Композитные материалы в дорожном строительстве
Обновлено: 12.05.2024
На дорогах России появились новые композитные ограждения
На дорогах России тестируют новые барьерные ограждения из композита. Первой экспериментальной площадкой стал Ижевск, где разделителями оборудовали участок на улице Новоажимова, в ближайшем будущем такие же ограждения появятся на трассе М- 7 «Волга».
Быстровозводимые ограждения из композита были разработаны российскими компаниями — Центром технических разработок и « АИР Магистраль », и вызвали большой интерес со стороны ГИБДД. Компании бесплатно предоставили необходимое количество разделителей для тестирования, за ходом реализации пилотного проекта будут следить представители экспертного сообщества и сотрудники Госавтоинспекции.
«Это новое техническое решение, направленное на то, чтобы помочь водителям правильно оценивать дорожную обстановку и разделить встречные потоки, — заявил начальник Управления надзорной деятельности Главного управления ГИБДД МВД России Олег Панарин. — Ижевск стал в этом смысле новатором. Это первый город России, на территории которого две недели назад было установлено пластиковое дорожное ограждение, разделяющее встречные потоки. Мы надеемся, что это ноу-хау позволит относительно незатратными финансовыми средствами решить проблему выезда на встречную полосу».
Основными преимуществами композитных ограждений являются низкая себестоимость, быстрота и лёгкость монтажа, длительный срок службы и привлекательный внешний вид. Их удобно хранить и транспортировать, кроме того, они предотвращают ослепление фарами встречного автотранспорта. Кроме того, композитные ограждения имеют высокую ремонтопригодность: в случае столкновения с транспортом, они быстро и просто заменяются на новые.
Главной задачей композитного ограждения является привлечение внимания водителей и создание так называемого 3D-ощущения, что данную линию пересечь нельзя. По словам разработчиков, у них не было цели создавать «удерживающее устройство, потому что это потребовало бы ещё и разработки фундамента, что привело бы к удорожанию конструкции».
В 2017 году на дорогах России произошло свыше 169 тысяч аварий, в которых погибло 19 тысяч человек, еще более 215 тысяч пострадало. По статистике, каждое десятое ДТП в России происходит из-за встречного столкновения транспорта во время обгона.
Инновационные технологии в дорожном строительстве
В России активно внедряются новые технологии дорожного строительства. Поддержку этому процессу оказывают и федеральные структуры. Принят целый пласт нормативных документов, регламентирующих этот процесс и стимулирующих организации к инновационному развитию.
Дорожно-строительная отрасль активно внедряет инновационные технологии в свою практику. Если в 2013 году было реализовано 183 таких проекта на 816 участках, то в 2018 году было применено уже 244 новации, охватившие 686 участков. В основном речь идет о применении новых материалов: дренирующего асфальтобетона, пористо-мастичных и цветных асфальтобетонных смесей, модифицированных битумов, полимерно-битумных вяжущих, геосинтетики, полимерных композитов.
В строительстве автодорог все интенсивнее применяются технологии стабилизации грунтов, укрепления слоев и механической стабилизации с использованием геосинтетических материалов. В капремонте используется регенерация и так называемый холодный ресайклинг – это усиливает несущую способность и снижает затраты, потому что материалы можно использовать повторно.
При содержании используются тонкие слои износа, что сохраняет характеристики дороги и оберегает ее от раннего износа. Для этого на покрытие наносится специальная смесь, состоящая из каменных материалов, эмульсии и цемента. На сегодняшний день такая технология была задействована уже более чем на более 1 900 км автомобильных дорог. При этом в нынешнем и следующем году метод объемно-функционального проектирования планируется использовать на 3 тыс. километрах федеральных трасс.
Полимерные композиты позволяют заметно увеличить коррозийную стойкость и снизить вес дорожных сооружений – они легче стальных аналогов в 5 раз, а бетонных – в 20. В 2019 году полимерные композиционные материалы применялись казенными учреждениями на 99 объектах в РФ. Самые распространенные из них – это перильные заграждения, водоотводы, армирование насыпей, создание цоколей и опор освещения.
Новые технологии входят и в правовое обеспечение дорожных работ. В прошлом году Росавтодор заказал разработку 93 стандартов, в том числе 92 по Перспективной программе стандартизации в области дорожного хозяйства Минтранса России. С конца прошлого года и по 2021 год Федеральное дорожное агентство должно разработать еще 70 тематик научно-исследовательских работ. Федеральное дорожное агентство внедряет и технологии информационного регулирования.
Речь идет о создании информационной системы, состоящей из взаимосвязаных элементов, где будут данные об объекте капитального строительства на каждой стадии его жизненного цикла. Еще в 2016 году главой Росавтодора принято решение о поэтапном внедрении BIM-технологий (информационного моделирования). Согласно документу, должна быть создана нормативная база и программно-технологическая платформа для разработки информационных моделей дорожных объектов. На первых этапах речь идет о пилотных проектах, в перспективе – о переходе на ее использование при проектировании и строительстве всех дорог общего пользования в стране.
По этому плану ведомство уже ввело в действие ОДМ 218.3.105-2018 «Методические рекомендации по организации взаимодействия участков разработки проектной и рабочей документации на пилотных проектах строительства, капитального ремонта и реконструкции автомобильных дорог с применением BIM-технологии» и разработало ПНСТ «Применение BIM-технологий при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Общие требования», который должен быть утвержден в первой половине нынешнего года.
Существует множество нормативных актов, регулирующих внедрение новых технологий в сферу дорожного строительства. Еще в 2007 году Федеральное дорожное агентство издало письмо, где рекомендовало применять «Методические рекомендации по организации освоения инноваций при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог и искусственных сооружений на них». Рекомендации по расширению применения прогрессивных технологий содержались и в постановлении Правительства РФ № 658 от 2017 года. При этом стандарты на технологии и материалы разрабатываются и утверждаются организациями самостоятельно, хотя этот процесс и регламентирован государственными документами, например, статьей 14 Федерального закона № 162 «О стандартизации в Российской Федерации» от 2015 года. Порядок их рассмотрения определен ОДМ 218.1.002-2010 «Рекомендации по организации и проведению работ по стандартизации в дорожном хозяйстве».
За 2018 года Федеральное дорожное агентство согласовало 83 стандарта организаций. За январь-октябрь прошлого года – 37. Во всех случаях речь шла о повышении технических требований. Например, к стабилизирующим добавкам, материалам и конструкциям армирования, дорожным ограждениям. Агентство также решило допустить использование любых видов модификаторов на основании результатов межлабораторных испытаний. При этом производителям рекомендовано разработать и дополнить регламент входного контроля, регламент введения модификатора в битум, регламент транспортировки, укладки и уплотнения модифицированной смеси.
Иными словами, агентство занимается постоянной популяризацией внедрения новых материалов и технологий при работе на дорогах федерального значения. Однако использование их без согласования в федеральной структуре недопустимо.
Современное применение композитов в дорожном строительстве
Удобство, прочность и низкий вес – это далеко не все качества композиционных материалов, применяемых в строительной отрасли. Для сферы дорожного хозяйства эксперты выделяют такие преимущества, как сопротивляемость химическим агрессивным средам и коррозионную стойкость. Вместе с тем вытеснить традиционные материалы с рынка композитам пока не удается.
Одна из основных причин, по которым строительный сектор отдает предпочтение классическим материалам, это их более низкая стоимость. Первоначальные затраты на композиционные материалы могут быть выше на 20 %. Кроме того, в нашей стране отсутствуют нормативные документы, определяющие требования к свойствам, методам испытаний и методикам расчета. Однако решение этой проблеме найдено. Сейчас производители разрабатывают собственные стандарты организаций (СТО), превосходящие по уровню требований действующие нормативные и методические документы (ГОСТ и ОДМ), после чего в добровольном порядке согласовывают свои СТО с Росавтодором и ГК «Автодор». Это является одним из основных механизмов внедрения инновационных материалов, применение которых осуществляется на основе результатов оценки их эффективности за период жизненного цикла.
Преимуществ у применения композиционных материалов больше, и они все же «перевешивают» привычную классику. Изделия из композитов, как и сами материалы, более долговечны и не нуждаются в постоянном поддерживающем ремонте. Положительный экономический эффект от длительного срока службы и отсутствия затрат на стадии эксплуатации превосходит увеличенные затраты на начальном этапе.
Использование композиционных материалов в автодорожном строительстве обусловлено преимуществами этих материалов, среди которых в первую очередь выделяют высокие прочностные характеристики при небольшом весе, высокую сопротивляемость химическим агрессивным средам
и коррозионную стойкость.
«Сейчас композиционные материалы применяются в основном при изготовлении столбов освещения и дорожных знаков, водоотводных конструкций (лотки, трубы), гораздо реже – балок пешеходных мостов, шпунтов и т.п. Композитные ленты и ламинаты служат для усиления опор из железобетонных пролетных строений мостов. Армирующие элементы в виде композитных волокон разной длины используются для улучшения свойств асфальтобетонов и цементобетонов. Геокомпозиты в виде сетчатого рулонного материала на основе базальта, стекловолокна и полиэфира, с высокими механическими свойствами и характеристиками, применяют в насыпях земляного полотна и подпорных стенах для равномерного распределения напряжений между слоями земляного полотна, предотвращая их смешивание», – поясняет Юрий ФИЛИМОНОВ, директор по продажам «Мосбазальт».
Такие рулонные армирующие материалы активно применяются для усиления слоев асфальтобетона с целью предотвращения образования сетки трещин и колейности в слоях износа дорожной одежды, что положительно сказывается на минимизации межремонтных мероприятий и продлении сроков службы дорожного полотна.
По словам руководителя Департамента специальных проектов МИЦ «Композиты России» Вячеслава СЕЛЕЗНЕВА, доля применения композиционных материалов в строительном секторе будет расти.
«Эти материалы используются практически во всех элементах транспортного строительства, начиная от шумозащитных экранов, ограждений, остановок, сидений до мобильных дорожных покрытий, систем безопасности – антилавинных ограждений, защищающих от камней и снега, а также охватывая водоотводные системы, емкости для систем очистки, хранения воды и многое другое», – отмечает он.
Безусловно, внедрение композиционных материалов будет происходить только в тех случаях, когда это действительно оправданно и целесообразно. Например, для увеличения несущей способности мостов заменяют тяжелые железобетонные составляющие на легкие композитные. Кроме того, применение композитов в дорожном строительстве будет способствовать не только увеличению срока эксплуатации, ускорению монтажных работ, но и повышению безопасности и экологических характеристик.
Реальным научным кейсом, успешно внедренным в строительный сектор нашей страны, можно назвать технологию изготовления базальтовых сеток, разработанную специалистами МИЦ «Композиты России» МГТУ им. Н. Э. Баумана. Одним из преимуществ технологии является снижение себестоимости производства продукции на 15–20 %. Разработчики сеток также отмечают, что они в четыре раза легче своих стальных аналогов – это значительно снижает расходы на их транспортировку и трудозатраты в процессе строительства. В частности, сетку данного типа можно легко донести до места ее установки вручную, она легче режется под необходимый размер и проще укладывается.
Современное применение композитов в дорожном строительстве
Удобство, прочность и низкий вес – это далеко не все качества композиционных материалов, применяемых в строительной отрасли. Для сферы дорожного хозяйства эксперты выделяют такие преимущества, как сопротивляемость химическим агрессивным средам и коррозионную стойкость. Вместе с тем вытеснить традиционные материалы с рынка композитам пока не удается.
Одна из основных причин, по которым строительный сектор отдает предпочтение классическим материалам, это их более низкая стоимость. Первоначальные затраты на композиционные материалы могут быть выше на 20 %. Кроме того, в нашей стране отсутствуют нормативные документы, определяющие требования к свойствам, методам испытаний и методикам расчета. Однако решение этой проблеме найдено. Сейчас производители разрабатывают собственные стандарты организаций (СТО), превосходящие по уровню требований действующие нормативные и методические документы (ГОСТ и ОДМ), после чего в добровольном порядке согласовывают свои СТО с Росавтодором и ГК «Автодор». Это является одним из основных механизмов внедрения инновационных материалов, применение которых осуществляется на основе результатов оценки их эффективности за период жизненного цикла.
Преимуществ у применения композиционных материалов больше, и они все же «перевешивают» привычную классику. Изделия из композитов, как и сами материалы, более долговечны и не нуждаются в постоянном поддерживающем ремонте. Положительный экономический эффект от длительного срока службы и отсутствия затрат на стадии эксплуатации превосходит увеличенные затраты на начальном этапе.
Использование композиционных материалов в автодорожном строительстве обусловлено преимуществами этих материалов, среди которых в первую очередь выделяют высокие прочностные характеристики при небольшом весе, высокую сопротивляемость химическим агрессивным средам
и коррозионную стойкость.
«Сейчас композиционные материалы применяются в основном при изготовлении столбов освещения и дорожных знаков, водоотводных конструкций (лотки, трубы), гораздо реже – балок пешеходных мостов, шпунтов и т.п. Композитные ленты и ламинаты служат для усиления опор из железобетонных пролетных строений мостов. Армирующие элементы в виде композитных волокон разной длины используются для улучшения свойств асфальтобетонов и цементобетонов. Геокомпозиты в виде сетчатого рулонного материала на основе базальта, стекловолокна и полиэфира, с высокими механическими свойствами и характеристиками, применяют в насыпях земляного полотна и подпорных стенах для равномерного распределения напряжений между слоями земляного полотна, предотвращая их смешивание», – поясняет Юрий ФИЛИМОНОВ, директор по продажам «Мосбазальт».
Такие рулонные армирующие материалы активно применяются для усиления слоев асфальтобетона с целью предотвращения образования сетки трещин и колейности в слоях износа дорожной одежды, что положительно сказывается на минимизации межремонтных мероприятий и продлении сроков службы дорожного полотна.
По словам руководителя Департамента специальных проектов МИЦ «Композиты России» Вячеслава СЕЛЕЗНЕВА, доля применения композиционных материалов в строительном секторе будет расти.
«Эти материалы используются практически во всех элементах транспортного строительства, начиная от шумозащитных экранов, ограждений, остановок, сидений до мобильных дорожных покрытий, систем безопасности – антилавинных ограждений, защищающих от камней и снега, а также охватывая водоотводные системы, емкости для систем очистки, хранения воды и многое другое», – отмечает он.
Безусловно, внедрение композиционных материалов будет происходить только в тех случаях, когда это действительно оправданно и целесообразно. Например, для увеличения несущей способности мостов заменяют тяжелые железобетонные составляющие на легкие композитные. Кроме того, применение композитов в дорожном строительстве будет способствовать не только увеличению срока эксплуатации, ускорению монтажных работ, но и повышению безопасности и экологических характеристик.
Реальным научным кейсом, успешно внедренным в строительный сектор нашей страны, можно назвать технологию изготовления базальтовых сеток, разработанную специалистами МИЦ «Композиты России» МГТУ им. Н. Э. Баумана. Одним из преимуществ технологии является снижение себестоимости производства продукции на 15–20 %. Разработчики сеток также отмечают, что они в четыре раза легче своих стальных аналогов – это значительно снижает расходы на их транспортировку и трудозатраты в процессе строительства. В частности, сетку данного типа можно легко донести до места ее установки вручную, она легче режется под необходимый размер и проще укладывается.
Запасной игрок
Эксперт обозначил причины слабого использования композитов в дорожной отрасли. Это отсутствие нормативных документов, определяющих требования к свойствам, методам, испытаниям и методикам расчета, отсутствие спроса со стороны заказчиков (Росавтодор, ГК "Автодор"), которое вызвано тем, что зачастую подделку невозможно отличить от качественного изделия. "Сертификаты на композитную арматуру сейчас выдают все кому не лень, - заявил Ветохин, - тем самым дискредитируя сам продукт". То есть потребитель может купить на строительном рынке композитную арматуру, на которую есть сертификат, но сама арматура при этом окажется кустарщиной и через полгода растворится в бетоне. И наконец, отсутствие механизма, позволяющего использовать в проектах конструкций инновационные изделия, на которые еще не разработаны нормативные документы, со стороны Главгосэкспертизы.
На эту проблему обратили внимание участники заседания президиума Госсовета в Новосибирске, посвященного дорожному строительству. "Главгосэкспертиза должна стать активным проводником технического прогресса в дорожном хозяйстве. Внедрение инновационных решений пока упирается в бюрократические стены, что абсолютно не стимулирует проектировщиков и подрядчиков на использование новых, экономически целесообразных, долговечных материалов и строительных технологий", - подчеркнул Владимир Путин на заседании Госсовета.
По словам директора департамента продаж ГК "Рускомпозит" Михаила Астахова, в дорожном строительстве сейчас находят применение композитные перильные ограждения, лестницы, пролетные строения пешеходных мостов. Так, на автодорогах М-1 "Беларусь" и М-4 "Дон" установлены надземные пешеходные переходы с пролетными строениями из композитных материалов, для монтажа которых потребовалось менее часа. Еще один спектр применения - водопропускные трубы. На их стенах, в отличие от железобетонных и гофрированных, не откладывается грязь. Экономия при монтаже таких труб достигает 40%. По зарубежному опыту можно судить, что срок службы композитных труб - около 50 лет при перепадах температур от минус 60 до плюс 70 градусов. По крайней мере, в Швейцарии водоотвод длиной 3 км, уложенный еще в 1961 году, находится в идеальном состоянии. В США композитные водопропускные трубы используют аж с 1944 года - и те до сих пор служат!
Как рассказал исполнительный директор ассоциации "Неметаллическая композитная арматура" Александр Донец, прекрасно проявила себя и технология армирования асфальтобетона, примененная в России на нескольких участках. При капитальном ремонте дороги М-7 около Ижевска в 2012 году на участке длиной 114 метров под слой асфальтобетона была уложена стеклопластиковая арматурная сетка. В отличие от соседних участков, до сих пор там не появилось ни колейности, ни трещин дорожной одежды. А участок улицы в Перми, уложенный по такой же технологии, не требует ремонта уже больше 7 лет при норме 5 лет. Тем не менее, сообщил Александр Донец, строительные компании не проявляют интереса к армированию дорожного полотна.
Впрочем, умалять достоинства композитной арматуры не стоит. "Композитная арматура не ржавеет, как металлическая, и при этом имеет в разы большую прочность и сопоставимую при массовом производстве стоимость. Недостаток - высокая деформативность: бетонные балки с ее применением, запроектированные как если бы это был обычный железобетон, потрескаются и провиснут под нагрузкой. А нормативная база для мостовых конструкций с композитной арматурой отсутствует, как и массив опытно-экспериментальных данных, позволяющих сформировать ее в полном объеме", - добавил Александр Анисимов.
Сейчас около 30% объема мирового производства композитов, а это свыше 4 млн тонн, используется в строительстве, из них в дорожной отрасли - 2,5 млн тонн. В России же эти показатели пока не впечатляют. Но есть надежда, что в ближайшее время ситуация изменится. По словам начальника управления научно-технических исследований и информационного обеспечения Росавтодора Александра Бухтоярова, в декабре будет готова программа внедрения инновационных композиционных материалов в дорожной отрасли.
Крепче стали, легче бетона
В программных документах, действующих в отрасли, они определяются как искусственно созданные сплошные материалы, состоящие из двух или более компонентов, среди которых выделяются армирующие элементы, обеспечивающие их механические характеристики, и матрица (связующее), обеспечивающая совместную работу армирующих элементов.
Использование композитов при строительстве, ремонте и реконструкции автодорог обусловлено преимуществами этих материалов, среди которых в первую очередь можно выделить высокие прочностные характеристики при небольшом весе, высокую сопротивляемость химическим агрессивным средам и коррозионную стойкость. И в то же время справедливости ради отметим, что достаточно высокая стоимость материалов (например, углеродного волокна), низкий модуль упругости (стекловолокно), а также неполнота нормативной базы несколько ограничивают применение композитов.
Сейчас композиционные материалы применяются в основном при изготовлении столбов освещения и дорожных знаков, водоотводных конструкций (лотки, трубы), гораздо реже - балок пешеходных мостов, шпунтов, и т.п. Композитные ленты и ламинаты служат для усиления опор и железобетонных пролетных строений мостов. Армирующие элементы в виде композитных волокон разной длины используются для улучшения свойств асфальтобетонов и цементобетонов. Геокомпозиты в виде геотекстильного рулонного материала с высокими механическими свойствами применяют в насыпях земляного полотна и подпорных стен для равномерного распределения напряжений между слоями земляного полотна, предотвращения их смешивания. При использовании этих материалов в насыпях с подпорными стенами давление грунта на последние уменьшается. Это позволяет делать стены и их фундаменты легкими и компактными в плане, что приводит к снижению затрат уже на стадии строительства конструкций до 25 процентов.
Изделия из композитных материалов долговечны и не нуждаются в поддерживающем ремонтеРулонные геокомпозиты дренажного назначения, представляющие собой по существу прослойку воздуха, создаваемую в дорожной конструкции, имеют более высокую водопропускную способность по сравнению с традиционными минеральными дренирующими материалами.
В некоторых случаях при применении композитных материалов первоначальные затраты на строительство могут быть выше на 10-20 процентов по сравнению с традиционными материалами. Однако изделия из композитов более долговечны и не нуждаются в поддерживающем ремонте. Положительный экономический эффект от длительного срока службы и отсутствия затрат на стадии эксплуатации превосходит увеличенные затраты на начальном этапе.
Экономическую эффективность применения композитных материалов рассмотрим на примере конкретных изделий. Лотки из композиционных материалов долговечнее железобетонных, не требуют мелкого ремонта и позволяют повторно их использовать при капитальном ремонте, конечно, при соблюдении соответствующей культуры демонтажа. На дороге I категории дисконтированные затраты по устройству, ремонту и содержанию композитных лотков от сдачи трассы в эксплуатацию до первого капремонта могут быть снижены на 30-40 процентов.
Цифра: 780 миллионов рублей составил в 2014 году объем госзаказа на композитные материалы для дорожного хозяйстваМинтрансом России в 2013 году утверждена Программа внедрения композиционных материалов, конструкций и изделий из них в области транспорта. Программой инновационного развития Государственной компании "Автодор" на 2012-2019 годы также обозначен приоритет внедрения композиционных материалов и изделий из них. К числу уже применяемых на объектах госкомпании изделий и конструкций из композитных материалов относятся перильные ограждения на мостовых сооружениях, водоотводные лотки, столбы для размещения осветительных приборов и километровых указателей. Построено три надземных пешеходных перехода с пролетными строениями из композитных материалов: на 552-м и 929-м километрах дороги М-4 "Дон" и 250-м километре М-1 "Беларусь".
Интересным и перспективным представляется применение полимерно-композитной арматуры. Несмотря на очевидные преимущества, композитная арматура пока не получила широкого распространения. Ее использование ограничено отсутствием результатов исследований, опыта применения и нормативной документации. Следует отметить, что ведение проектных расчетов по аналогии с железобетонными конструкциями недопустимо, поскольку модуль упругости, ползучесть и другие ключевые параметры композитных материалов существенно отличаются от арматурной стали. За рубежом, прежде всего в Канаде и Германии, композитная арматура широко применяется в плитах проезжей части мостов. Перевод и непосредственное применение зарубежных нормативных документов невозможно из-за отличий в методиках расчета, нормирования и наличия множества ссылочных документов, которые также необходимо учитывать при проектировании.
В завершение хотелось бы отметить существенный вклад в расширение применения композитов компаний-производителей. Производители разрабатывают собственные стандарты организаций (СТО), превосходящие по уровню требований действующие нормативные и методические документы (ГОСТ и ОДМ), после чего в добровольном порядке согласовывают свои СТО с Росавтодором и ГК "Автодор". Это является одним из механизмов внедрения инновационных материалов, применение которых осуществляется на основе результатов оценки их эффективности за период жизненного цикла.
Композитные материалы в дорожном строительстве
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Дороги автомобильные общего пользования
МАТЕРИАЛЫ ГЕОСИНТЕТИЧЕСКИЕ ДЛЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Классификация, термины и определения
Public roads and highways. Geosynthetics for road construction. Classification, terms and definitions
Дата введения 2013-04-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Автономной некоммерческой организацией "Научно-исследовательский институт транспортно-строительного комплекса" (АНО "НИИ ТСК") совместно с Обществом ограниченной ответственности "Мегатех инжиниринг" (ООО "Мегатех инжиниринг")
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 "Дорожное хозяйство"
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
5 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Сентябрь 2019 г.
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на геосинтетические материалы для дорожного строительства и устанавливает их классификацию, термины и определения.
2 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями.
2.1 Термины и определения, относящиеся к геосинтетическим материалам
2.1.1 геосинтетический материал: Материал из синтетических или природных полимеров, неорганических веществ, контактирующий с грунтом или другими средами, применяемый в дорожном строительстве.
2.1.2 геотекстиль: Геосинтетический материал, получаемый по текстильной технологии.
2.1.3 геопластмасса: Геосинтетический материал, получаемый методом экструзии, вспенивания расплава синтетического полимера или скреплением полимерных полос.
2.1.4 геокомпозит: Геосинтетический материал, состоящий из полимерной (синтетической или натуральной) непрерывной матрицы, выполняющей роль связующего все компоненты материала, и из армирующего компонента.
2.1.5 геополотно: Сплошной, проницаемый, пористый геосинтетический материал, образованный из волокон, нитей, пряж, лент по текстильной технологии.
2.1.6 георешетка: Плоский геосинтетический материал, имеющий сквозные ячейки правильной стабильной формы, размеры которых превышают наибольший размер поперечного сечения ребер, образованный путем экструзии, склеивания, термоскрепления или переплетения ребер, противостоящий растяжению (внешним нагрузкам) и выполняющий роль усиления конструкции.
2.1.7 геосетка: Геосинтетический материал, имеющий сквозные ячейки лабильной формы, размеры которых превышают наибольший размер поперечного сечения ребер, образованный путем экструзии или переплетением ребер.
2.1.8 геосотовый материал: Пространственный геосинтетический материал, образованный из геополос, которые располагаются и скрепляются в перпендикулярных плоскостях относительно плоскости материала, образуя сквозные ячейки, поперечный размер которых соизмерим с высотой ребер.
2.1.9 геомат: Проницаемый пространственный геосинтетический материал из полимерных мононитей и/или других элементов (синтетических или природных), скрепленных механическим и/или термическим, и/или химическим, или другими способами.
2.1.10 геомембрана: Геосинтетический материал, предназначенный для полной или частичной гидроизоляции.
2.1.11 геооболочка: Емкость из геосинтетического материала для заполнения грунтом или другими строительными материалами, создающая замкнутый объем.
2.1.12 геополоса: Геосинтетический материал, представленный в виде ленты, имеющей технологически оформленные кромки или получаемой путем вырезания из геосинтетического материала большей ширины, с нераспускающимися кромками.
2.1.13 геоплита: Геосинтетический материал, получаемый методом экструзии, вспенивания синтетического полимера или по технологии изготовления композитов, применяемый в дорожных конструкциях.
2.1.14 геотекстиль тканый: Геотекстиль, получаемый по технологии ткачества.
2.1.15 геополотно тканое: Геополотно, образованное нитями основы и утка ткацким переплетением.
2.1.16 георешетка тканая: Георешетка, образованная нитями основы и утка ткацким переплетением.
2.1.17 геомат тканый: Геомат, образованный нитями основы и утка ткацким переплетением.
2.1.18 геооболочка тканая: Геооболочка, изготовленная по технологии ткачества.
2.1.19 геополоса тканая: Узкое геополотно, образованное нитями основы и утка ткацким переплетением, с нераспускающимися кромками.
2.1.20 геотекстиль вязаный: Геотекстиль, полученный по трикотажной технологии.
2.1.21 геополотно вязаное: Геополотно, образованное трикотажным переплетением одной или многими нитями.
2.1.22 георешетка вязаная: Георешетка, образованная системами продольных и поперечных уточных нитей, связанных между собой грунтовыми нитями трикотажным переплетением.
2.1.23 геосетка вязаная: Геосетка, образованная трикотажным переплетением одной или многими нитями.
2.1.24 геомат вязаный: Геомат, изготовленный трикотажным переплетением одной или многими нитями.
2.1.25 геооболочка вязаная: Геооболочка, изготовленная по трикотажной технологии.
2.1.26 геополоса вязаная: Геополоса, образованная трикотажным переплетением одной или многими нитями, с нераспускающимися кромками.
2.1.27 геотекстиль нетканый: Геотекстиль, полученный по технологии нетканых текстильных материалов.
2.1.28 геополотно нетканое: Геополотно, образованное из ориентированных или хаотично расположенных волокон или нитей, скрепленных механическим, физико-химическим, термическим или комбинированным способом.
2.1.29 георешетка нетканая: Георешетка, образованная из систем нитей, скрепленных механическим, физико-химическим, термическим или комбинированным способом.
2.1.30 геосотовый материал нетканый: Геосотовый материал, образованный из геополос, скрепленных механическим, физико-химическим, термическим или комбинированным способом.
2.1.31 геомат нетканый: Геомат, изготовленный по технологии нетканых материалов.
2.1.32 геополоса нетканая: Геополоса, изготовленная по технологии нетканых материалов или вырезанная из геополотна нетканого большей ширины.
2.1.33 геотекстиль плетеный: Геотекстиль, изготовленный по технологии плетения.
2.1.34 геосетка плетеная: Геосетка, получаемая по технологии плетения.
2.1.35 геомат плетеный: Геомат, изготовленный по технологии плетения.
2.1.36 геопластмасса экструдированная: Геопластмасса, изготавливаемая методом экструзии синтетического полимера.
2.1.37 георешетка пластмассовая экструдированная: Георешетка из синтетического полимера, получаемая экструзией.
2.1.38 геосетка пластмассовая экструдированная: Геосетка из синтетического полимера, получаемая методом экструзии.
2.1.39 геомат пластмассовый экструдированный: Геомат из полимерных мононитей и других синтетических элементов, скрепленных термическим или химическим способами.
2.1.40 геомембрана пластмассовая экструдированная: Геомембрана из синтетического полимера, получаемая экструзией.
2.1.41 геополоса пластмассовая экструдированная: Геополоса из синтетического полимера, полученная методом экструзии.
2.1.42 геопластмасса вспененная: Геопластмасса, изготавливаемая методом вспенивания синтетического полимера.
2.1.43 геоплита вспененная: Геоплита, изготавливаемая методом вспенивания синтетического полимера.
2.1.44 геопластмасса скрепленная: Геопластмасса, изготавливаемая методом химического или термического скрепления полос из синтетического полимера.
2.1.45 георешетка пластмассовая скрепленная: Георешетка из синтетического полимера, изготавливаемая склеиванием, термоскреплением или сваркой геополос.
2.1.46 геосотовый материал пластмассовый скрепленный: Геосотовый материал, изготовленный склеиванием или термоскреплением пластмассовых геополос.
2.1.47 геокомпозит дискретно-упрочненный: Геокомпозит, в состав которого входит армирующий компонент в виде отдельных хаотично распределенных волокон, нитей или иных дискретных включений.
2.1.48 биомат: Проницаемая дискретно-упрочненная пространственная конструкция из полимерных мононитей, волокон и других элементов, содержащая в своей структуре семена растений.
2.1.49 глиномат: Дискретно-упрочненная конструкция, заполненная глиной и формирующаяся при первом ее намокании.
2.1.50 геокомпозит непрерывно-упрочненный: Геокомпозит, в состав которого входит армирующий компонент в виде текстильного полотна или ориентированных нитей.
2.1.51 геомембрана композиционная: Геомембрана, непрерывно-упрочненная геотекстилем.
2.1.52 геомембрана битумная: Геомембрана, в состав которой входит битумная пленка, непрерывно-упрочненная геотекстилем.
2.1.53 геополоса композиционная: Геополоса, непрерывно-упрочненная геотекстилем.
2.1.54 геоплита композиционная: Геоплита, непрерывно-упрочненная геотекстилем.
2.1.55 геосотовый материал композиционный скрепленный: Геосотовый материал, изготовленный склеиванием или термоскреплением геополос композиционных.
2.2 Термины и определения, относящиеся к функциям геосинтетических материалов
2.2.1 армирование: Усиление дорожных конструкций и материалов с целью улучшения их механических характеристик.
2.2.2 разделение: Предотвращение взаимного проникновения частиц материалов смежных слоев дорожных конструкций.
2.2.3 фильтрация: Пропускание жидкости в структуру материала или сквозь нее с одновременным сдерживанием грунтовых и подобных им частиц.
2.2.4 дренирование: Сбор и перенос осадков, грунтовой воды и других жидкостей в плоскости материала.
2.2.5 борьба с эрозией поверхности: Предотвращение или ограничение перемещения грунта или других частиц по поверхности объекта.
2.2.6 гидроизоляция: Предотвращение или ограничение перемещения жидкостей.
2.2.7 теплоизоляция: Ограничение теплового потока в дорожных конструкциях.
2.2.8 защита: Предохранение поверхности объекта от возможных повреждений.
3 Классификация геосинтетических материалов
3.1 Классификация геосинтетических материалов определяется по следующим критериям:
1) тип - природой объекта;
2) класс - технологическими особенностями и макроструктурой объекта;
3) вид - конкретной реализацией технологии, обусловливающей существенные особенности строения объекта.
Геосинтетические материалы могут быть одноосно-ориентированными, имеющими повышенные показатели механических свойств в одном направлении, двуосно- и многоосно-ориентированными, имеющими сравнимые показатели механических свойств в двух и более направлениях.
В случае если геосинтетический материал состоит из нескольких слоев геосинтетических материалов, скрепленных механическим, химическим, термическим или другими способами, его следует обозначать как комбинированный, при этом указывая геосинтетические материалы, входящие в каждый слой по отдельности, и способ скрепления слоев.
Читайте также: