Шов расширения в бетонном покрытии

Обновлено: 18.05.2024

Деформационный шов и усадочный, зачем они нужны (наглядный пример правильного заполнения шва)

Усадочные швы — одна из разновидностей деформационных швов . Усадочные деформационные швы препятствуют появлению трещин в бетонных монолитных стенах и полах в процессе их усадки или расширения материалов.

Деформационный шов – разрез на строении, который снижают нагрузку на части сооружения, чем повышает устойчивость здания и уровень его сопротивления к нагрузкам, шов проходит от фундамента, идет по стенам и проходит через всю кровлю, разделяя здание, как бы на части.

Принцип герметизации одинаков, что усадочного, что деформационного шва Принцип герметизации одинаков, что усадочного, что деформационного шва

Схематичное правило занесения герметика в шов

На разрезе всё понятно отображено, как правильно и как неправильно заполнять деформационный (усадочный) шов.

Шов расширения в бетонном покрытии

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕМОНТУ
ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

УТВЕРЖДЕНО распоряжением Минтранса России N ОС-860-р от 9 октября 2002 г.

"Методические рекомендации по ремонту цементобетонных покрытий автомобильных дорог" разработаны по заданию Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ специалистами Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета): докт. техн. наук, проф. Ушаковым В.В. и канд. техн. наук, доц. Шведенко С.В.

В настоящих "Методических рекомендациях" обобщен отечественный и апробированный в условиях России зарубежный опыт применения новых материалов, конструкций и технологий при ремонте цементобетонных покрытий автомобильных дорог.

В документе детально изложена технология работ по консервации трещин, ремонту деформационных швов и поверхностного слоя покрытий. Рассмотрены современные способы замены разрушенных участков плит, выравнивания поверхности покрытий, устранения усадочных трещин и укрепления поверхностного слоя бетона специальными составами. Определены основные требования к качеству отремонтированных покрытий.

1. Общие положения

1.1. Настоящие "Методические рекомендации" разработаны в развитие "Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог" и предназначены для использования при ремонте цементобетонных покрытий автомобильных дорог.

1.2. Цементобетонные покрытия автомобильных дорог в процессе эксплуатации под воздействием транспортных нагрузок и природно-климатических факторов постепенно изнашиваются. Разрушение покрытий, как правило, имеет место в случаях, когда напряжения и деформации, возникающие в плитах, превышают допустимые значения. К характерным деформациям и разрушениям цементобетонных покрытий относят: образование трещин, отколы углов и краев плит, шелушение поверхностного слоя бетона, появление выбоин и раковин, вертикальные смещения плит и их коробление, разрушение стыковых соединений и заполнителей швов. Наиболее распространенные деформации и разрушения цементобетонных покрытий и вероятные причины их возникновения представлены в приложении.

1.3. Для обеспечения необходимого транспортно-эксплуатационного состояния цементобетонных покрытий организуют дорожную службу, оснащенную специальными машинами, механизмами и инструментами.

Ремонт покрытий состоит из подготовительных и основных работ.

Подготовительные работы включают подвоз и складирование ремонтных материалов, обеспечение необходимым комплектом инструментов, машин и механизмов, подготовку участка покрытия к ремонту.

К основным работам относят приготовление ремонтных материалов, их распределение и окончательную обработку, отделку и уход за отремонтированными участками покрытия, контроль качества работ.

Виды и состав работ, выполняемых дорожной службой, определены действующей Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог.

2. Очередность выполнения ремонтных работ

2.1. Оптимально выбранная последовательность ремонтных работ и оперативное устранение причин, вызывающих образование дефектов, минимизирует затраты по поддержанию в работоспособном состоянии цементобетонных покрытий и уменьшает объем повреждений, требующих больших капитальных вложений.

Очередность ликвидации дефектов устанавливают на основе обследования состояния покрытий, выявления причин их образования и в зависимости от значимости (весомости) различных видов повреждений покрытий.

2.2. Для каждой отдельной автомобильной дороги разрабатывают индивидуальную программу ремонта.

В первую очередь назначают те ремонтные работы, которые позволяют устранить причины образования дефектов на покрытии.

Рекомендуемая (базовая) очередность проведения ремонтных работ:

1. Устройство швов расширения (при их отсутствии) или устройство дополнительных швов при неработоспособности существующих.

2. Разделка, очистка, восстановление геометрии деформационных швов и их герметизация.

3. Консервация трещин.

4. Замена разрушенных участков плит на всю толщину.

5. Выравнивание поверхности покрытия.

6. Устранение сколов кромок плит и выбоин.

7. Устранение разрушения поверхности бетона.

8. устранение усадочных трещин.

9. укрепление поверхности бетона специальными составами.

3. Ремонт деформационных швов и консервация трещин

3.1. Устройство компенсационных швов.

3.1.1. Компенсационные швы устраивают по типу швов расширения для исключения дальнейшего образования сколов, трещин и обеспечения продольной устойчивости покрытия.

Такие швы предназначены для восприятия перемещений плит при их расширении под воздействием высоких температур.

Нарезка компенсационных швов возможна как по имеющимся швам сжатия, так и в средней части плиты.

При устройстве компенсационных швов по имеющимся швам сжатия выполняют работу по извлечению старого герметика шва.

3.1.2. Для устройства компенсационных швов предпочтительно применение алмазного режущего инструмента, позволяющего получить безупречные кромки.

Нарезают цементобетонные покрытия на всю толщину при ширине шва 30 мм. Тщательно очищают сквозной шов сжатым воздухом, просушивают и заполняют его нижнюю часть пенополиуретаном. Снимают фаски 2 мм на кромках шва под углом 45°, осуществляют грунтовку стенок шва и герметизацию верхней части шва на глубину 30 мм.

3.1.3. В тех случаях, когда в ремонтируемом покрытии имеются штыревые или иные соединения для передачи нагрузки с плиты на плиту, для обеспечения совместной работы разрезанных плит устанавливают стыковые соединения после "срабатывания" швов.

Для размещения штырей производят устройство скважин диаметром 24 мм путем сверления бетона под углом 30° сверлильным станком с поворотным лафетом. После очистки пробуренного отверстия его заполняют вяжущим составом на основе акриловой смолы и вводят в скважину стальной анкер вращательным движением.

3.2. Восстановление герметизации деформационных швов и консервация трещин.

3.2.1. Восстановление герметизации деформированных швов включает в себя следующие операции: очистку швов от старой мастики, разделку шва нарезчиком швов, очистку шва металлическими щетками, продувку сжатым воздухом, просушивание горячим воздухом при влажном бетоне, запрессовку уплотнительного шнура, обработку стенок шва подгрунтовочным составом, герметизацию.

3.2.2. Удаление существующего герметика производят с помощью мини-трактора, оборудованного специальным шовным плугом с металлическими зубьями переменной ширины или нарезчиком швов с набором дисков толщиной 9 мм для получения паза шириной не менее 10 мм, а также с помощью ручного инструмента. В случае, если по краям шва имеются остатки старой массы герметика, их удаляют с поверхности при помощи скребка-ножа.

3.2.3. В швах плохого качества, с неровными боковыми гранями, а также при ширине шва менее 8 мм проведение разделки шва осуществляют с использованием нарезчика швов.

Рекомендуется использовать нарезчики швов, оборудованные алмазными дисковыми пилами.

3.2.4. Очистку швов выполняют щеточной машиной, переоборудованной из нарезчика швов. Вращение щетки осуществляется против движения. Такое вращение щетки наиболее эффективно очищает шов.

При необходимости для очистки швов от грязи применяют водоструйную очистку под высоким давлением. После промывки пазы швов продувают и сушат горячим воздухом. Период между сушкой и нанесением грунтовочного состава не должен превышать 15 мин.

3.2.5. Для предотвращения обламывания кромок шва под нагрузкой и разгерметизации швов рекомендуется снятие фасок 2 мм у швов под углом 45° специальным алмазным диском.

3.2.6. Операция по грунтовке швов должна выполняться в обязательном порядке с применением специальных грунтовочных составов. Нанесение грунтовочного состава на подготовленную поверхность швов осуществляется шприцом-распылителем.

3.2.7. До начала консервации трещин они должны быть разделаны и тщательно очищены от каменной мелочи, пыли, грязи и других посторонних предметов, препятствующих хорошему сцеплению материалов с бетоном.

Разделку трещин распиливанием на глубину 30 мм осуществляют фрезой, рабочий орган которой выполнен в виде звездочек из твердосплавных металлов, или машинами с дисковыми пилами небольшого диаметра. Очистку трещин производят щеточной машиной или стальными щетками. Трещину следует продуть сжатым воздухом, а при влажном бетоне продувку осуществить горячим воздухом, запрессовать уплотнительный шнур или засыпать в трещину резиновую крошку, обработать стенки трещин подгрунтовочным составом и выполнить герметизацию.

Уплотнительный шнур применяют с целью экономии мастики и формирования оптимального поперечного сечения герметика в шве. Отношение глубины к ширине шва может изменяться от 1:1 до 1:2.

3.2.8. При выборе типа герметика следует учитывать возможные максимальные отрицательные и положительные температуры воздуха региона, где расположено покрытие. Большую роль на эффективность работы герметика в швах и его срок службы оказывает деформативность герметизирующих материалов.

Основные показатели некоторых герметизирующих мастик представлены в табл.1. Требования к относительному удлинению герметизирующих мастик представлены в табл.2.

Шов расширения в бетонном покрытии

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Методические рекомендации по строительству цементобетонных покрытий в скользящих формах

1 РАЗРАБОТАН Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ).

2 ВНЕСЕН Управлением научно-технических исследований, информационного обеспечения и ценообразования Федерального дорожного агентства.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.

1 Область применения

Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее - методический документ) устанавливает рекомендации по строительству цементобетонных покрытий в скользящих формах.

Методический документ предназначен для органов управления дорожным хозяйством, организаций, выполняющих работы по строительству цементобетонных покрытий в скользящих формах, и органов, осуществляющих сопровождение строительного контроля.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 12.4.011-89 (СТ СЭВ 1086-88) Система стандартов безопасности труда. Средства защиты работающих. Общие требования и классификация

ГОСТ 12.4.103-83 (СТ СЭВ 3952-82, СТ СЭВ 3953-82, СТ СЭВ 3402-81) Система стандартов безопасности труда. Одежда специальная защитная, средства индивидуальной защиты ног и рук. Классификация

ГОСТ 12.4.041-2001 Система стандартов безопасности труда. Средства индивидуальной защиты органов дыхания фильтрующие. Общие технические требования

ГОСТ 12.4.153-85 Очки защитные. Номенклатура показателей качества

ГОСТ 7473-2010 Смеси бетонные. Технические условия

ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8736-93 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 10060.2-95 Бетоны. Ускоренные методы определения морозостойкости при многократном замораживании и оттаивании

ГОСТ 10181-2000 Смеси бетонные. Методы испытаний

ГОСТ 17624-87 Бетоны. Ультразвуковой метод определения прочности

ГОСТ 22690-88 Бетоны. Определение прочности механическими методами неразрушающего контроля

ГОСТ 23732-79* Вода для бетонов и растворов. Технические условия

* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ 23732-2011, здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.

ГОСТ 24211-2008 Добавки для бетонов и строительных растворов. Общие технические условия

ГОСТ 26633-91 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия

ГОСТ 27006-86 Бетоны. Правила подбора состава

ГОСТ 30515-97 Цементы. Общие технические условия

ГОСТ Р 53231-2008* Бетоны. Правила контроля и оценки прочности

* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ 18105-2010, здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.

СНиП 12-04-2002 Техника безопасности в строительстве

СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги (СП 78.13330.2012 - в стадии актуализации)

СНиП 12-03-2001 Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования (СП 49.13330.2012* - в стадии актуализации)

* В настоящее время официальная информация об опубликовании отсутствует. - Примечание изготовителя базы данных.

3 Термины и определения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 автобетоновоз (автомобиль-бетоновоз): Специализированное транспортное средство со специальной гондолообразной или мульдообразной формой кузова, предназначенное для перевозки готовой бетонной смеси на большие расстояния без потерь смеси в пути.

3.2 автобетоносмеситель (автомобиль-бетоносмеситель): Специальное транспортное средство, предназначенное для доставки отдозированных на ЦБЗ компонентов бетонной смеси, приготовления ее в пути следования или по прибытию на строительный объект. На шасси автомобиля смонтированы смеситель с двигателем и бак с оборудованием для дозирования и подачи воды.

3.3 автомобиль-самосвал: Грузовой автомобиль с опрокидывающейся грузовой платформой или металлическим кузовом, предназначенный для перевозки насыпных и навалочных грузов.

3.4 бетон: Искусственный каменный строительный материал, получаемый в результате тщательного смешивания, укладки, уплотнения и последующего затвердения смеси из щебня и гравия (крупный заполнитель), песка (мелкий заполнитель), цемента, воды и необходимых специальных химических добавок.

3.5 бетонораспределитель: Самоходная дорожная машина для приема и распределения цементобетонной смеси слоями заданной толщины и профиля.

3.6 бетоноукладчик: Самоходная дорожная машина, предназначенная для устройства цементобетонного покрытия и выполняющая операции по разравниванию, уплотнению и отделки слоя цементобетонной смеси, уложенной на основание автомобильной дороги.

3.7 бетонная смесь: Рационально подобранная смесь вяжущего (цемента), заполнителей, воды и необходимых добавок до ее затвердевания и превращения в камневидное тело. Бетонные смеси обеспечивают получение бетонов с заданными показателями по прочности, морозостойкости и водонепроницаемости и другими нормируемыми показателями качества бетона.

3.8 бетоны тяжелые: Бетоны плотные на цементном вяжущем и плотных крупных и мелких заполнителях.

3.9 гидратация цемента: Химическое взаимодействие цемента с водой с образованием кристаллогидратов.

3.10 добавки для бетонов: Минеральные, химические и органические вещества, вводимые в бетонные и растворные смеси с целью улучшения их технологических свойств, повышения строительно-технических свойств бетонов и придания им новых свойств.

3.11 жесткость бетонной смеси: Технологическое свойство, характеризующее удобоукладываемость, определяется временем (в секундах), необходимым для растекания конуса.

3.12 завод цементобетонный (ЦБЗ): Производственное предприятие дорожной организации для приготовления цементобетонных смесей или компонентов сухой смеси, которое состоит из комплекса машин, зданий и сооружений стационарного или передвижного типа с автоматизированным управлением, расположенных в определенной технологической последовательности и обеспечивающих хранение, перемещение, дозирование и перемешивание компонентов смеси с выдачей готовой смеси или сухой смеси в транспортные средства для доставки ее на объекты строительства.

3.13 заливщик швов: Комплекс оборудования, предназначенный для доставки с основной базы битумной мастики, разогрева до рабочей температуры и поддержания в нагретом состоянии в процессе работы, продувки швов сжатым воздухом, грунтовки стенок и дна шва разжиженным битумом, заполнения швов мастикой.

3.14 класс бетона: Одно из нормируемых значений унифицированного ряда данного показателя качества бетона, принимаемого с гарантированной обеспеченностью.

3.15 каркас-корзинка: Конструкция, состоящая из соединенных между собой арматурных стержней и сеток, собираемая заранее или непосредственно в опалубке.

3.16 комплект бетоноукладочных машин: Комплект оборудования на гусеничном ходу с автоматизированной системой управления и следящей системой выдерживания высотным уровнем и курсом движения, со сменными рабочими органами для скоростного строительства за один проход цементобетонного покрытия автомобильных дорог и взлетно-посадочных полос аэродромов. В состав комплекта входят: профилировщик основания, бетонораспределитель, бетоноукладчик со скользящими формами, машина для устройства шероховатости покрытия и ухода за свежеуложенным бетоном, навесное и прицепное оборудование для выполнения вспомогательных операций.

3.17 конус стандартный: Приспособление для определения подвижности цементобетонной смеси.

3.18 мастика: Смесь тонкодисперсного наполнителя (порошка) с органическим вяжущим, применяемая для заполнения деформационных швов в цементобетонном покрытии, обладающая необходимой адгезией к поверхности бетона.

3.19 машина для устройства шероховатости покрытия и ухода за свежеуложенным бетоном: Дорожная машина (на гусеничном или колесном ходу), завершающая процесс строительства цементобетонного покрытия автомобильной дороги, предназначенная для устройства поперечной и продольной шероховатости покрытия и распределения пленкообразующих материалов по поверхности свежеуложенного цементобетонного покрытия.

3.20 нарезка деформационных швов: Устройство в цементобетонном покрытии постоянных прорезей, сквозных или на часть толщины покрытия, с помощью нарезчиков швов для обеспечения независимого перемещения разделенных ими плит покрытия с последующим заполнением швов герметизирующими материалами.

3.21 нарезчик швов: Дорожная машина для нарезки деформационных швов в цементобетонном покрытии автомобильных дорог и аэродромов.

3.22 перегружатель бетона: Специальная самоходная машина, предназначенная для приема бетонной смеси из кузова транспортного средства в собственный бункер-накопитель с последующей подачей ее перед бетоноукладчиком по ленточному транспортеру.

3.23 пленкообразующий материал: Жидкие материалы, распределяемые по поверхности свежеуложенного и уплотненного цементобетона, сцепляющиеся с поверхностью для создания водонепроницаемой пленки для улучшения условий твердения бетона.

3.24 плита: Часть цементобетонного покрытия, ограниченная продольными и поперечными швами.

3.25 подвижность бетонной смеси: Свойство бетонных смесей, характеризующее их удобоукладываемость. Определяется осадкой бетонной смеси (в сантиметрах) изготовленного из бетонной смеси стандартного конуса под действием силы тяжести.

3.26 покрытие дорожное цементобетонное: Капитальное покрытие, монолитное, сооружаемое из бетонных смесей, уплотняемых на месте работ.

3.27 профилировщик основания: Дорожная машина на гусеничном ходу, предназначенная для планирования и придания поперечного профиля песчаному или цементогрунтовому основанию перед укладкой слоев цементобетонной смеси.

3.28 распределение пленкообразующих материалов: Заключительная технологическая операция при строительстве цементобетонных покрытий, предназначенная для ухода за свежеуложенным бетоном.

3.29 расслаиваемость: Способность бетонной смеси из материалов различной крупности терять однородность при транспортировании и укладке.

3.30 расстояние между деформационными швами: Размер интервала между деформационными швами в цементобетонном покрытии, устанавливаемое расчетом.

3.31 скользящие формы: Опалубка, которая по мере бетонирования участка цементобетонного покрытия перемещается в новое положение.

3.32 удобоукладываемость бетонной смеси: Способность бетонной смеси легко распределяться, формироваться и уплотняться под действием машин.

3.33 устройство штыревого соединения: Технологическая операция по установке штырей, приспособлений по высоте и ширине цементобетонного покрытия через определенные промежутки для обеспечения совместной работы под нагрузкой от транспортных средств будущих краев смежных цементобетонных плит.

3.34 уход за свежеуложенным цементобетонным покрытием: Комплекс мероприятий, обеспечивающих необходимые условия твердения отформованного бетона путем нанесения пленкообразующих материалов, укрытием тентом или песком с поливом его водой.

3.35 ширина паза шва: Расстояние между примыкающими плитами цементобетонного покрытия.

3.36 шов деформационный: Прорезь, разделяющая цементобетонное покрытие, которая обеспечивает возможность перемещения плит при изменении температуры покрытия.

3.37 шов коробления: Шарнирный шов в цементобетонном покрытии со штыревым соединением, снижающий деформацию конструкции по высоте сечения от температурных колебаний в течение суток.

3.38 шов ложный: Деформационный шов ограниченной глубины, устраиваемый в цементобетонном покрытии в местах наиболее вероятного появления трещин путем искусственного ослабления сечения плиты надрезом сверху на глубину не менее 1/4 толщины покрытия, впоследствии после разрыва бетона выполняет роль шва сжатия.

3.39 шов поперечный: Деформационный шов в цементобетонном покрытии, нарезанный перпендикулярно к оси автомобильной дороги и обеспечивающий возможность продольного деформирования цементобетонных плит.

Устройство швов расширения в бетонных покрытиях

Деформационные швы, при строительстве автомобильных дорог и аэродромов с цементобетонным покрытием методом монолитного бетонирования должны обеспечивать равномерное распределение транспортной нагрузки между соседними плитами и способствовать уменьшению напряжений в ц/б плите, а их герметизация не должна допустить попадания влаги.

Компания ЗАО «СП Аэродорстрой» имеет внушительный опыт по устройству деформационных швов сжатия и температурных швов в цементобетонных покрытиях. Шов расширения - это поперечный шов, устроенный на всю толщину дорожной бетонной плиты для обеспечения ее свободного расширения при повышении температуры и влажности.

Опытные сотрудники нашей компании готовы качественно и в кратчайшие сроки выполнить все необходимые операции по устройству деформационных швов и швов расширения. Наши сотрудники готовы также выполнить ремонт деформационных швов на дорожных покрытиях

зависит от природно-климатических условий местности;

зависит от наличия армирования покрытия;

зависит от толщины уладываемого слоя бетона;

зависит от темпратуры воздуха во время бетонирования;

Швы расширения увеличивают продольную устойчивость бетонного покрытия при максимальном нагреве летом. Помимо равномерного последовательного устройства расширительных швов в плане их также следует всегда устраивать при примыкании к мостам, путепроводам и в местах пересечения бетонных покрытий в одном уровне. Ширину швов расширения обычно принимают равной 30 мм , коммпенсационные швы перед искусственными сооружениями устраиваются из практиики в 2 раза шире .

Швы расширения устраиваются в следующей технологической последовательности:

Температурные швы (швы расширения) производится два пропила на полную толщину бетонного покрытия, пропилы выполняются на расстоянии равном ширине устраиваемого шва;

Удаление бетона из шва расширения;

Промывка и просушка паза шва;

Засыпка резиновой крошки или устройство деформационной прокладки из пеноплекса, пенолона и др.аналогов ;

Укладка шнура и обработка стенок грунтовкой;

При производстве работ по устройству швов расширения и их герметизации мы используем высококачественный импортный и отечественный материал, эффективность и надежность которого проверена временем. В нашей работе применяются шнуры уплотнительные термостойкие, металлические жгутовые щетки для очистки камер швов, грунтовки полимерные для качественной адгезии герметика с поверхностью шва, полимерная битумная мастика для герметизации швов. Все используемые материалы сертифицированы и соответствуют техническим регламентам и требованиям.

Компания «Аэродорстрой» имеет в своём распоряжение большое количество высокопроизводительной спецтехники для нарезки швов и последующего их заполнения герметикам. В нашей линейки представлено множество средних и тяжелых нарезчиков Meco и Cedima, позволяющие производить нарезку на глубину до 600 мм, высокопроизводительных котлов-заливщиков емкостью до 1000л, и остального оборудования необходимого для подготовки камеры шва к герметизации.

Устройство швов расширения (температурных) швов

Цементобетонные покрытия относятся к жестким типам дорожных одежд. Бетон при изменении температуры окружающей среды меняет геометрические параметры конструкции, то есть при повышении температуры он расширяется, при понижении соответственно сжимается. Соответственное в цементобетонных плитах возникает напряжение, которое приводит к деформациям бетона, которое может привести к появлению трещин, сколов, короблению плит ,соответственно снижая прочность и долговечность покрытия.

Специалисты ООО «Аэродорстрой» имеет большой опыт по устройству температурных шов (швов расширения) в цементобетонных покрытия, повышающих продольную устойчивость покрытия и предотвращающих негативное влияние температурного фактора, а также ремонту существующих швов расширения в бетонных покрытиях.

По сути температурный шов (шов расширения) –это поперечный или продольный шов, устроенный на всю глубину цементобетонного покрытия для обеспечения свободного расширения (перемещения) конструкции при изменении температурно-влажностного режима.

Вот пример конструкции шва расширения при толщине слоя 40 см

Наша компания обладает большим автопарком высокопроизводительных нарезчиков швов Cedima, Lissmac, Meco , позволяющих устраивать швы расширения на толщину 600 мм.

Нарезка паза на всю глубину покрытия с двух сторон с помощью нарезчиков с алмазными дисками, с последующим устройством фаски;
Удаление бетонной перемычки, промывка и очистка камеры с дальнейшей просушкой газогенераторными установками;
Заполнение камеры швы резиновой крошкой или пенолоном или другим заполнителем в соответствии с проектом.
Прокладка уплотнительного шнура и нанесение праймера (полимерной грунтовки) на камеру шва;
Герметизация битумной мастикой.

«Аэродорстрой» имеет в своем распоряжении всю необходимую технику, которая позволит устроить надежные и долговечные швы расширения тем самым продлив ресурс вашего бетонного покрытия.

Шов расширения в бетонном покрытии

Швы сжатия следует устраивать между швами расширения, чтобы предупредить появление трещин, возникающих в плитах вследствие изменения температуры, усадки бетона и неоднородных деформаций земляного полотна.

Швы коробления повышают продольную устойчивость покрытия, уменьшают в плитах температурные напряжения, повышают трещиностойкость и транспортно-эксплуатационные качества покрытия. Швы коробления необходимо размещать через один шов сжатия. В плитах длиннее 6 м швы коробления устраивать не следует.

2.16. Рабочие швы следует применять в конце рабочей смены или при перерыве бетонирования покрытия более чем на 3 ч. Рабочие швы должны устраиваться по типу швов коробления.

2.17. Расстояние между швами сжатия - длину плиты - следует назначать по расчету в зависимости от толщины плиты и климата. Длину неармированных плит необходимо назначать в пределах, указанных в табл. 3.

Толщина покрытия, см

Длина покрытия, м

Примечание. Континентальный климат характеризуется разницей между максимальной и минимальной температурой воздуха за сутки более 12°С при повторяемости более 50 дней в году.

Большая длина плиты соответствует надежности покрытия около 50%, меньшая - около 85% (надежность выражена через число плит без трещин в процентах от всех плит за расчетный срок эксплуатации покрытия до капитального ремонта).

В процессе строительства изменять длину плит может только проектная организация при технико-экономическом обосновании.

Длину армированных плит допускается назначать без расчета в пределах от наибольшей длины, указанной в табл. 3, до 20 м в зависимости от расхода продольной арматуры (см. табл. 7).

2.18. Расстояние между швами расширения в районах умеренного и континентального климата следует назначать, как правило, по табл. 4, в которой показаны интервалы изменения температуры воздуха в течение рабочей смены в период строительства покрытия. Расстояния между швами расширения должны быть кратными длине плит, что указано диапазонами расстояний. Например, интервал температур от +5 до +15°С характеризует преимущественно осенне-весенние месяцы, от +10 до +25°С - летние, более +25°С - жаркие дни.

Толщина покрытия, см

Температура воздуха во время бетонирования, °С

От +5 до +15

От +10 до +25

Расстояние между швами расширения, м

Не устраивают

При строительстве покрытий машинами со скользящими формами допускается не проектировать швы расширения, если толщина покрытий 22-24 см, а интервал температур во время бетонирования от +10 до +25°С и выше. Одновременно с этим должны быть соблюдены следующие условия: основание построено из грунтов, укрепленных неорганическими вяжущими, обочины - из монолитных материалов или бетонных полос. В период эксплуатации дороги должна проводиться своевременная герметизация (перезаливка мастиками) всех поперечных швов. Если покрытие проектируется без швов расширения, то перед мостами и путепроводами должно быть сделано не менее трех швов расширения шириной 6 см через 15-30 м, заполненных сильно сжимаемым материалом.

В армированных плитах короче 7 м расстояние между швами расширения следует назначать по табл. 4 как для неармированных покрытий.

Ширину швов расширения (толщину доски) следует принимать равной 30 мм. Пазы для швов расширения должны быть на 3-5 мм шире толщины доски, т.е. от 33 до 35 мм.

2.19. С целью исключения образования ступенек между плитами и частично для передачи нагрузки с одной плиты на другую края плит вдоль швов следует, как правило, соединять стальными штырями. В зависимости от материала основания штыри в поперечных и продольных швах необходимо размещать согласно рис. 2 и 3 (кроме швов коробления). При строительстве машинами со скользящими формами покрытий толщиной 22-24 см на основаниях из цементогрунта толщиной не менее 16 см допускается в швах сжатия не применять штыревые соединения. При этом штыревые соединения необходимы только в контрольных поперечных швах сжатия, нарезаемых в первую очередь для обеспечения трещиностойкости покрытия до нарезки всех швов сжатия в затвердевшем бетоне. В континентальном климате при суточном перепаде температуры на поверхности покрытия более 20°С допускается не применять штыревые соединения в контрольных швах, так как все швы сжатия будут работать в течение одного-двух месяцев (образуется сквозная трещина в бетоне под пазом шва).

Наличие швов сжатия без штыревых соединений не исключает появления уступов между плитами в период эксплуатации дороги. Размеры штырей из гладкой арматуры даны в табл. 5.

10. Дорожные покрытия

Устройство и герметизация деформационных швов в монолитном цементобетонном покрытии

В монолитном цементобетонном покрытии устраиваются деформационные швы согласно ТКП 45-3.03-88 и ТКП 45-3.03-244. Деформационные швы герметизируются и армируются с целью частичного распределения нагрузки на соседние плиты и предотвращения образования ступеней во время эксплуатации по-крытия и проезда автотранспорта. Для улучшения работы покрытия швы, как пра-вило, выполняются наклонными с уклоном 1:10 в плане.

В монолитном цементобетонном покрытии устраиваются деформационные швы:

Температурные швы с целью сохранения устойчивой работы покрытия при температурных перепадах.
Контрольные швы обеспечивают трещиностойкость на начальном этапе.
Швы коробления уменьшают температурные деформации при неравномерном распределении тепла по высоте плиты.
Швы продольные выполняются при ширине поверхности не менее 4,5 м.
Швы рабочие выполняются при остановках в бетонировании.
Швы расширения обеспечивают свободное перемещение плит при расширении, перепадах температуры или увеличении влажности бетона.
Швы сжатия. Благодаря им плиты имеют возможность сжиматься при усадке бетона.

Для герметизации швов применяется мастика МГБЭ Ш-75 (СТБ 1092), в не-обходимых случаях (площадки СНН, АЦТ) применяется маслобензостойкий герметик со специальными свойствами. Для улучшения сцепления с бетоном используют грунтовочные составы.

При армировании швов используются арматурные стержни из стали горячекатаной по ГОСТ 5781 класса А240. Как правило, используется стальной стержень от 16 мм до 25 мм. Длина штырей в продольных швах обычно принимается 750 мм, в остальных деформационных швах – 500 мм. Допускается использование иных материалов согласно нормативным требованиям и серийным материалам. Расстояние между арматурными стержнями определяется расчетом, при этом в швах сжатия оно должно быть 45 см и менее, в продольных швах 150 см и меньше. Швы расширения (шириной 30 мм) в затвердевшем бетоне устраиваются без армирования.

Прокладки для швов расширения берутся из обрезных досок (СТБ 1713) мягких пород древесины. Иногда используются прокладки из полимерных материалов. Они должны быть морозостойкими и стойкими к воздействию микроорганизмов. Также применяют резиновую крошку.

У мостов следует выполнять минимум 3 шва расширения. Их делают у начала и конца моста и на расстояниях около 15 и 30 м от сооружения.

10. Дорожные покрытия

Устройство и герметизация деформационных швов в монолитном цементобетонном покрытии

В монолитном цементобетонном покрытии устраиваются деформационные швы:

Температурные швы с целью сохранения устойчивой работы покрытия при температурных перепадах.
Контрольные швы обеспечивают трещиностойкость на начальном этапе.
Швы коробления уменьшают температурные деформации при неравномерном распределении тепла по высоте плиты.
Швы продольные выполняются при ширине поверхности не менее 4,5 м.
Швы рабочие выполняются при остановках в бетонировании.
Швы расширения обеспечивают свободное перемещение плит при расширении, перепадах температуры или увеличении влажности бетона.
Швы сжатия. Благодаря им плиты имеют возможность сжиматься при усадке бетона.

Немного о деформационных швах в бетонных полах

Деформационные швы - ряд возникающих вопросов и наш метод их выполнения.

Нарезание и заполнение деформационных (усадочных швов) швов является важным элементом при устройстве армированных бетонных полов. Но когда оно оправданно, в какое время после приёмки нарезать и чем заполнять, каких размеров должны быть карты - эти и другие вопросы попробуем рассмотреть в данной глубоко ненаучной статье. Ну и конечно же поделимся своим опытом и мыслями по этому поводу.

Зачем вообще их нарезать? Ответ вроде как очевиден - снять напряжение со свежезалитого бетона, дабы трещины, практически обязательно появляющиеся при использовании высокомарочной или просто качественной бетонной смеси, были упорядочены и эстетичны. Но гарантирует ли это положительный результат? Далеко не всегда - никогда не возможно точно предсказать, где и что вылезет на плоскости, даже при соблюдении всех возможных видов перестраховок. В одной книге хорошо написано: "Бетон - это материал с непредсказуемыми свойствами".

Итак, как же всё-таки делать. Речь пойдёт о складских помещениях и открытых площадках (позже затронем и частный сектор). Они имеют немаленькие размеры, и, соответственно, при высыхании снять напряжение необходимо. Когда лучше нарезать швы? В зависимости от температуры и влажности, оптимально - на следующий день опосля приёма бетона. Иногда через день (во влажную и холодную погоду). Делать это лучше с использованием круга по свежему бетону и, желательно, швонарезчика. Если его нет, тогда по старинке, болгаркой. Глубина реза - 30-35% от толщины слоя. При объёмном армировании верхний ряд арматуры перерезается. Размеры карт - примерно 6 на 6 м, и очень важно - соответственно расположению колонн (если это в ангаре). Возле них стандартно нарезают "ромбики" (см. фото). Стоит, кстати, заметить, что любой открытый угол скорее всего даст трещину, и избежать этого довольно трудно.

Но, кроме того, что нарезать, необходимо швы и заполнить. Именно мы делаем это следующим образом. Заполнение происходит не ранее чем через месяц после заливки, чтобы бетон успел высохнуть, отдать влагу и набрать прочность. После этого шов очищается, с помощью промышленного пылесоса удаляется пыль, и внутрь укладывается специальный шнур. Затем шов обрабатывается грунтовкой (чаще всего используем Бостик-6000) и заделывается герметиком (Бостик-2637). Ну и финишное нанесение герметика сверху, для заполнения мелких отверстий (при этой операции в складских помещениях дополнительно используется малярная лента, чтобы результат выглядел красивее). Конечно, лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать, поэтому вот подробное видео, с музыкальным сопровождением:

Есть ещё ряд нюансов. Много швов не всегда хорошо, а чаще всего, совсем нехорошо. Всё-таки шов это слабое место, он подвержен сколам. Со временем герметик или другой заполнитель (тот же жгут "Ёлочка") вылазит, щель забивается мусором, туда начинает попадать вода, замерзать. Пусть это всё и некритично, но некрасиво. Ещё больше это относится к компенсационным швам, которые устанавливаются, чтобы разрезать очень большие площади (в тысячи квадратов), и где чаще всего используют доски, ЭППС и т.п. (хотя по технологии нужны специальные профили, но, из-за их стоимости около 1000 грн/пог.м. (!!), так ни разу и не пришлось с ними познакомиться). Поэтому просто всё порезать на маленькие площадочки нецелесообразно, да и не спасает.

Теперь пройдёмся по частному сектору. При бетонировании дворов, а особенно устройстве отмостки, нередко задают вопрос, а что по швам. Да, если двор хотя бы 200-300 кв.м., то можно нарезать. И даже, наверное, нужно. Но по отмостке. По технологии как бы да. А на практике - кто потом будет ухаживать за швами? Очень редко хозяин заставит себя или наймёт кого, чтобы раз в пару лет почистить швы, удалить грязь и заново заполнить. То есть они требуют обслуживания. И если на промышленных базах щели забиваются цементной пылью, мусором и т.д., и больше, в принципе, никого не волнуют, то в частных дворах, где важна эстетика, а заполнитель шва подвергается механическим, температурным и химическим воздействиям (из чего там нынче дождь состоит, никто точно не скажет, наверное) ухаживать за ними просто необходимо. В закрытых помещениях с этим проще, конечно, там срок эксплуатации шва побольше. Поэтому в своём личном дворе я бы, по возможности, обошёлся без них.

Это всего лишь ряд моментов, связанных с деформационными швами, на самом деле всё гораздо сложнее и менее понятно. Для более правильного урегулирования вопроса необходимо полноценное проектное решение в каждом конкретном случае. Но, как показывает практика, проект на полы довольно редкая вещь, никто его чаще всего не заказывает, всё делается "на глаз". Всё-таки швы не главное - намного важнее качественное армирование и хороший бетон.

Всем хорошего здоровья и отличного настроения!)

Приглашаем ознакомиться со статьёй под заголовком "Семь сравнительных смет на устройство бетонных полов в ангаре", в которой отражаются именно актуальные на сегодняшний день расценки на строительные материалы по Днепру.

Читайте также: