных предохранителей выполняют только в пункте приписки вагона и формирования длинносоставного поезда ремонтные бригады с составлением акта за подписью заместителя начальника депо (участка), старшего мастера электроцеха и бригадира высоковольтной бригады. Снятые высоковольтные предохранители хранятся как неприкосновенный запас и при исключении вагона из состава длинносоставного поезда их устанавливают на штатном месте.
На всех пассажирских вагонах с уменьшенной мощностью отопления должна быть надпись красной краской с высотой букв не менее 40 мм на передней крышке высоковольтного подвагонного ящика, кожухе нагревательных элементов комбинированного отопления в котельном отделении и передней панели распределительного шкафа «Мощность отопления снижена до. кВт». Надпись
должна возобновляться в случае загрязнения и исключаться при восстановлении полной мощности отопления.
В длинносоставном поезде на электрическом и комбинированном отоплении между всеми вагонами и между электровозом и головным вагоном состава должны быть соединены оба междува-гонных электрических высоковольтных соединения, а на электровозе подняты все токоприемники.
Подключение длинносоставного поезда к стационарному пункту электроотопления производится одним междувагонным электрическим соединением с учетом мощности стационарного пункта электроотопления не более 800 кВт.
Ответственными лицами за количество подключенных к высокому напряжению вагонов и величину передаваемой мощности в поезде являются начальник поезда и поездной электромеханик; за непрерывность подачи высокого напряжения на поезд с электрическим и комбинированным отоплением во время движения отвечает машинист электровоза.
СДО ЖД ответы
СДО ЖД ответы
14.09.2020 0 36
СДО ЖД ответы
14.09.2020 0 40
СДО ЖД ответы
14.09.2020 0 35
СДО ЖД ответы
14.09.2020 0 40
Высоковольтная магистраль поезда считается находящейся под высоким напряжением с момента… Подключения к электровозу. Передачи ключа отопления начальнику поезда.
СДО ЖД ответы
14.09.2020 0 31
Ключ отопления, до возникновения необходимости отцепки электровоза, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного
СДО ЖД ответы
14.09.2020 0 27
Порядок подключения электроотопления пассажирских поездов.
68.1. Электроотопление вагонов пассажирских поездов должно осуществляться с 20 сентября по 5 мая. Подключение высоковольтной магистрали поезда к электровозу и подача в нее напряжения должны осуществляться в указанные сроки независимо от температуры наружного воздуха.
68.2. На ключе отопления должны быть четко нанесены надписи: индекс железной дороги, условное обозначение предприятия, которому принадлежит ключ, порядковый номер ключа.
Категорически запрещается выдавать, а машинистам принимать в эксплуатацию электровозы с ключами отопления, принадлежащими локомотивным депо или пунктам технического обслуживания локомотивов.
68.3. Соединять и разъединять высоковольтные соединения между головным вагоном и электровозом должен поездной электромеханик (ПЭМ), а в случае его отсутствия - начальник поезда, в диэлектрических перчатках в обязательном присутствии машиниста электровоза. Указанные лица должны визуально убедиться, что на электровозе полностью опущены все токоприемники.
После опробования тормозов и получения справки ВУ-45 опускаются токоприемники, блокируется пульт управления и вынимается из пульта ключ управления КУ. Машинист визуально и по приборам убеждается, что токоприемники полностью опущены. Открываются двери высоковольтных камер для заземления цепи токоприемников, шинный переключатель устанавливается в требуемое положение. До подключения высоковольтных соединений двери ВВК закрывать запрещается. Подключение или разъединение производится под контролем машиниста электровоза, у которого должны находиться блокирующий ключ пульта управления КУ и реверсивная рукоятка контроллера машиниста.
68.4. Высоковольтная магистраль между головным вагоном поезда и электровозом может соединяться одним высоковольтным соединением при числе вагонов в составе поезда до 20 единиц включительно, для чего штепсель вагона вставляется в высоковольтную розетку электровоза. При большем числе вагонов в поезде соединение высоковольтной магистрали головного вагона и электровоза должно осуществляться двумя соединениями, для чего дополнительно к указанному штепсель электровоза вставляется в высоковольтную розетку головного вагона. Крышки розеток и холостых приемников должны быть заперты ключом отопления.
68.5. Максимальное количество вагонов, которое можно подключать на электроснабжение от электровоза ВЛ10, ВЛ10У должно быть не более 22. Большее количество вагонов подключать к электровозу на электроснабжение запрещается.
68.6. После соединения высоковольтной магистрали поезда с электровозом ПЭМ или начальник поезда должен передать ключ отопления машинисту электровоза. Ключ отопления должен находится у машиниста электровоза до возникновения необходимости отцепки электровоза, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.
Перед отцепкой или прицепкой вагонов в поезде, ремонтом электрооборудования, разъединением и соединением высоковольтных соединений в поезде, в том числе между электровозом и головным вагоном, осмотром с пролазкой ходовых частей вагонов поезда, производимых по заявке ПЭМ или начальника поезда, машинист обязан:
- отключить питание высоковольтной магистрали;
- отключить силовые и вспомогательные цепи, быстродействующие выключатели;
- опустить все токоприемники (убедиться визуально, что они опущены);
- после выполнения указанных действий передать ключ отопления ПЭМ или начальнику поезда.
Осмотр ходовых частей вагонов поезда с пролазкой должен производиться только при полностью опущенных токоприемниках электровоза.
68.7. После отсоединения высоковольтной магистрали поезда от электровоза штепсели высоковольтных соединений должны быть плотно вставлены в соответствующие холостые приемники электровоза и заперты ключом отопления. Высоковольтные розетки должны быть закрыты крышками и заперты ключом отопления. Ключ отопления должен находиться у ПЭМ или начальника поезда.
68.8. При эксплуатации электровозов штепсели высоковольтных соединений должны находиться в запертых высоковольтных розетках или в холостых приемниках. Нахождение штепселей в других местах категорически запрещается.
68.9. При приемке электровоза в депо необходимо убедиться (по журналу формы ТУ-152), что изоляция цепей отопления на электровозе в норме - не менее 2 МОм (замеряется при каждом ТО-2).
68.10. В случае повреждения устройств электроотопления на электровозе машинист должен отключить электроотопление поезда и проинформировать об этом начальника поезда, который в зависимости от оставшегося времени следования до смены электровоза (где это предусмотрено служебным расписанием движения поездов), наружной температуры воздуха принимает решение о необходимости перевода вагонов на угольное отопление или возможности следования поезда без отопления.
68.11. В случае срабатывания аппаратов защиты устройств электроотопления на электровозе машинисту разрешается включить отопление еще раз. Если произойдет повторное срабатывание аппаратов защиты, последующее включение электроотопления должно производиться после выявления и устранения причины срабатывания защиты по устной заявке ПЭМ или начальника поезда.
О каждом случае срабатывания аппаратов защиты электрической цепи высоковольтного электроотопления, повреждениях высоковольтных устройств электроотопления машинист и ПЭМ или начальник поезда должны информировать друг друга по УКВ радиосвязи «начальник поезда - машинист».
68.12. В пути следования:
- при падении давления в тормозной магистрали;
- при осмотре состава поезда локомотивной или поездной бригадой на стоянках;
- при осмотре экипажной части электровоза;
- сокращенной пробе тормозов контактор электроотопления должен быть выключен, а ключ отопления изъят из пульта.
При разрыве поезда в пути следования машинист должен немедленно снять напряжение с высоковольтной магистрали, а ПЭМ или начальник поезда рассоединить высоковольтные соединения между головным вагоном и электровозом порядком, установленным в настоящей инструкции.
68.12.1. Ввиду эксплуатации токоприемников на угольных вставках и потребляемого тока на электроотопление до 500 А запрещается производить электроснабжение вагонов на стоянках и при скорости менее 15 км/час.
68.12.2. При трогании поезда с места включать электроотопление при достижении скорости 15 км/час.
68.12.3. После включения контактора отопления необходимо на первом перегоне проверить его состояние. Если имеется запах гари, появление дыма, возгорание или искрение, то контактор отопления выключить.
68.12.4. Отключение контактора отопления перед конечной станцией производить при входе поезда на станцию.
68.12.5. После прибытия на станцию смены локомотива опустить токоприемники, заблокировать пульт и изъять ключ КУ. Убедиться в том, что токоприемники полностью опущены, открыть двери ВВК, перевести шинный переключатель отопления поезда в среднее положение, передать ключ отопления ПЭМ или начальнику поезда.
68.12.6. Разъединение тормозных рукавов и отцепку электровоза от поезда производить только после отсоединения высоковольтной магистрали поезда от электровоза.
68.12.7. В целях экономии электроэнергии отопление состава в пути следования производить циклами.
| Бекасово-Сортировочное – Вековка | |
| Бекасово-Сорт - Сандарово Сандарово – Малино Малино – Воскресенск Воскресенск – Куровская Куровская – Черусти Черусти – Вековка | включен выключен включен выключен включен выключен |
| Вековка – Бекасово-Сортировочное | |
| Вековка – Черусти Черусти – Нерская Нерская – Яганово Яганово – Усады Усады – Кресты Кресты – Бекасово-Сорт | включен выключен включен выключен включен выключен |
68.12.8. О срабатывании аппаратов защиты высоковольтного электроотопления машинистам электровоза производить запись в ТУ-152.
При необходимости для выяснения места короткого замыкания (на электровозе или в составе) разрешается после разъединения высоковольтной магистрали между составом и электровозом сделать пробное включение контактора отопления на электровозе.
68.12.9. О каждом случае срыва электроснабжения вагонов в пассажирском поезде должен быть составлен акт в двух экземплярах за подписями ПЭМ или начальника поезда и машиниста. В акте должна быть указана причина срыва электроснабжения вагонов поезда. Один экземпляр акта остается у начальника поезда, второй - у машиниста. После окончания поездки машинист сдает акт дежурному по депо приписки локомотивной бригады.
68.12.10. При техническом обслуживании, ремонте и эксплуатации электровозов должны выполняться требования действующих Правил и инструкций по технике безопасности, местных инструкций по технике безопасности, а также требования Правил безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.
68.12.11. Локомотивная бригада в случае возникновения пожара в поезде должна действовать согласно Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе Температурный режим в нерабочей кабине электровоза поддерживает помощник машиниста путем включения и выключения печей I-й группы из рабочей кабины при непосредственном контроле во время осмотра по вышеуказанным перегонам;
- при температуре окружающей среды -20 О С и ниже допускается включение II-й группы печей в нерабочей кабине;
- в случае невозможности соблюдения указанных условий осмотр проводится на следующем перегоне (не реже, чем через 30 минут).
492 Особенности отопления поездов зимой
В соответствии с Инструкцией по подготовке локомотивного хозяйства к работе в зимних условиях железные дороги Российской Федерации подразделяются на две группы:
Все мероприятия по подготовке электровозов к работе в зимних условиях должны быть выполнены:
* для железных дорог первой группы — не позднее 1 октября;
* для железных дорог второй группы — не позднее 1 ноября.
На магистралях первой группы в зависимости от погодных условий, с разрешения начальника дирекции тяги, допускается установка воздухоочистительных фильтров на боковые и крыше-вые воздухозаборные устройства электровозов до 15 октября. Подготовка электровозов к работе в зимних условиях, как правило, выполняется при осеннем комиссионном осмотре на очередных текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2, а также при выполнении текущего ремонта ТР-3.
Токоприемники также обязательно переводятся на зимние условия работы. Статическое нажатие токоприемника на контактный провод (активное — на подъеме и пассивное — при опускании) должно соответствовать техническим данным в пределах рабочей высоты токоприемника. Для токоприемников, у которых в технических данных приводится диапазон величин нажатия на контактный провод (КС) при подъеме, а также при опускании, регулирование нажатия производится по верхнему значению. Время подъема и опускания, максимальная высота подъема токоприемников должны соответствовать техническим данным.
На электровозах, оборудованных устройствами для электрического отопления пассажирских вагонов, проверяются комплектность оборудования, его техническое состояние, уставка срабатывания реле перегрузки. Измеряется сопротивление изоляции силовой цепи отопления пассажирских вагонов. При выпуске электровозов с ТО-3, ТР-1, ТР-2 оно должно быть не менее 3 МОм, с ТР-3 — 5 МОм, в эксплуатации — 2 МОм.
Машинисту необходимо помнить, что при стоянке электровозов на станциях, перегонах, отстое в ожидании работы с поднятыми токоприемниками, при температуре окружающего воздуха -35 °С и ниже необходимо через каждые 5—10 мин поочередно опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях, а также цепи электроотопления вагонов пассажирских поездов. Для обеспечения нормальной работы электрических аппаратов с пневматическим приводом периодически их надо включать и выключать при отключенном главном и быстродействующем выключателях.
При выдаче электровоза из отстоя в ожидании работу:
• проверяется выборочно (где это возможно) через коллекторные люки состояние двух тяговых электродвигателей (ТЭД) каждой секции электровоза на отсутствие снега или инея. При обнаружении снега (инея) на коллекторах он удаляется воздухом, вентилирующим ТЭД, включением вентиляторов на высокую (или номинальную) частоту вращения не менее чем на 20 — 30 мин. Затем вторично осматривается коллектор и делается запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152: «тяговые двигатели провентилированы в течение . мин.» Запрещается перемещать электровоз своим ходом или ставить под нагрузку ТЭД при наличии снега (инея) на коллекторах;
• проверяется выборочно отсутствие инея на коллекторах вспомогательных машин. Иней с коллекторов удаляется волосяной щеткой и чистой салфеткой, смоченной в спирте, денатурате или бензине;
• измеряется сопротивление изоляции ТЭД. Если сопротивление изоляции окажется ниже установленных норм, то ее необходимо просушить;
• проверяется в отопительный сезон сопротивление изоляции электрических цепей отопления вагонов пассажирских поездов;
• результаты измерения сопротивления изоляции электрических цепей заносятся в журнал технического состояния формы ТУ-152.
Электровозы, предназначенные для пассажирских перевозок, запрещается использовать для работы со снегоуборочными машинами (снегоочистителями).
В соответствии с Инструкцией по эксплуатации электрического и комбинированного отопления вагонов пассажирских и почтовобагажных поездов (№ ЦЛ/64-ЦТ/14) электроотопление данных составов должно осуществляться на железных дорогах в следующие сроки:
0 Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Красноярской, Северной, Свердловской, Южно-Уральской — с 5 сентября по 15 мая;
0 Горьковской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской — с 20 сентября по 5 мая;
0 Приволжской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной — с 1 октября по 5 мая.
В отдельных случаях, исходя из местных погодных условий, сроки электроотопления пассажирских поездов, обращающихся в пределах одной магистрали, могут быть изменены приказом начальника дороги.
Проверка комплектности и приведение в исправное состояние оборудования электрического и комбинированного отопления вагонов и электровозов при подготовке их к зимним перевозкам должны заканчиваться не позднее, чем за двадцать суток до начала сезона электроотопления вагонов пассажирских поездов. Для поездов, следующих по нескольким дорогам, срок окончания подготовки высоковольтного электрооборудования вагонов и электровозов нормируется по наиболее раннему сроку готовности этих устройств, установленному для одной из магистралей, по которой следует поезд.
В локомотивных депо и ПТОЛ должно быть необходимое количество ключей отопления, которые предназначены для использования при ремонте, техническом обслуживании и проверке исправности устройств электроотопления (централизованного электроснабжения) электровозов. При этом на ключе отопления четко наносятся надписи: индекса железной дороги, условное обозначение предприятия, которому принадлежит ключ, и его порядковый номер. На каждом пассажирском поезде (составе вагонов), сформированном из вагонов с высоковольтным электрическим или комбинированным отоплением, централизованным электроснабжением, должен быть только один ключ отопления, который находится у поездного электромеханика (ПЭМ) или у начальника поезда. Проводникам вагонов запрещается иметь и использовать ключи отопления. Категорически запрещается выдавать электровозы в эксплуатацию с ключами отопления, принадлежащими локомотивным депо или ПТОЛ.
Соединять и рассоединять высоковольтные соединения между головным вагоном и электровозом должен ПЭМ, а в случае его отсутствия — начальник поезда в диэлектрических перчатках в обязательном присутствии машиниста электровоза. У машиниста должны находиться блокирующие ключи выключателей пульта управления электровозом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста. Перед тем как начать соединение указанные лица визуально убеждаются, что на электровозе полностью опущены все токоприемники.
ПЭМ или начальник поезда для обеспечения своевременного выполнения технологических операций по рассоединению и соединению высоковольтных кабелей между головным вагоном и электровозом должен находиться в головном вагоне к моменту прибытия поезда на станцию смены локомотива, прицепки или отцепки вагонов в поезде.
Высоковольтная магистраль между вагонами соединяется двумя высоковольтными кабелями, для чего штепсель каждого из соединяемых вагонов вставляется в розетку другого вагона. Высоковольтная магистраль между головным вагоном поезда и электровозом должна соединяться одним высоковольтным кабелем при числе вагонов в составе до 20 единиц включительно, для чего штепсель вагона вставляется в высоковольтную розетку электровоза.
При большем числе вагонов в поезде соединение высоковольтной магистрали головного вагона и электровоза выполняется двумя высоковольтными кабелями, для чего дополнительно к указанному штепсель электровоза вставляется в высоковольтную розетку головного вагона. При соединении высоковольтных кабелей их штепсели плотно вставляют в розетки. Крышки розеток и холостых приемников должны быть заперты ключом отопления.
Максимальное количество вагонов, которое можно подключать на электроснабжение от электровоза, должно быть нанесено белой несмывающейся краской с высотой букв 40 мм на обеих лобовых частях кузова электровоза над высоковольтными розетками. Запрещается подключать к электровозу на электроснабжение количество вагонов больше указанного на кузове локомотива. Если в поезде предусматривается постоянно эксплуатировать большее число вагонов, то суммарная мощность их отопительных приборов должна быть снижена до минимальной номинальной мощности устройств централизованного электроснабжения одной из серий электровозов, которые предусмотрены служебным расписанием для вождения по данному маршруту, или часть вагонов поезда должна быть переведена на угольное отопление. В маршруте машиниста ПЭМ или начальник поезда делают отметку о фактическом количестве вагонов в поезде, которые централизованно обеспечиваются электроэнергией от электровоза.
После соединения высоковольтной магистрали поезда с электровозом ПЭМ или начальник поезда передают ключ отопления машинисту локомотива. С момента передачи ключа отопления машинисту высоковольтная магистраль поезда считается под высоким напряжением. Ключ отопления находится у машиниста электровоза до возникновения необходимости отцепки локомотива, отцепки
и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.
Перед отцепкой или прицепкой вагонов в поезде с высоковольтным электрическим отоплением или централизованным электроснабжением, ремонтом высоковольтного электрооборудования вагонов, рассоединением и соединением в поезде, в том числе между электровозом и головным вагоном, осмотром с пролазкой ходовых частей вагонов поезда, выполняемых по заявке ПЭМ или начальника поезда, машинист обязан:
Осмотр ходовых частей вагонов поезда с пролазкой выполняется только при полностью опущенных токоприемниках электровоза.
Необходимо помнить, что сопротивление изоляции высоковольтной магистрали состава вагонов, подготовленного в пункте формирования и после проведения ТО-2 до 24 вагонов включительно, должно быть не менее 1,6 МОм. Минимальное сопротивление изоляции высоковольтной электрической цепи устройств электроотопления на электровозе должно быть в эксплуатации не ниже 2 МОм.
После подключения высоковольтной магистрали поезда к электровозу переменного тока машинист вначале запускает вспомогательные машины, а затем при их работе включает электроотопление состава.
В случае повреждения устройств электроотопления (централизованного электроснабжения) вагонов на электровозе машинист отключает электроотопление состава и информирует об этом начальника поезда. В зависимости от оставшегося времени следования в пункт назначения или до смены электровоза (где это предусмотрено служебным расписанием движения поездов) и наружной температуры воздуха начальник поезда принимает решение о необходимости перевода вагонов на угольное отопление или возможности следования без отопления. О необходимости замены локомотива с неисправными устройствами электроотопления вагонов машинист по согласованию с начальником поезда безотлагательно сообщает по радиосвязи через работников станции или поездного диспетчера на ближайшую станцию, где возможно заменить электровоз.
При срабатывании аппаратов защиты устройств электроотопления на электровозе машинист может включить электроотопление еще раз. Если произойдет повторное срабатывание аппаратов защиты, последующее включение электроотопления выполняется только после выявления и устранения причины срабатывания защиты по устной заявке ПЭМ или начальника поезда. О каждом случае срабатывания аппаратов защиты электрической цепи высоковольтного электроотопления, повреждениях высоковольтных устройств электроотопления машинист и ПЭМ или начальник поезда должны информировать друг друга по УКВ-радиосвязи «начальник поезда — машинист».
При наличии напряжения в высоковольтной магистрали поезда (составе вагонов) нельзя выполнять какие-либо работы по техническому обслуживанию или ремонту электрооборудования высокого напряжения и связанного с ним электрооборудования низкого напряжения. Техническое обслуживание и ремонт высоковольтного оборудования и связанного электрооборудования низкого напряжения вагонов поезда (состава вагонов) выполняются только при отсоединении высоковольтной магистрали от электровоза.
Каждый случай срыва высоковольтного отопления (централизованного электроснабжения) пассажирского поезда расследуется работниками пассажирского и локомотивного хозяйств управления дороги, где допущен срыв электроотопления с принятием соответствующих организационно-технических мер. Также при каждом случае срыва централизованного электроснабжения вагонов в пассажирском поезде составляется в двух экземплярах акт за подписями ПЭМ или начальника поезда и машиниста электровоза. В акте указывается причина срыва электроснабжения вагонов поезда. Один экземпляр акта остается у начальника поезда, второй — у машиниста электровоза. После окончания поездки машинист сдает акт в депо приписки локомотивной бригады.
При работе с электрическим отоплением
В текущем отстое составы с электрическим отоплением для создания требуемого теплового режима подключают к стационарным колонкам напряжением 3000 В постоянного или однофазного переменного тока.
Перед подачей высокого напряжения на состав ответственный за подключение к колонкам должен убедиться в окончании всех работ на составе (вагоне) и выставить по обоим концам состава предупредительные щиты.
На торцевых дверях головного и хвостового вагонов вывешиваются таблички с надписью красного цвета «Осторожно! Состав под высоким напряжением!».
В вагонах должны находиться проводники или ответственные лица, имеющие право работы на вагонах с электрическим и комбинированным отоплением. Пакетные переключатели отопления на всех вагонах должны находиться в положении, соответствующем отстою.
Состав к колонкам, как правило, подключают после осмотра, ремонта и полной экипировки с расчетом подачи под посадку не позже чем за 1 ч до отправления в рейс.
Все виды обслуживания и ремонта выполняются при полностью снятом напряжении. Поездная высоковольтная магистраль должна быть отключена от электровоза или стационарной высоковольтной колонки. К осмотру и ремонту высоковольтного оборудования допускаются лица, прошедшие специальное обучение, сдавшие экзамены по устройству, эксплуатации и технике безопасности при производстве работ с высоковольтным оборудованием, имеющие при себе соответствующее удостоверение с указанием квалификационной группы и допущенные к этой работе приказом руководства предприятия (депо, участка).
Перед подключением поездной высоковольтной магистрали к электровозу или к стационарной колонке напряжением 3000 В необходимо тщательно осмотреть и проверить высоковольтное и низковольтное оборудование вагонов.
Состав подключает к электровозу на станциях поездной электромеханик или начальник поезда. Поездной электромеханик или начальник поезда с холостого приемника на головном вагоне, а машинист с холостого приемника электровоза снимают брезентовые защитные чехлы. После этого поездной электромеханик обязательно в резиновых диэлектрических перчатках ключом отопления поезда открывает на головном вагоне замок холостого приемника и извлекает из приемника штырь, который с помощью того же ключа вставляет в розетку на электровозе. Штырь электровозного холостого приемника поездной электромеханик вставляет в розетку головного вагона. Включение обоих соединении вагона и электровоза обязательно. Затем поездной электромеханик передает ключ отопления поезда машинисту, который в кабине электровоза вставляет этот ключ в специальное гнездо на пульте управления и поднимает токоприемники. С момента передачи ключа машинисту состав находится под высоким напряжением.
Электрическое разъединение электровоза от головного вагона осуществляет поездной электромеханик в присутствии машиниста электровоза в обратной последовательности при опущенных токоприемниках. На холостые приемники надевают брезентовые защитные чехлы. Блокировочный ключ отопления поезда сдается дежурному о депо или участку с распиской в специальном журнале.
При ТО-1 перед отправлением в рейс проводник вагона визуально проверяет состояние подвагонного высоковольтного ящика, межвагонных соединений, заземляющихперемычек. Затем он проверяет отсутствие замыкания на корпус и утечек тока; напряжение аккумуляторной батареи, которое для вагонов без кондиционирования воздуха должно быть не ниже 46 В наличие воды в системе отопления по сигнальной трубе и высокого напряжения в магистрали по горящей сигнальной лампе «3000 В». После этого проводник вагона включает систему отопления на автоматический режим работы с помощью соответствующих переключателей и убеждается по сигнальным лампам о включении групп нагревательных элементов.
При техническом обслуживании ТО-1 ежедневно в пути следования необходимо осматривать межвагонные высоковольтные соединения, высоковольтный ящик, заземляющие перемычки, контролировать правильность соединения штырей с розетками и заземляющих перемычек на станциях формирования и оборота, а также на перестановочных пунктах пограничных станций, осуществлять контроль за температурным режимом работы электрического калорифера по дистанционному термометру, следить по сигнальным лампам за наличием высокого напряжения в магистрали и за работой групп нагревательных элементов. Техническую ревизию высоковольтного электрооборудования выполняют через каждые 45 дней с отцепкой вагона и подачей его на специализированный путь.
Читайте также: