Бетонное покрытие в аэропорту

Обновлено: 02.05.2024

Почему аэродром бетонный?

поверхность делают ровной, там где руки у строителей не из пятой точки ростут.
Против аквапланинга есть хорошее средство- насечки на бетоне (или Rillen), малый уклон и оргнизация сбора стоков воды. ну и бетотонных плит как нет уже лет 20-30. заливают бетон специальными машинами строго по графику, спец. машины ставятся на рельсы. так, что поверхность, как зеркало.

и ещё один фактор от которого может стучать- это просто не всегда верное обслуживание амортизаторов. бывают и такие "горе-специалисты"

Бетонное покрытие в аэропорту

____________________________________________________________________
Текст Сравнения СП 121.13330.2019 со СП 121.13330.2012 см. по ссылке;
Текст Сравнения СП 121.13330.2012 со СНиП 32-03-96 см. по ссылке.
- Примечание изготовителя базы данных.
____________________________________________________________________

Дата введения 2013-01-01

Сведения о своде правил

1 ИСПОЛНИТЕЛЬ - Федеральное государственное унитарное предприятие Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации - ФГУП ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект"

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 "Строительство"

3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и градостроительной политики

Информация об изменениях к настоящему своду правил публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте разработчика (Минрегион России) в сети Интернет.

Введение

В своде правил установлены требования в соответствии с Федеральным законом от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений", учтены требования международных и европейских нормативных документов, применены единые методы определения эксплуатационных характеристик и методов оценки.

Актуализация выполнена авторским коллективом ФГУП ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект".

1 Область применения

1.1 Настоящий свод правил устанавливает нормы проектирования и распространяется на вновь строящиеся, расширяемые и реконструируемые сооружения аэродромов (вертодромов).

1.2 Требования настоящего свода правил не распространяются на проектирование посадочных площадок для вертолетов на судах, буровых платформах, зданиях и специальных сооружениях.

2 Нормативные ссылки

Нормативные документы, на которые в настоящем своде правил имеются ссылки, приведены ниже:

ГОСТ Р 52056-2003 Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блок-сополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические условия

ГОСТ Р 53231-2008 Бетоны. Правила контроля и оценки прочности

ГОСТ Р 54257-2010 Надежность строительных конструкций и оснований

ГОСТ 3344-83* Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия

ГОСТ 5180-84 Грунты. Методы лабораторного определения физических характеристик

ГОСТ 7473-94 Смеси бетонные. Технические условия

ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8736-93 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 10060.0-95-ГОСТ 10060.4-95 Бетоны. Методы определения морозостойкости

ГОСТ 12801-98* Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний

ГОСТ 22245-90* Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия

ГОСТ 22283-88 Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения

ГОСТ 23161-78 Грунты. Метод лабораторного определения характеристик просадочности

ГОСТ 24143-80 Грунты. Метод лабораторного определения характеристик набухания и усадки

ГОСТ 25584-90 Грунты. Методы лабораторного определения коэффициента фильтрации

ГОСТ 25607-2009 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия

ГОСТ 25820-2000 Бетоны легкие. Технические условия

ГОСТ 25912.0-91 Плиты железобетонные предварительно напряженные ПАГ для аэродромных покрытий. Технические условия

ГОСТ 25912.1-91 Плиты железобетонные предварительно напряженные ПАГ-14 для аэродромных покрытий. Конструкция

ГОСТ 25912.2-91 Плиты железобетонные предварительно напряженные ПАГ-18 для аэродромных покрытий. Конструкция

ГОСТ 25912.3-91 Плиты железобетонные предварительно напряженные ПАГ-20 для аэродромных покрытий. Конструкция

ГОСТ 25912.4-91 Арматурные и монтажно-стыковые изделия железобетонных плит для аэродромных покрытий. Конструкция

ГОСТ 26633-91* Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия

ГОСТ 30412-96 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покрытий

ГОСТ 30413-96 Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием

ГОСТ 30491-97 Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими для дорожного и аэродромного строительства

ГОСТ 30740-2000 Материалы герметизирующие для швов аэродромных покрытий. Общие технические условия

ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия

ГОСТ 31416-2009 Трубы и муфты хризотилцементные. Технические условия

СП 32.13330.2012 "СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения"

СП 34.13330.2011 "СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги"

На территории Российской Федерации действует СП 34.13330.2012, здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.

СП 37.13330.2012 "СНиП 2.05.07-91* Промышленный транспорт"

СП 47.13330.2012 "СНиП 11-02-96 Инженерные изыскания для строительства. Основные положения"

СП 63.13330.2012 "СНиП 52-01-2003 Бетонные и железобетонные конструкции. Основные положения"

СП 71.13330.2012 "СНиП 3.04.01-87 Изоляционные и отделочные покрытия"

В настоящее время официальная информация об опубликовании отсутствует, здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.

СП 129.13330.2012 "СНиП 3.05.04-85* Наружные сети и сооружения водоснабжения и канализации"

СП 131.13330.2012 "СНиП 23-01-99* Строительная климатология и геофизика"

Примечание - При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте национальных органов Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим сводом правил следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем своде правил приняты термины с соответствующими определениями, приведенные ниже:

3.1 летное поле аэродрома: Часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны, места стоянок воздушных судов и площадки специального назначения.

3.2 летная полоса (ЛП): Часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и примыкающие к ней спланированные и в отдельных случаях уплотненные, а также укрепленные грунтовые участки, предназначенные для уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы взлетно-посадочной полосы.

3.3 спланированная часть ЛП: Часть ЛП, расположенная по обе стороны от оси ВПП, спланированная и подготовленная таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения ВС при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП.

3.4 взлетно-посадочная полоса (ВПП): Часть ЛП, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов. ВПП может иметь искусственное покрытие (ИВПП) или грунтовое (ГВПП).

3.5 рулежная дорожка (РД): Часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления и буксировки воздушных судов. РД могут быть магистральные (МРД), соединительные, вспомогательные.

3.6 перрон: Часть летного поля аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также других видов обслуживания.

3.7 место стоянки воздушного судна (МС): Часть перрона или площадки специального назначения аэродрома, предназначенная для стоянки воздушного судна с целью его обслуживания и хранения.

3.8 аэродромные сооружения: Сооружения, включающие в себя грунтовые элементы летного поля, грунтовые основания, аэродромные покрытия, водоотводные и дренажные системы, а также специальные площадки и конструкции.

3.9 грунтовые основания: Спланированные и уплотненные местные или привозные грунты, предназначенные для восприятия нагрузок, распределенных через конструкцию аэродромного покрытия.

3.10 аэродромные покрытия: Конструкции, воспринимающие нагрузки и воздействия от воздушных судов, эксплуатационных и природных факторов, которые включают:

верхние слои (слой), именуемые в дальнейшем "покрытие", непосредственно воспринимающие нагрузки от колес воздушных судов, воздействия природных факторов (переменного температурно-влажностного режима, многократного замораживания и оттаивания, влияния солнечной радиации, ветровой эрозии), тепловые и механические воздействия газовоздушных струй авиационных двигателей и механизмов, предназначенных для эксплуатации аэродрома, а также воздействие антигололедных химических средств;

Бетонное покрытие в аэропорту

_________________________________________________________________
Текст Сравнения СП 121.13330.2019 со СП 121.13330.2012 см. по ссылке.
- Примечание изготовителя базы данных.
____________________________________________________________________

Дата введения 2019-07-31

Предисловие

Сведения о своде правил

1 ИСПОЛНИТЕЛИ - ЗАО "ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ", ФГУП ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект"

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 "Строительство"

3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и градостроительной политики Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)

В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте разработчика Минстрой России в сети Интернет

Введение

Настоящий свод правил разработан с учетом положений федеральных законов от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании", от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений", от 22 июля 2008 г. N 123-ФЗ "Технический регламент о требованиях пожарной безопасности". Учтены также требования сводов правил системы противопожарной защиты, международных и европейских нормативных документов, применены единые методы определения и оценки эксплуатационных характеристик.

Свод правил разработан авторским коллективом ЗАО "ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ" (руководитель темы - И.П.Потапов, д-р техн. наук Л.А.Андреева, инженеры А.В.Багинов, И.В.Музыкин, С.В.Стукалов); ФГУП ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект" (д-р техн. наук А.П.Виноградов, канд. техн. наук В.И.Березин, В.А.Сабуренкова, М.Д.Суладзе, Н.С.Ледовская, инженеры В.А.Коблов, Э.С.Цопанов, И.Н.Панченко, Н.А.Ромашкова-Мазова, Ю.Б.Скоробогатая, А.Ю.Бочарова, А.В.Девдариани, Н.В.Богачев); ОАО "ПИиНИИ ВТ "Ленаэропроект" (канд. техн. наук В.Н.Вторушин).

1 Область применения

1.1 Настоящий свод правил устанавливает требования к проектированию и распространяется на вновь строящиеся и реконструируемые сооружения аэродромов (вертодромов).

1.2 Требования настоящего свода правил не распространяются на проектирование посадочных площадок на судах, буровых платформах, зданиях и специальных сооружениях.

2 Нормативные ссылки

В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 427-75 Линейки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 3344-83 Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия

ГОСТ 7473-2010 Смеси бетонные. Технические условия

ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8736-2014 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 10060.0-2012* Бетоны. Методы определения морозостойкости

* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: ГОСТ 10060-2012. - Примечание изготовителя базы данных.

ГОСТ 12801-98 Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний

ГОСТ 18105-2010 Бетоны. Правила контроля и оценки прочности

ГОСТ 22245-90 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия

ГОСТ 22283-2014 Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения

ГОСТ 23161-2012 Грунты. Метод лабораторного определения характеристик просадочности

ГОСТ 25584-2016 Грунты. Методы лабораторного определения коэффициента фильтрации

ГОСТ 25820-2014 Бетоны легкие. Технические условия

ГОСТ 25912-2015 Плиты железобетонные предварительно напряженные для аэродромных покрытий. Технические условия

ГОСТ 26633-2015 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия

ГОСТ 27751-2014 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения

ГОСТ 30491-2012 Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия

ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия

ГОСТ 33147-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Плиты дорожные железобетонные. Методы контроля

ГОСТ Р 56925-2016 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий

СП 32.13330.2018 "СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения"

СП 34.13330.2012 "СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги" (с изменениями N 1, N 2)

СП 37.13330.2012 "СНиП 2.05.07-91* Промышленный транспорт" (с изменениями N 1, N 2, N 3)

СП 42.13330.2016 "СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений"

СП 47.13330.2016 "СНиП 11-02-96 Инженерные изыскания для строительства. Основные положения"

СП 63.13330.2018 "СНиП 52-01-2003 Бетонные и железобетонные конструкции. Основные положения"

СП 71.13330.2017 "СНиП 3.04.01-87 Изоляционные и отделочные покрытия" (с изменением N 1)

СП 129.13330.2011 "СНиП 3.05.04-85* Наружные сети и сооружения водоснабжения и канализации"

СП 131.13330.2018 "СНиП 23-01-99* Строительная климатология"

СП 132.13330.2011 Обеспечение антитеррористической защищенности зданий и сооружений. Общие требования проектирования

Примечание - При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.

3 Термины и определения

В настоящем своде правил применены следующие термины с соответствующими определениями:

аэродром: Участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

3.2 аэродромные покрытия: Конструкции, воспринимающие нагрузки и воздействия от воздушных судов, эксплуатационных и природных факторов.

3.3 аэродромные сооружения: Сооружения, включающие в себя грунтовые элементы летного поля, грунтовые основания, аэродромные покрытия, водоотводные и дренажные системы, а также специальные площадки и конструкции.

вертодром: Участок земли или определенный участок поверхности сооружения, предназначенный полностью или частично для взлета, посадки, руления и стоянки вертолетов. Вертодромы подразделяются на вертодромы гражданской авиации, вертодромы государственной авиации и вертодромы экспериментальной авиации.

3.5 взлетно-посадочная полоса; ВПП: Определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для взлета и посадки воздушных судов (ВС); ВПП может иметь искусственное покрытие (ИВПП) или грунтовое (ГВПП).

взлетно-посадочная полоса необорудованная: ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку.

взлетно-посадочная полоса оборудованная: ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам.

3.8 водоотводные и дренажные системы: Система сооружений, предназначенных для отвода воды с поверхности покрытий и понижения уровня подземных вод с целью обеспечения необходимой устойчивости грунтового основания и слоев аэродромного покрытия при восприятии нагрузок в расчетный период наибольшего увлажнения грунтов, а также исключения аквапланирования колес самолетов при движении по ИВПП.

контрольная точка аэродрома; КТА: Точка, определяющая географическое местоположение аэродрома.

Бетонное покрытие в аэропорту

ПОСОБИЕ ПО РАСЧЕТУ И КОНСТРУИРОВАНИЮ АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ

УТВЕРЖДЕНО Заместителем начальника строительства и расквартирования войск 08 апреля 2002 г.

РАЗРАБОТАНО 26 Центральным научно-исследовательским институтом Министерства обороны Российской Федерации.

Авторский коллектив: кандидат физико-математических наук С.А.Буянов, кандидаты технических наук В.А.Елисин, С.А.Пузатов, инженеры О.П.Новосельцев, Ф.В.Юшков.

ВНЕСЕНО Военно-научным комитетом начальника строительства и расквартирования войск Министерства обороны Российской Федерации.

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящее Пособие составлено в развитие и дополнение соответствующих разделов СНиП 32-03-96 "Аэродромы" и содержит указания по проектированию аэродромных покрытий. Пособие предназначено для специалистов по проектированию аэродромов, работников аэродромных служб.

1.2 Проектирование аэродромных покрытий состоит из двух основных операций:

- конструирования, то есть выбора материалов различных слоев покрытия, установления количества слоев и их размещения по толщине конструкции, для жестких монолитных покрытий - назначения размеров плит покрытия в плане, вид соединения соседних плит друг с другом и т.п.;

- расчета то есть определения необходимой толщины всех слоев покрытия, а для армированных покрытий и определения площади сечения арматуры.

1.3 Аэродромные покрытия по характеру сопротивления действию нагрузок от воздушных судов подразделяются на: жесткие; нежесткие.

1.4 Аэродромные покрытия состоят из следующих конструктивных слоев:

- собственно покрытия, которое может быть многослойным;

1.5 Собственно покрытие может быть:

- бетонным, не имеющим армирования;

- армобетонным, армированным в одном уровне в продольном и в поперечном направлениях ненапрягаемой арматурой (металлической сеткой, предназначенной для восприятия температурных напряжений);

- железобетонным, армированным в одном или двух уровнях в продольном и поперечном направлениях ненапрягаемой арматурой с целью восприятия этой арматурой растягивавших напряжений, возникающих при изгибе покрытия под действием эксплуатационной нагрузки, в котором необходимую площадь сечения арматуры определяют расчетом на прочность и ширину раскрытия трещин;

- предварительно напряженным железобетонным сборным или монолитным, в материале которого заранее создаются напряжения сжатия с целью увеличения величины растягивающих напряжений, воспринимаемых бетоном до образования трещин;

- асфальтобетонным на цементобетонном основании;

- из прочных каменных материалов подобранного состава, обработанных органическими вяжущими;

- из щебеночных и гравийных материалов, грунтов и местных материалов, обработанных неорганическими или органическими вяжущими;

- из сборных металлических, пластмассовых или резиновых элементов.

Примечание - В Пособии не рассматривается проектирование монолитных покрытий из предварительно-напряженных железобетонных плит, так как они в настоящее время в отечественной практике не применяются.

1.6 По степени капитальности покрытия разделяются на:

- капитальные (жесткие и асфальтобетонные);

- облегченные (нежесткие, кроме асфальтобетонных).

В настоящем Пособии изложены вопросы, касающиеся проектирования аэродромных покрытий капитального типа.

1.7 Искусственные основания аэродромных покрытий, могут состоять из одного или нескольких слоев, которые по своему назначению подразделяются на:

- упрочняющие, повышающие несущую способность покрытия;

- дренирующие, отводящие воду из-под покрытия;

- термоизоляционные, уменьшающие глубину промерзания-оттаивания грунтового основания;

- гидроизолирующие, предотвращающие проникание поверхностных вод в грунт или воздействие засоленных грунтов на материалы вышележащих слоев покрытия;

- капилляропрерывающие, предотвращающие проникание грунтовых вод в вышележащие слои;

- противозаиливающие, предотвращающие проникание частиц переувлажненного глинистого или пылеватого грунта в слои крупнопористых материалов.

1.8 Грунтовое основание - это спрофилированный и уплотненный до нормативного значения грунт, на котором располагаются вышележащие конструктивные слои покрытия.

Покрытия могут строиться на участках с обычными и сложными грунтовыми условиями.

К сложным относят участки, имеющие пучинистые, просадочные, набухающие, засоленные, заторфованные, слабые глинистые и вечномерзлые грунты.

1.9 По степени воздействия нагрузок покрытия аэродромов подразделяют на группы участков в соответствии с рисунком 1.1.

Группы участков: А магистральные РД; магистральные пути руления на МС и перронах; концевые участки ИВПП; средняя по ширине часть ИВПП, по которой осуществляется систематическое руление воздушных судов; Б - участки ИВПП, запроектированной по схеме 1, примыкающие к концевым ее участкам; краевые по ширине участки в средней части ИВПП, запроектированной по схеме 2; вспомогательные и соединительные РД, МС, перроны, кроме магистральных путей руления, и другие аналогичные площадки для стоянки воздушных судов; В - средняя часть ИВПП (), запроектированной по схеме 1; Г - краевые по ширине участки в средней части ИВПП (), запроектированной по схеме 1, за исключением примыкающих к соединительным РД; укрепляемые участки, примыкающие к торцам ИВПП, отмостки

Рисунок 1.1 Схемы деления покрытий аэродрома на группы участков: схема 1 - для аэродромов, на которых руление воздушных судов осуществляется по магистральной РД; схема 2 - для аэродромов, на которых руление воздушных судов осуществляется по ИВПП

1.10 Все покрытия проектируются, как правило, на воздействие нормативной нагрузки, представляющей собой нагрузку на четырехколесную условную опору при давлении в шинах колес МПа. Расстояния между центрами отпечатков в четырехколесной условной опоре равны 70 см между смежными колесами и 130 см между рядами колес. Допускается производить расчет на одноколесную нормативную нагрузку. Нормативные нагрузки приведены в таблице 1.1.

Категория нормативной нагрузки

Нормативная нагрузка на основную (условную) 4-х колесную опору самолета, кН

Аэродромный бетон – бетон для аэродромного покрытия

Аэродромный бетон относится к так называемым «тяжелым» бетонам. К выбору смесей для формирования несущего, контактного слоев взлетно-посадочных полос, примыкающих к ним дорог для движения спецтехники важно подойти максимально ответственно, ведь от качества компонентов, их правильного процентного соотношения зависит долговечность покрытий, на которые постоянно оказываются специфические нагрузки.

Перед началом работ важно найти проверенного производителя смесей, который готов предложить качественные материалы, соответствующие характеристикам объекта, действующим строительным нормам. Прежде всего стоит обратить внимание на год основания, текущую репутацию, наличие в свободном доступе сертификатов на бетон.

Компания «Хоумстрой» с 2005 года осуществляет поставки тяжелых, легких ячеистых, гидротехнических бетонов, и за это время успела завоевать доверие многочисленных клиентов из Москвы, Подмосковья. Уточнить условия заказа бетонных смесей, предоставления транспортных услуг вы можете, воспользовавшись формой обратной связи:

Особенности аэродромных дорог, взлетно-посадочных полос

Высокие требования к качеству бетонных смесей для строительства взлетно-посадочных полос и примыкающих к ним дорог обусловлены такими особенностями объекта:

Постоянное перемещение тяжелой техники, частое взаимодействие с поверхностью шасси пассажирских, грузовых самолетов.
Нагрузки динамичного характера, которые имеют неравномерный характер, возникают в течение коротких временных промежутков.

Исходя из условий эксплуатации, предъявляются повышенные требования к устойчивости бетонного покрытия на растяжение. Важно предотвратить деформацию монолитна, плит, учитывая при выборе мер профилактики характер сжатия, локализацию нагрузок. Также нужно позаботиться о повышении морозостойкости, гидрофобности покрытий. Последнее требование особенно актуально для регионов, в которых в зимний период наблюдаются значительные перепады температур.

Требования к качеству материалов для строительства аэродромных дорог

При использовании качественных материалов с оптимальным составом, соблюдении требований технологических карт аэродромный бетон после введения в эксплуатацию способен обходиться без капитального ремонта до 25 лет. Смеси для двухслойного покрытия подбираются следующим образом:

Нижний слой. Рекомендуется использовать бетон марок М250-М350 с пределом прочности 35-45. Важно чтобы застывший бетон был способен выдержать более 50-ти, а в холодных регионах – от 100 циклов «промерзания-оттаивания.
Верхний слой. Формируется из бетона м500, допускается использование марок М300, М400. Показатель морозостойкости для внешних покрытий аэродромных дорог и взлетно-посадочных полос обычно колеблется в пределах от 100 до 200 циклов. Максимально надежные и износостойкие покрытия получаются при использовании бетона м600, в которых роль вяжущего компонента отведена портландцементу, а в качестве заполнителя используется высокопрочный гранитный щебень.

Чтобы получить больше информации по требованиям к качеству тяжелых дорожных бетонов, компонентов в составе смесей, рекомендуем ознакомиться с содержанием действующего ГОСТ 26633-2015.

У нас вы можете заказать вышеперечисленные и другие виды бетонов по доступным, экономически обоснованным ценам:

Тяжелый бетон (гравий)	Тяжелый бетон (гранит)
Наименование	Цена, руб. за 1 м 3 без ПМД	Цена, руб. за 1 м 3 без ПМД	ПМД, руб.
Бетон М-100	3203	Купить	3802	Купить	100
Бетон М-150	3351	Купить	3913	Купить	100
Бетон М-200	3405	Купить	4050	Купить	100
Бетон М-250	3604	Купить	4150	Купить	150
Бетон М-300	3702	Купить	4352	Купить	150
Бетон М-350	3804	Купить	4351	Купить	150
Бетон М-400	4000	4552	Купить	200
Бетон М-450	-	4754	Купить	200
Бетон М-550	-	5000	Купить	200

Какие сложности могут возникнуть при строительстве, ремонте аэродромных дорог?

В настоящее время не существует достойной альтернативы к использованию бетонных смесей при строительстве взлетно-посадочных полос. Поэтому приходится мириться с рядом сложностей, возникающих в ходе строительства и дальнейшей эксплуатации таких покрытий.

После сдачи объекта в эксплуатацию выполнить локальный ремонт практически невозможно. По сути, при возникновении дефектов покрытия, кусок монолита буквально выпиливается, а на его месте формируется новое покрытие.

В отличие от асфальта, пригодного для эксплуатации уже через 12-24 часа, бетон набирает прочность от 8 суток и более. Соответственно, движение на проблемном участке должно быть прекращено. Все это время аэродром будет работать не на полную мощность, что может негативно сказаться на прибыльности предприятия.

© 2021
Производство и продажа готового строительного бетона,
растворов цемента, керамзитбетона и дорожных плит
с доставкой по Москве и Московской области .

Заливка бетона для взлетно-посадочных полос

В феврале 2017 года газета “Известия” сообщила одну из самых ожидаемых новостей, касающихся малой авиации, о том, что частные самолеты смогут работать без специального сертификата эксплуатанта и без учреждения авиакомпании. Такую форму авиаслужб можно будет именовать как воздушное такси, и ею можно будет пользоваться в коммерческих целях.

Пока основным регионом, продвигающим новую форму использования самолетов, является Республика Якутия, так как именно там малая авиация является единственным способом, позволяющим добраться в отдаленные северные улусы. В некоторых селах Якутии жители ждут авиарейс по несколько месяцев, как праздник.

Советом Госсобрания Республики Саха (Якутия) было принято решение о начале разработки в республике проекта концепции развития малой авиации. Ориентировочно к 1 октября 2017 года будет подготовлен соответствующий проект, в котором будет оговорено дополнительное финансирование авиационного блока программы.

От депутата Горсобрания Федорова Виктора Николаевича было выдвинуто предложение о том, что необходимо приобрести самолеты малой вместимости (пять-шесть пассажиров или полтонны грузов) для помощи в перевозке и транспортировке из труднодоступных городов Якутии, таких как Верхоянск, Вилюйск, а также близлежащих сёл: с. Усун, с. Кюлякен, с. Кюбяинде, п. Жиганск и других.

Основываясь на опыте малой авиации Северной Канады и Аляски, климатические условия которых схожи с якутскими, Федоров предложил закупить три самолета Cessna. Он обосновал выбор фирмы тем, что было выпущено порядка десяти тысяч полностью откатанных самолетов Cessna, доказавших свою высокую надежность.

Для самолетов такого класса потребуется определенная взлетно-посадочная полоса. Как сообщает В. Н. Федоров, для взлета длина взлетно-посадочной полосы должна быть порядка 500 метров, а для посадки самолета требуется всего 300 метров. Соответственно необходимо дополнительное финансирование еще и на строительство небольших взлетно-посадочных полос.

Многие самолеты малой авиации легковесные. Если земля ухоженная, и не подвергается излишнему воздействию влаги, то таким самолетам не требуется идеально ровная или сильно укрепленная поверхность. Поэтому в некоторых странах затраты на строительство полос не высоки. На фермах Северной Америки под полосы порой приспосабливают пространства с травяным покрытием.

Однако хороший грунт это не реалия для большинства регионов, нуждающихся в авиауслугах, например, таких как некоторые районы Сибири и Дальнего Востока. В такой ситуации строительство взлетно-посадочной полосы потребует больших затрат на инженерные работы, в том числе на укладку бетона.

Использование только асфальта при строительстве полос зачастую стоит дешевле, чем его комбинация с бетоном, либо просто бетонные полосы. Однако опыт укладки асфальта в районах с большим разбросом температур, доказывает, что он подвержен трещинам и деформации.

Все взлетно-посадочные полосы в больших аэропортах, даже те, которые заасфальтированы, имеют усилительные бетонные основания. Привычный бетон, используемый при строительстве взлетно-посадочных полос, не подвергается деформации при больших нагрузках. Он характеризуется повышенной жесткостью в отличие от обычного бетона, применяемого при строительстве фундамента, так как давление при посадке и взлете самолета распределяется неравномерно. Бетон часто используется для строительства разных частей летного поля, например для рулежных дорожек.

На готовом бетоне обязательно делаются швы, исключающие его деформацию при перепадах температур, расширении и сужении. По бокам полосы обустраиваются бетонные лотки для отвода дождевых и талых вод, наличие таких лотков продлевает срок эксплуатации полос в районах с тяжелыми климатическими условиями.

Бетонные взлетно-посадочные полосы служат гораздо дольше и требуют меньше затрат на обслуживание. Если следовать стандартам контроля бетонной смеси, то бетонные покрытия не оказывают отрицательного воздействия на окружающую среду. Когда такой бетон приходит в негодность, его можно полностью переработать для нового покрытия.

Небольшие взлетно-посадочные полосы для коммерческой авиации укладываются примерно по тому же принципу, что и стандартные полосы длинной 4-5 км. Прокладка стандартной взлетной полосы потребует около 5 тыс. кубометров жесткого бетона, соответственно для строительства взлетно-посадочной полосы длиной 300-500 м понадобится около 500 кубометров. Для стандартного бетонного завода 500 кубометров это очень маленький объем, да и доставка обычными бетоносмесителями в труднодоступные места затруднена и дорого стоит.

Для доставки бетона в отдаленные местности на стройку такой полосы можно использовать бетоносмесители с самозагрузкой, которые зарекомендовали себя как спецтехнику, способную работать в сложных условиях. Например, бетоносмесители с самозагрузкой от фирмы Carmix могут параллельно использоваться для заливки бетона при строительстве зданий и инженерных сооружений аэродрома в удаленной от городов местности.

Подробно ознакомиться информацией о строительстве в сложных условиях с помощью бетоносмесителей с самозагрузкой можно по ссылке.

Укладка бетона — это непростой процесс, требующий контроля профессионалов. Они оценивают качество материала, используемого для взлетно-посадочных полос на аэродромах: на каждом участке он должен быть одинаковой фракции.

Однако особая технология укладки бетона помогает достичь нужной прочности покрытия, а также максимально сократить время на строительство. Упругость взлетно-посадочной полосы обеспечивается укладкой бетона в несколько слоев, обладающих разными характеристиками. Эта технология укладки важна как для комфортного использования тяжелых пассажирских лайнеров, так и для небольших самолетов.

Земля под полосой должна быть твердой, поэтому тщательная стабилизация почвы — это первый этап перед укладкой бетона. Соответственно первый бетонный слой толщиной до 40 см будет выравнивающим. Затем идет укладка слоя толщиной до 30 см, по которому непосредственно осуществляется передвижение самолетов.

Этапы строительства бетонной взлетно-посадочной полосы:

стабилизация почвы
первый бетонный слой (до 40 см)
второй бетонный слой (до 30 см)

Так как мы рассматриваем строительство взлетно-посадочных полос для малой авиации в сложных климатических условиях, то стоит учитывать влажность, которая приемлема для передвижения самолетов. Современные воздушные суда могут безопасно передвигаться на слегка влажной поверхности (уровень воды не более 5-6 мм).

Соответственно на взлетно-посадочной полосе в районах с обильным количеством осадков в году требуются специальные водоотводы. В большинстве используются именно бетонные водоотводные стоки, представляющие собой треугольные бетонные лотки, располагающиеся по краю полосы под небольшим уклоном. Стоки включают смеси полипропилена и стекловолокна для прочности и антикоррозийного эффекта.

Вышеперечисленные факты указывают на то, что рационально будет использовать бетон при строительстве хоть и небольших взлетно-посадочных полос в труднодоступных районах Якутии, таких как Среднеколымский район, Алданский район, Верхоянский район и других.

Все, что нужно знать о реконструкции ВПП в аэропорту Шереметьево

В последнюю неделю уходящего года в аэропорту Шереметьево была торжественно открыта и введена в эксплуатацию реконструированная ВПП-1 (06C/24C). Для аэропорта это большое достижение, мы собрали много цифр и фактов о реконструкции:

Проект реализован за счет собственных средств в рамках концессионного соглашения, заключенного в 2018 года между государством в лице Росавиации и аэропортом Шереметьево. Сумма капитальных вложений составила свыше 114 млн долларов. Вложенные инвестиции по условиям соглашения будут компенсированы из инвестиционной составляющей тарифа за взлет-посадку воздушных судов. Строительные работы произведены в рекордно короткие сроки – за 10 месяцев (15.01.2020 – 23.10.2020).

В результате ввода в эксплуатацию ВПП-1 с двумя новыми рулежными дорожками скоростного схода пропускная способность при одновременной работе трех полос возрастет с 90 до 110 взлетно-посадочных операций в час (ВПО/ч), а в перспективе, по результатам имитационного моделирования, может достигнуть 135 ВПО/ч. Такие значения пропускной способности аэродрома создают условия для увеличения пассажиропотока до 110 млн пассажиров в год и обеспечения объема грузовых перевозок порядка 1 млн тонн.

Напомним, ВПП-3 заработала в 2019 году, ее запуск позволил увеличить пропускную способность с 55 до 90 ВПО/ч. Такое непропорциональное увеличение стало возможно благодаря тому, что ВПП-3 находится достаточно далеко от ВПП-1 и ВПП-2 и позволяет выполнять полностью независимые взлет-посадочные операции, старые две из-за близости друг к другу не позволяли этого делать. Как правило, одна ВПП использовалась для взлетов, вторая для посадок, но не одновременно, а поочередно. Такой режим сохранится и после реконструкции, однако за счет РД скоростного схода самолеты смогут быстрее освобождать ВПП.

Длина ВПП-1 после реконструкции увеличилась с 3550 до 3552,5 м, а ширина с 60 до 75 м. Впрочем, ширина несущей части сохранилась прежней, просто появились боковые полосы безопасности по 7,5 м с каждой стороны. Они нужны для защиты от выдувания грунта реактивной струей двигателей больших самолетов типа Airbus A380 и засасывания грунта ими же, а также для проезда автомобилей экстренных служб (например, пожарных: иначе остановившийся на полосе большой самолет будет не объехать) Полоса соответствует коду 4F ИКАО (позволяет принимать самолеты с размахом крыла от 65 до 80 м и расстоянием между основными стойками шасси от 14 до 16 м).

A380 на полосах шириной 60 и 75 м

Новая ВПП-1 оснащена современным высокоточным метеорологическим оборудованием и системой раннего оповещения об образовании гололеда (СРООГ), включающей 5 измерительных станций. Целью установки системы раннего оповещения об образовании гололеда на ВПП-1 является предоставление аэродромной дирекции аэропорта точных данных о своевременном проведении мероприятий по поддержанию элементов аэродрома в эксплуатационном состоянии. СРООГ представляет собой комплект оборудования, обеспечивающий измерение текущих параметров атмосферы и поверхности искусственного покрытия, обработку данных в специальной программе и выдачу соответствующей информации пользователям.

Сроки службы покрытия не менее 20 лет.
0,42 м – толщина цементобетонного покрытия.
425,6 м – протяженность участков соединительных РД, попавших в реконструкцию.
330 м – общая длина участков РД, охваченных восстановительными работами.
При реконструкции ВПП-1 была произведена прокладка трубопроводов и коммуникаций под действующей ВПП-2 методом микротоннелирования – автоматизированной проходки тоннеля с продавливанием трубной конструкции, выполняемой без присутствия людей в выработке.
В результате реконструкции уложено 400 000 кв. м твёрдых покрытий.
При выполнении строительных работ было задействовано 1050 человек, 35 единиц спецтехники и 215 самосвалов.

История ВПП-1: от основания до первой реконструкции

Читайте также: