Цемент уходит с железной дороги

Обновлено: 03.05.2024

Цемент уходит с железной дороги

Первая грузовая компания (ПГК) до конца года спишет почти 10% парка вагонов-цементовозов в России. Нынешние цены на перевозки грузов в них не окупают содержания вагонов, и единственной альтернативой продолжения списания парка компания называет троекратный рост цен. Производители цемента на повышение цен не готовы, утверждая, что работают на грани рентабельности. Конкуренты ПГК отмечают, что она сама в последние два года демпинговала, а эксперты ждут полного прекращения перевозок цемента по железной дороге.

Принадлежащая ОАО "РЖД" Первая грузовая компания (ПГК) начала списывать вагоны-цементовозы. Как рассказали "Ъ" в компании, до конца года будет списано 2,8 тыс. вагонов – 18% от всего имеющегося у ПГК парка хопперов-цементовозов (это 53% от парка цементовозов в России). В ПГК поясняют, что доходность цементовоза составляет порядка 350 руб. в сутки, большая часть денег уходит на поддержание этого парка в рабочем состоянии и не позволяет обновлять подвижной состав. Средний возраст цементовозов ПГК составляет 20,3 года при нормативном сроке службы в 26 лет.

Покупать новые цементовозы в "сложившихся условиях по меньшей мере расточительно", считают в ПГК, поясняя, что при цене нового вагона на уровне 1,6 млн руб. его окупаемость достигает 15 лет. В компании добавляют, что другие операторы также не покупают новых цементовозов. По данным ПГК, за два последних года заводы продали всего 30 вагонов. В ПГК утверждают, что для обновления парка необходимо поднять ставки перевозок втрое. Иначе "цементная отрасль столкнется с тем, что возить цемент через несколько лет будет нечем".

"Мы полностью зависим от цен ПГК, поскольку у нас собственных вагонов нет", – сказали "Ъ" в "Евроцементе", крупнейшем игроке цементного рынка. В компании подчеркивают, что рост цен на перевозки будет для нее сейчас "критичен". Президент "РАТМ-Цемент" Виктор Беляев отмечает, что у многих цементных холдингов есть собственные вагоны (у РАТМ – около 300 цементовозов, которыми компания везет 60-70% объема, а остальные арендует, в том числе у ПГК), но есть компании, у которых своих вагонов нет совсем. "Рынок вряд ли позволит повышать втрое цены цементников: нет заработка, рынок на дне, мы работаем на грани рентабельности, стоимость цемента близка к себестоимости", – утверждает Виктор Беляев.

Представители частных операторов подвижного состава тоже склонны называть свой парк цементовозов "проблемным". Но источник "Ъ" в одной из крупных компаний полагает, что ПГК сама виновата в ситуации. "Заключив контракты с крупнейшими производителями цемента по низким ставкам, ПГК удалось загрузить свои вагоны, но в результате цены на рынке снизились", – отмечает собеседник "Ъ". В ПГК подтверждают, что в последние два года несколько раз снижали цены, уверяя, что "попытки их повышения вызывают резкое сопротивление грузоотправителей".

Операторы и независимые эксперты считают, что списание цементовозов – правильная мера: в итоге рыночные ставки на эти вагоны снова начнут расти. Но гендиректор агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров отмечает, что парк российских цементовозов в период строительного бума в 2006-2008 годах пополнился 12,9 тыс. новых цементовозов. "Этого подвижного состава на рынке пока достаточно, и даже если ПГК спишет половину своего парка, дефицита цементовозов как минимум до 2017 года на рынке не будет", – полагает эксперт.

Директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что перевозки цемента вообще уйдут с железной дороги на автотранспорт. "Производство цемента достаточно равномерно распределено по территории страны, поэтому и средняя дальность этих перевозок невелика", – поясняет эксперт. Это подтверждается статистикой ПГК: в 2009 году среднее плечо курсирования груженого цементовоза сократилось с 900 км до 600 км. Кроме того, по словам господина Безбородова, для доставки на стройку цемент все равно приходится перегружать из вагона на автомобиль.

Эксперт объяснил, почему цемент "уходит" с железных дорог на автомобильные 12:15, 13 ноября 2018 Версия для печати

Рынок цемента в текущем году характеризуется общим падением объемов производства (-3,2% к объему за 9 месяцев 2017 г.), при этом объем железнодорожных перевозок имеет тенденцию к снижению. Исполнительный директор НО «Союзцемент» Дмитрий Сапронов рассказал "РЖД-партнёр" о текущих тенденциях.

– Дмитрий Всеволодович, падение перевозок цемента по железной дороге является устойчивым трендом. Чем это обуславливается в настоящее время?

– Это можно объяснить в первую очередь увеличением доли автомобильных перевозок. В 2016–2017 гг. в отгрузках цемента с предприятий РФ доля железнодорожных отгрузок составляла 49%, доля автомобильного транспорта, соответственно, 51%. За 9 месяцев 2018 года доля отгрузок по железной дороге снизилась до 47%, автоотгрузок, соответственно, увеличилась до 53%. Тренд на увеличение автоотгрузок вызван несколькими факторами, основным из которых являются снижение потребления на рынке цемента. Во-первых, это означает, что конкуренция вне домашних регионов для производителей становится все более острой, а спрос уменьшается. Во-вторых, сказывается нехватка подвижного состава (хопперов-цементовозов), что вынуждает производителей выбирать автомобильную доставку даже для тех случаев, где она менее конкурентоспособна по отношению к железнодорожной.

– В чем основная выгода перевозки цемента автотранспортом для производителя?

– Автотранспорт дает большую оперативность и мобильность по отношению к поставкам по сети РЖД. Для закупки автомобилей не нужно иметь отдельные железнодорожные подъездные пути, автотранспорт может доставить цемент непосредственно на объект, что делает такой вид доставки универсальным. С ростом плеча доставки эффективность автодоставки начинает уступать железнодорожной доставке, делая ее на больших расстояниях неэффективной. Однако в последнее время в связи со значительным ростом стоимости аренды вагонов автомобиль начинает становиться эффективным на все более длинные плечи. Если рост ставок или тарифов продолжится, доля железнодорожного транспорта в поставках цемента может продолжить снижение.

Логистический коллапс в Приморье: никогда такого не было 16:45, 7 апреля 2021 Версия для печати

Пандемия коронавируса и последовавший за ней тотальный локдаун перевели логистику во всем мире из режима «точно в срок» (just in time) к «доставкам по возможности». На сегодняшний день затруднена работа по всем направлениям – от железной дороги до портов и автопереходов.

Китайский дефицит

Это сейчас спотовые ставки на перевозку контейнеров начали медленное снижение. Но в целом средний индекс мировых ставок все еще на 233% выше, чем годом ранее, они находятся на 13-летнем максимуме. Их подтолкнул вверх сложившийся на фоне послепандемического восстановления мировой экономики дефицит порожних контейнеров в Китае, куда они возвращаются с недостаточной скоростью из-за заторов в портах, вызванных коронавирусными ограничениями.

Вадим Воложанин, коммерческий директор обособленного подразделения ООО «АзияЛог» в г. Москве: «На моей памяти никогда не было чего-то подобного. Китай – один из крупнейших партнеров России, принимающий около 40% от общего внешнего торгового оборота. В годовом исчислении это примерно 150 млрд долларов. Кроме того, Китай производит порядка 90% контейнеров, которые используют во всем мире. Но торговый баланс в КНР никогда не был равномерным, наши соседи продают всегда больше, чем покупают. Поэтому, когда китайцы занимались использованием порожних контейнеров, которые возвращались в Китай с товарами, одновременно брали новое контейнерное оборудование, загружали и отправляли по всему миру. Это очень выгодно.

Однако в 2020 г. производство контейнеров почти остановилось. Спрос на оборудование превысил предложение, и за один контейнер люди стали платить баснословные деньги.

Можно проанализировать на примере конкретной ситуации: у тебя груз в контейнере на 50 тыс. долларов и логистика, которая ранее стоила 5 тыс. долларов. А сейчас все обходится в 20 тыс. Понятно, что в таких обстоятельствах себестоимость товара значительно вырастет».

Дефицит контейнерного оборудования отразился на всем рынке. Особенно на сегменте «дешевой» продукции и самой массовой – товарах народного потребления. Роман Сериков, генеральный директор «АТК Логистика»: «С осени прошлого года и по настоящее время приходится работать в условиях тотального дефицита контейнерного оборудования. Себестоимость товаров из стран АТР, на которые пришлось удорожание логистики, значительно выросла».

Пока более эффективно работают лишь те грузоперевозчики, которым удается найти на территории стран АТР контейнерное оборудование. Можно «ящики» перегонять и из Центральной России, где наблюдается профицит. «Но передислоцировать контейнерное оборудование из Центральной России на Дальний Восток дорого и проблематично. Все это влияет на стоимость логистики и в целом приводит к удорожанию товаров, ввозимых на территорию России», – говорит Станислав Слободской, директор «Порт Глори Лоджистик».

Рокировка на порты

Увеличение фрахтовых ставок, возрастающая ценность скоростных перевозок и стабильности поставок привели к перетоку объемов с маршрутов Deep Sea (из Китая морем до Европы и Санкт-Петербурга) на Дальний Восток. Объем импорта через Дальний Восток увеличился сразу на 11%, в то время как в Санкт-Петербурге грузовая база сократилась на 8%. В экспортном направлении доля Дальнего Востока в структуре контейнерооборота также увеличилась.

Определенную роль в этом сыграла также сложная и долгая процедура пропуска вагонов на железнодорожных погранпереходах в Китае. Многие поставщики были вынуждены уходить с железной дороги в порты.

Станислав Слободской: «В 2020 г., практически сразу после китайского Нового года, очень резко сбились графики поставок, началась неразбериха. Позже, при открытии товаропотока из России, Китай начал вводить значительные ограничения, которые с каждым месяцем только ужесточались. Это касается и автотранспорта, и портов, и железной дороги. Такая ситуация возникла в апреле прошлого года, и на сегодняшний день каких-то значительных улучшений мы не видим. Наша компания организует экспорт зерна в Китай. Однако, так как железная дорога не работает в полную меру, пропускная способность очень низкая.

В свою очередь, на автопереходах через границу по-прежнему большое скопление машин, и мы, как и многие компании, полностью переключились на морские грузоперевозки. При этом порты также вводят определенные ограничения по приему контейнеров, потому что из-за большой загруженности работают в напряженном режиме».

Суровое испытание

На границе с Китаем вырисовывается следующая картина. В Забайкальском крае продолжает работать только железнодорожный пункт пропуска «Маньчжурия – Забайкальск», в Амурской области все автомобильные пункты пропуска закрыты, с 15 марта 2021 г. с ограничением до 10 машинопередач заработал автомобильный пункт пропуска «Хэйхэ – Благовещенск».

В Еврейской автономной области закрыты два пункта пропуска – «Лобэ КНР – Амурзет РФ» и «Тунцзян КНР – Нижнеленинское РФ». Еврейская автономная область вовсе лишилась целого кластера: деятельность предприятий, участвующих во внешнеэкономической деятельности области, остановлена, работники уволены или отправлены в отпуск без оплаты. В Хабаровском крае по международным перевозкам получил удар пункт пропуска «Жаохэ – Покровка», который закрыт до сих пор.

Что касается Приморского края, то введение властями Китая в одностороннем порядке ограничивающих мер привело к снижению товарооборота через автомобильные пункты пропуска на 70%. Морские и железнодорожные перевозки с Китаем продолжаются, но и здесь произошло снижение – около 30%.

Андрей Иванченко, генеральный директор ЗАО «Фаворит-Сервис», эксперт рабочей группы по пунктам пропуска подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая: «В Приморском крае есть преимущество – работают пункты пропуска с временным приостановлением. Они функционируют с жесткими ограничениями, но все же открыты. Сначала всех российских водителей, прибывших на грузовиках в Китай, размещали в отдельные гостиницы, без права выхода из нее.

С активно развивающимся ростом количества заболевших 6 апреля 2020 г. власти Китая временно закрыли автомобильные пункты пропуска «Турий Рог», «Пограничный», «Полтавка». Международные автомобильные перевозки остановились, как и в остальных краях и областях на границе с Китаем. После проведения противоэпидемических мероприятий по очереди начали вводиться в работу пункты пропуска, но при этом пропускная возможность была ограничена, установлены квоты: не более 10 машинопередач в сутки. Одновременно утверждены правила, которые резко снизили товаропотоки. С этого момента автомобильная международная отрасль в Приморском крае попросту была остановлена».

В настоящее время простая на вид для обывателя поездка в Китай на деле выглядит как суровое испытание для международного перевозчика. Прежде всего, это запрет на пребывание в китайском пункте пропуска российским водителям более шести часов. Поэтому всех водителей китайские власти отправляют назад, в Россию, в тот же день. Это вынуждает каждого перевозчика оставлять свой прицеп в Китае и возвращаться за ним позже.

Андрей Иванченко: «Когда товар будет погружен в прицеп или экспортный груз будет в Китае выгружен, перевозчик должен повторно приехать в Китай и, забрав прицеп, завершить международную перевозку. При этом себестоимость рейса возрастает. Для того чтобы получить разрешение для въезда в Китай, российский водитель должен предъявить справку об отсутствии у него COVID-19, срок действия не должен превышать семи суток. Но водителя при этом каждый раз при въезде тестируют на COVID-19.

Если же после тестирования у водителя будет обнаружен вирус, ему запрещается въезд в Китай на 90 суток. За весь период властями КНР было выявлено более 90 российских водителей.

Все эти мероприятия по ограничению (квотированию) повлияли на общий объем товарооборота. Резко увеличились очереди на подъездных дорогах к пунктам пропуска на государственной границе РФ. Очередь ожидания достигла невиданных цифр – около 1000 и более единиц на каждом пункте пропуска.

Об этом свидетельствуют реестры заявок, размещенные на официальном сайте правительства Приморского края».

«С закрытием границ в мае 2020 г. международные грузоперевозки практически полностью остановились, – рассказывает Сергей Ремизов, руководитель Дальневосточного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). – На сегодняшний день ситуация практически не изменилась: на границе с Китаем огромное скопление машин. Так, на 25 марта 2021 г. на МАПП «Пограничный» было подано 1086 заявок для получения пропуска проезда на территорию КНР. Как вы понимаете, ждать в такой очереди перевозчику предстоит не менее 35–40 суток. То есть для автопредприятия частота рейсов одна машина в месяц – это везение и успех. Все остальное время водители сидят в ожидании или в кабинах автомобилей, или дома, а предприятие ожидает своей очереди для международной поездки. Сейчас мы все ждем, когда Китай откроет проезд в нормальном режиме. На данный момент времени Китай пропускает до сорока машин в день».

Ситуация непростая

На логистическом рынке полная непредсказуемость. Вадим Воложанин: «Если говорить о контейнерных перевозках товаров народного потребления, то для крупных перевозчиков важен определенный оборот. Например, есть морское судно вместимостью 500 контейнеров, которое ходит между Китаем и Владивостоком. Если загрузка произошла вполовину меньше, то вся себестоимость, рассчитанная на 500 единиц оборудования, распределяется на условные 200. Экономика простая.

Восстановление оборота, который бы дал эффект возобновления рынка, невозможно без восстановления мировой экономики в целом. Только при таких условиях ситуация вернется к докризисному уровню. Но это случится не скоро. К лету будет некоторое улучшение по сравнению с текущей ситуацией, так как в теплый сезон объем грузопотока увеличивается».

Андрей Иванченко: «Мы пристально наблюдаем за работой пунктов пропуска, ведем постоянные переговоры с властями Китая, привлекая агентство международного сотрудничества правительства Приморского края. Но, к сожалению, решение будет принимать китайская сторона самостоятельно, без нашего участия, оценивая общую обстановку по COVID-19 в России и на территории региона.

Сейчас власти Китая прилагают максимум усилий для защиты своей территории от российских водителей, чтобы не допустить распространения инфекции. Оценивая информацию и деятельность по мерам защиты в Китае, можно сделать прогноз на то, что ситуация с международными перевозками сохранится на прежнем уровне до конца 2021 г.

Остается только надеяться на скорейшее вакцинирование: признание ее властями Китая послужит послаблениям на границе, а также даст толчок к возврату товарооборота на прежний уровень».

В противном случае автотранспортники будут просить государство о новых мерах поддержки. Перевозчики, как известно, получили дважды (за май и апрель) поддержку государства в размере 12 130 руб. на каждого работника. Субсидии были выплачены разово.

«Данная мера поддержки очень помогла предприятиям, но этого оказалось настолько мало, что практически уже не имеет значения. Международные автомобильные перевозки продолжают испытывать кризис, а поддержка более не оказывается. 80% водителей Приморского края сидят в ожидании очереди и за уже длящийся более года кризис получили по 12 тыс. – лишь дважды за период пандемии, которая еще неизвестно когда закончится», – говорит Андрей Иванченко.

Петр Куприянов, председатель профессионального союза транспортных перевозчиков Приморского края, поясняет, что транспортная отрасль без должного внимания со стороны властей уже на протяжении долгого периода времени: «Еще в 2018 г. глава региона Олег Кожемяко дал распоряжение профильным ведомствам разработать меры поддержки грузоперевозчиков. Однако прошло два года, но поручения губернатора выполнены не были. Пандемийный кризис еще более обострил существующие пробелы в работе транспортной отрасли, которая, согласно постановлению Правительства РФ, была признана особо пострадавшей в коронавирус. Однако местные чиновники апеллируют к общему увеличению грузооборота на территории Приморского края, отмечают «плюсы» в работе ретейлеров, застройщиков и других бизнес-направлений, связанных с грузоперевозками, и пытаются нас убедить в отсутствии проблем как таковых.

На различных встречах и собраниях мы стараемся доносить до представителей власти, что нельзя давать оценку всей отрасли, основываясь лишь на статистике и цифрах по увеличению общего грузооборота. Так как рост этот произошел в основном из-за рокировки предпринимателей на железную дорогу и морские перевозки. Что касается автотранспорта, то здесь работа практически полностью парализована. Возникает вопрос: почему Правительство РФ посчитало отрасль особо пострадавшей в коронавирус, а минтранс Приморского края, составлявший соответствующие списки и знавший о федеральном постановлении, – нет?»

Итоги 2019 года. Отгрузка цемента железной дорогой по производителям. " Бетон.ру". 16 января 2020

Список цементных предприятий с суммарной отгрузкой цемента в железнодорожный транспорт более 100 тысяч тонн по итогам 2019 года выглядит следующим образом.

изменение к 2018

изменение к 2012

ООО ТОПКИНСКИЙ ЦЕМЕНТ

ООО ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ ГОРНО-ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ КОМПАНИЯ

ВОРОНЕЖСКИЙ ФИЛИАЛ ЗАО ЕВРОЦЕМЕНТ ГРУП

АО МАЛЬЦОВСКИЙ ПОРТЛАНДЦЕМЕНТ

ООО АЗИЯ ЦЕМЕНТ

ООО ДВ-ЦЕМЕНТ (СПАССКЦЕМЕНТ)

ОАО ВЕРХНЕБАКАНСКИЙ ЦЕМЕНТНЫЙ ЗАВОД

ООО АЧИНСКИЙ ЦЕМЕНТ

АО НЕВЬЯНСКИЙ ЦЕМЕНТНИК

ЗАО ПИКАЛЕВСКИЙ ЦЕМЕНТ

ООО ХАЙДЕЛЬБЕРГЦЕМЕНТ РУС ( СТЕРЛИТАМАК )

АО КАТАВСКИЙ ЦЕМЕНТ

ЗАО ХАЙДЕЛЬБЕРГЦЕМЕНТ ВОЛГА

ООО ТИМЛЮЙСКИЙ ЦЕМЕНТНЫЙ ЗАВОД

ООО ДВ-ЦЕМЕНТ (ТЕПЛООЗЕРСКИЙ)

ООО СЕРЕБРЯНСКИЙ ЦЕМЕНТНЫЙ ЗАВОД

ООО ДЮККЕРХОФФ КОРКИНО ЦЕМЕНТ

В итоге на протяжении всего 2019 года наблюдалась тенденция к небольшому перераспределению рынка за счет прироста отгрузок с небольших заводов и уменьшения отгрузок с заводов первой десятки. Также 2019-й показал, что лидер рынка ЕВРОЦЕМЕНТ груп не только продолжает доминировать на рынке железнодорожных перевозок, но и весьма существенно увеличивает свою долю, что особенно заметно по последним месяцам года. В целом год прошел без особенных изменений на рынке ж/д перевозок, сохранив тенденции последних лет.

Рынок притормозил погрузку стройматериалов на сети РЖД

Погрузка строительных грузов по сети РЖД ушла за январь – апрель 2020 года выросла до 39,5 млн т, что на 4,1% больше чем за те же месяцы 2019-го, в основном за счет отправок балласта для ремонта и строительства железных дорог.

Строительная отрасль испытывает сегодня далеко не лучшие времена. И в апреле даже балласт не помог вытянуть погрузку щебня в положительную зону, достигнув -0,1% к аналогичному периоду 2019 года.
Перевозки балласта на сети ОАО «РЖД» , по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», активизировались с февраля текущего года (+33,7% к аналогичному периоду прошлого года). В марте и апреле темпы прироста были чуть ниже, но на высоком уровне: 28,2 и 29,6% соответственно. Однако если в марте на сети благодаря этому удалось обеспечить прирост погрузки, то уже в апреле ее динамика стала сползать вниз.
Цемент ушел в минус
Еще слабее на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса и экономического кризиса прорисовывалась картина с цементом: его погрузка в целом за 4 месяца 2020 года уменьшилась на 7,8%, а в апреле она просто спикировала вниз на 23%. Такого негативного результата за последние 20 лет еще не было по весне с началом строительного сезона ни разу. Да и майские результаты также ожидаются нерадостные.
Причем спад погрузки цемента гораздо ниже текущего уровня потребления цемента, который оценивается аналитиками на уровне 6,5%. Это указывает еще и на то, что ощутимые объемы данной номенклатуры ушли на автотранспорт. Данный вывод подтверждают опросы грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. «Мы долю железнодорожной погрузки сократили за счет того, что дополнительные к плану объемы уводим на автотранспорт», – признался представитель одного из цементных заводов.
Снижение потребления цемента зафиксировано во всех федеральных округах, кроме Дальневосточного и Приволжского. А самым провальным оказался по этому показателю Центральный ФО .
Щебенку повезли маршрутами
Что касается щебня, то здесь ситуация по сравнению с прошлым годом лучше. Но если очистить полученный результат от объемов погрузки балласта для нужд РЖД , то он окажется достаточно вялым практически по всем российским регионам за исключением тех же двух округов и Сибирского ФО , где было отмечено интенсивное строительство автодорог. Хуже всего по этому показателю шли дела на Юге и Северо-Западе. И если бы не Москва , то спрос на щебенку мог скорректироваться по неприятному сценарию.
В итоге для сети оказался подспорьем вывоз стройгрузов с карьеров Северо-Запада, откуда составам со щебенкой проложили путь в столичный регион и помогли ряду клиентов сформировать маршруты. Для этого совместно с СОЖТ сформирован проект по созданию хабов. Идея состоит в концентрации грузпотоков, создания условий для маршрутных отправок (хранение, сортировка и организация смешанных цепочек для доставки щебня потребителям).
В качестве примера можно привести погрузку продукции АО «ЛСР. Базовые». Как сообщил представитель компании, в данном случае железнодорожный оператор оказывает отправителю сервис с функциями 4PL. Он включает в себя приемо-сдаточные операции, управление тепловозами на путях необщего пользования, погрузку и оформление вагонов к перевозке, оплату провозных платежей, выгрузку на станции назначения с последующей перевалкой на автотранспорт.
Сеть борется за погрузку
Стабилизации погрузки щебенки способствовали и другие меры. В частности, ОАО «РЖД» предоставило клиентам, работающим с инертно-строительными грузами, возможность льготного хранения щебня до 30 июня со скидкой 90% на 71 грузовом дворе компании.
Кроме того, на железных дорогах были сформированы совместные рабочие группы с участием региональных руководителей, ответственных за реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В них вошли представители ОАО «РЖД» , «Автодора» и подведомственных учреждений Росавтодора .
Росту поставок стройгрузов в текущем году способствовало и то, что ставка на перевозку и обработку грузов в полувагонах в текущем году снизилась до 1,1 тыс. руб. за ваг./сут.
Тем не менее если сравнивать итоги апреля 2020-го с итогами аналогичного месяца прошлого года, то только в трех федеральных округах объемы потребления щебня по железной дороге увеличились. По данному показателю наибольший прирост (более +20%) показали те же регионы, что оказались в лидерах по потреблению цемента. А в остальных заметно было существенное снижение спроса под влиянием общей ситуации на строительном рынке.

Перевозки цемента железной дорогой в России в апреле сократились на 7 %

Объем перевозок цемента по российским железным дорогам в апреле 2020 года составил 1,87 млн тонн, на 7,2 % меньше, чем в марте и на 24,3 % меньше, чем в апреле 2019 года. Рост в апреле на 30,7 % по сравнению с мартом, по данным «Российских железных дорог», показали экспортные поставки — до 94 тысяч тонн.

Самым большим в период с января по апрель был объем перевозок цемента, экспортируемого в Беларусь — 116 тысяч тонн, на 42,5 % больше, чем в январе-апреле 2019 года.
На втором и третьем месте по объему – отгрузки в Казахстан и Финляндию, 100 и 17 тысяч тонн соответственно.
В прошлом году в первую тройку по экспортным отгрузкам входила Украина (в январе-апреле 2019 года было отгружено 98 тыс тонн) – однако с августа 2019 года цемент в эту страну не поставляется.
Общий объем цемента, перевезенного по железной дороге в другие страны за январь-апрель составил 250 тысяч тонн, сократившись на 14,6 % по сравнению с январем-апрелем прошлого года.
Импорт цемента в Россию по железной дороге в первые четыре месяца 2020 года вырос по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 27,7 %, до 277,7 тысяч тонн. 210 тысяч тонн пришлось на поставки из Беларуси, 67,7 тысяч тонн на поставки из Казахстана.

Итого за первые четыре месяца 2020 года по российским железным дорогам перевезли 6,68 млн тонн цемента, на 6,3 % меньше, чем год назад.

Максимальный объем отгрузок железнодорожным транспортом внутри России в апреле показали предприятия Приволжского федерального округа — 503 тысячи тонн, около трети от общего месячного объема.
Предприятиями-лидерами по отгрузкам в апреле стали «Мордовцемент» (165 тысяч тонн), «Себряковцемент» (118 тысяч тонн), «Топкинский цемент» (100 тысяч тонн).
На экспорт в апреле больше всех по железной дороге отгрузили компании «Мальцовский портландцемент» (42 тысячи тонн), «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания» (26 тысяч тонн), «Цемент» (8 тысяч тонн).

В 2019 году отгрузка цемента «Российскими железными дорогами» выросла на 4,7 % по сравнению с 2018 годом, до 26,3 млн тонн, лучшие показатели отгрузки продемонстрировали «Мордовцемент», «Новоросцемент», «Топкинский цемент», «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания» и «Себряковцемент».

В России растут объемы перевозок цемента железнодорожным транспортом

Перевозки цемента по железным дорогам России в мае 2020 года выросли на 28 % по сравнению с апрелем, до 2,422 млн тонн. Рост на 19-48 % наблюдается по всем основным показателям — внутренним, межрегиональным, экспортным, импортным, транзитным перевозкам.

Максимальный объем отгрузок произвели предприятия Приволжского федерального округа — 647 тысяч тонн, что составило 29 % всех отгрузок цемента железнодорожным транспортом в России за май.

«Мордовцемент», 257,8 тысяч тонн;
«Топкинский цемент», 178 тысяч тонн;
«Себряковцемент», 135,8 тысяч тонн.

«Мальцовский портландцемент», 57,7 тысяч тонн;
«Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания», 27,6 тысяч тонн;
«Топкинский цемент», 7,6 тысяч тонн.

Импорт цемента по железной дороге за пять месяцев 2020 года вырос по сравнению с первыми пятью месяцами прошлого года на 21,4 %, до 364,5 тысяч тонн. Из Беларуси по железной дороге доставлено на 17,8 % цемента больше, чем в январе-мае 2019 года, 243,9 тысяч тонн. Из Казахстана — на 17 % больше, 102,6 тысяч тонн.

В целом объем перевозок цемента по российским железным дорогам в мае 2020 года оказался на 10,8 % ниже показателей мая 2019 года.
За январь-май 2020 года перевезено 9,102 млн тонн цемента, на 7,3 % меньше, чем в январе-мае 2019 года.

Цемент уходит с железной дороги

Перевозки балласта на сети ОАО «РЖД», по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», активизировались с февраля текущего года (+33,7% к аналогичному периоду прошлого года). В марте и апреле темпы прироста были чуть ниже, но на высоком уровне: 28,2 и 29,6% соответственно. Однако если в марте на сети благодаря этому удалось обеспечить прирост погрузки, то уже в апреле ее динамика стала сползать вниз.

Цемент ушел в минус

Еще слабее на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса и экономического кризиса прорисовывалась картина с цементом: его погрузка в целом за 4 месяца 2020 года уменьшилась на 7,8%, а в апреле она просто спикировала вниз на 23%. Такого негативного результата за последние 20 лет еще не было по весне с началом строительного сезона ни разу. Да и майские результаты также ожидаются нерадостные.

Причем спад погрузки цемента гораздо ниже текущего уровня потребления цемента, который оценивается аналитиками на уровне 6,5%. Это указывает еще и на то, что ощутимые объемы данной номенклатуры ушли на автотранспорт. Данный вывод подтверждают опросы грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. «Мы долю железнодорожной погрузки сократили за счет того, что дополнительные к плану объемы уводим на автотранспорт», – признался представитель одного из цементных заводов.

Снижение потребления цемента зафиксировано во всех федеральных округах, кроме Дальневосточного и Приволжского. А самым провальным оказался по этому показателю Центральный ФО.

Щебенку повезли маршрутами

Что касается щебня, то здесь ситуация по сравнению с прошлым годом лучше. Но если очистить полученный результат от объемов погрузки балласта для нужд РЖД, то он окажется достаточно вялым практически по всем российским регионам за исключением тех же двух округов и Сибирского ФО, где было отмечено интенсивное строительство автодорог. Хуже всего по этому показателю шли дела на Юге и Северо-Западе. И если бы не Москва, то спрос на щебенку мог скорректироваться по неприятному сценарию.

В итоге для сети оказался подспорьем вывоз стройгрузов с карьеров Северо-Запада, откуда составам со щебенкой проложили путь в столичный регион и помогли ряду клиентов сформировать маршруты. Для этого совместно с СОЖТ сформирован проект по созданию хабов. Идея состоит в концентрации грузпотоков, создания условий для маршрутных отправок (хранение, сортировка и организация смешанных цепочек для доставки щебня потребителям).

В качестве примера можно привести погрузку продукции АО «ЛСР. Базовые». Как сообщил представитель компании, в данном случае железнодорожный оператор оказывает отправителю сервис с функциями 4PL. Он включает в себя приемо-сдаточные операции, управление тепловозами на путях необщего пользования, погрузку и оформление вагонов к перевозке, оплату провозных платежей, выгрузку на станции назначения с последующей перевалкой на автотранспорт.

Сеть борется за погрузку

Стабилизации погрузки щебенки способствовали и другие меры. В частности, ОАО «РЖД» предоставило клиентам, работающим с инертно-строительными грузами, возможность льготного хранения щебня до 30 июня со скидкой 90% на 71 грузовом дворе компании.

Кроме того, на железных дорогах были сформированы совместные рабочие группы с участием региональных руководителей, ответственных за реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В них вошли представители ОАО «РЖД», «Автодора» и подведомственных учреждений Росавтодора.

Росту поставок стройгрузов в текущем году способствовало и то, что ставка на перевозку и обработку грузов в полувагонах в текущем году снизилась до 1,1 тыс. руб. за ваг./сут.

Тем не менее если сравнивать итоги апреля 2020-го с итогами аналогичного месяца прошлого года, то только в трех федеральных округах объемы потребления щебня по железной дороге увеличились. По данному показателю наибольший прирост (более +20%) показали те же регионы, что оказались в лидерах по потреблению цемента. А в остальных заметно было существенное снижение спроса под влиянием общей ситуации на строительном рынке.

Программное обеспечение для таможенного оформления. Программы для декларантов и других участников ВЭД

Рынок притормозил погрузку стройматериалов на сети РЖД

Цемент ушел в минус

Щебенку повезли маршрутами

Сеть борется за погрузку

Читайте также: