Установка судового двигателя на фундамент

Обновлено: 18.05.2024

Монтаж судового оборудования. Контроль качества монтажа.

Типовой технологический процесс монтажа включает шесть общих этапов:

- подготовка монтажных баз;

- погрузка и транспортировка оборудования;

- базирование оборудования на судне;

- установка компенсирующих звеньев;

- крепления оборудования на фундаменте;

- контроль качества монтажа.

Отдельные этапы состоят из нескольких операций. Например, крепле­ние механизма на фундаменте, сверление отверстий, их развертывание под призонные болты, подрезание полок фундамента и установка, затяги­вание болтов и прочее.

Подготовка монтажных баз

Монтажная база - совокупность поверхностей (или одна поверх­ность), относительно которых определяют положение механизма на суд­не. Выделяют два вида систем монтажных баз - базовая система судна и базовая система механизма.

Подготовка базовой системы судна состоит из нанесения плазовых точек или рисок на корпусных конструкциях, контроле правильности ус­тановки фундаментов на судне и обработки их опорных поверхностей.

Особенно тщательно контролируют расположение фундаментов под главные двигатели, координаты которых задают расстояниями относительно основных базовых плоскостей судна, а также от оси валопровода, материализованное струной, натяну­той между плазовыми точками на переборках машинного отделения.

До погрузки оборудования фундаменты окрашивают и сдают техни­ческому контролю. Обработка опорных поверхностей фундаментов может выполняться в цехе или на судне. В последнем случае применяют пере­носные станки.

Отклонение от плоскостности не должно превышать 0,05 мм на 1 м длины. Плоскостность опорной поверхности платиков проверяют лекаль­ной линейкой и щупом. Пластинка щупа толщиной 0,05 мм не должна проходить между проверяемой поверхностью и линейкой.

Уклон платиков проверяют микрометрическим уровнем с ценой деле­ния 0,1 мм/м. Ступенчатость полок (К) не должно превышать 5,0 мм.

Для контроля плоскостности в судовых условиях применяют повероч­ные линейки с уровнями, гидростатические системы и оптические приборы.

Подготовка базовой системы механизма состоит в проверке наличия осе­вых рисок на механизмах, расконсервации и контроле отсутствия механиче­ских повреждений опорных поверхностей, сопрягаемых с фундаментом.

Транспортировка и погрузка на судно

Основным требованием при транспортно-погрузочных операциях яв­ляется предотвращение деформаций механизмов. Оборудование должно поступать на монтаж с установленными заглушками на отверстиях и фланцах патрубков. Обычно арматуру и приборы, которые могут быть повреждены, снимают.

Наиболее трудно обеспечить отсутствие деформаций у крупногаба­ритного оборудования. Погрузку выполняют одним или несколькими кранами, в зависимости от массы механизма.

Недостаточно механизированной остается операция перемещения ме­ханизма внутри помещений корпуса судна, выполняемая такелажниками с использованием простейших средств: балок, талей, настилов, катков, мо­норельсов и других приспособлений.

У перемещаемых механизмов должны быть предусмотрены специаль­ные отверстия в приливах, рымы или другие устройства, за которые мож­но стропить тросы.

Заводы-изготовители должны предоставлять инструкции и схемы по­грузки, при которых уменьшается вероятность деформаций. Для обеспе­чения равномерной нагрузки при перемещении крупногабаритных меха­низмов предусматривается применение специальных устройств - тросов и балок.

1) Требования к механизмам или агрегатам, предназначенным для мон­тажа на судне: механизмы и агрегаты должны обладать достаточной жесткостью с тем, чтобы при транспортировке не происходило деформаций, нарушаю­щих работу механизмов;

2) для механизмов собираемых на судне (валопроводы, рулевые уст­ройства и др.) должна быть предусмотрена сборка и монтаж с минималь­ными пригоночными работами;

3) на монтажных чертежах должны быть указаны: схемы строповки, параметры для контроля положения механизмов после выполнения мон­тажных работ (величины раскепов коленчатых валов, зазоров в подшип­никах, изломы и смещения и др.).

2. Базирование оборудования

Базированием называется определение положения оборудования пу­тем совмещения ориентирующих элементов подвижной базовой системы механизмов и неподвижной базовой системы судна. В процессе базирова­ния, как правило, надо лишить механизм всех шести степеней свободы. Исключение составляют валопроводы и рулевые устройства, у которых необходимо сохранить одну степень свободы.

Требования к точности расположения механизма на судне зависят от его вида. Для вспомогательных механизмов требования менее строги. Центровка главных двигателей, редукторов, валопроводов более сложна, при этом необходимо выполнить следующие требования:

- обеспечить соосность главных двигателей и валопроводов;

- отклонение положения двигателей от осевых рисок фундаментов разрешается не более ±1,0 мм, а вспомогательного оборудования ±5,0 мм;

- расстояние между опорными поверхностями механизма и фунда­мента должно быть достаточным для установки компенсирующих звеньев заданной толщины;

- отклонение вспомогательного оборудования от вертикального по­ложения допускается 1 мм на 1 м, но не более 3 мм на высоту механизма;

- отклонение этого оборудования от горизонтального положения раз­решается 3 мм на 1 м, но не более 6 мм на длину рамы;

- расстояние от механизма до соседнего оборудования и корпусных конструкций должно быть не менее 10 мм при жестком креплении и не более 30 мм при установке на амортизаторы.

Для совмещения ориентирующих элементов базовых систем меха­низма и судна оборудование перемещают домкратами, отжимными бол­тами, специальными гидравлическими приспособлениями достаточной грузоподъемности.

3. Установка компенсирующих звеньев (подкладок)

Узел неподвижного крепления механизмов на фундаменте состоит из компенсирующего звена (подкладки, полки фундамента, лапы механизма и крепежного болта).

Применяют следующие виды подкладок:

жесткие подгоняемые клинья;

регулируемые подкладки (сферические и клиновые); наборные (две или несколько пластин, подбираемые по высоте); полимерные;

композитные (состоящие из стальной пластины со слоем полимерного материала).

Применяют также установку непосредственно на фундамент или через картон, брезент или другой материал. Такая конструкция используется только для механизмов, не требующих жесткой фиксированной установки.

Наиболее технологичны подкладки из малоусадочной пластмассы и композитные подкладки, т.к. пластмасса в жидком состоянии заполняет неровности фундамента и монтажные зазоры, исключая необходимость обработки опорных поверхностей и пригонки подкладок по месту. В каче­стве пластмасс применяют полимерные материалы на основе эпоксидной смолы ЭД-5.

При установке судового оборудования на подкладках из полимерного материала не требуется обработки фундаментов (только зачистка), поэто­му фундамент изготавливают без платиков. Учитывая возможную усадку полимерного материала, центровку необходимо выполнять с поднятием механизма по высоте на 0,3-0,5 мм.

Поверхность платика необходимо очистить от окалины и ржавчины.

Недостатком подкладок из полимерных материалов является старение полимера со временем, его усадка и разрушение.

Более надежны подкладки, изготовленные из металла: подгоняемые клинья, наборные, сферические и регулируемые.

Требования по изготовлению и установке подкладок

Размеры подкладок по ширине - не менее 3,5 диаметра болта (форма - прямоугольная, квадратная, круглая). Размеры по высоте определяются по результатам замеров зазоров между платиками фундамента и опорной поверхностью механизма после центровки и закрепления на отжимных болтах.

Заготовки клиньев с припуском на обработку направляются для сня­тия припуска на станке. Для шабрения остается припуск +0,1 мм. Регулируемые подкладки изготавливают с уклоном 1:20.

Контроль выполняется щупом; пластинка щупа не должна проходить на 0,66 периметра соединения. Для предотвращения сдвига подкладок допускается прихватка их к фундаменту электросваркой, суммарная дли­на шва 20-30 мм с катетом 3 мм.

Крепежные болты заводятся со стороны фундамента, резьба должна быть смазана солидолом.

При определении размеров подкладок следует учесть допускаемые удельные давления на подкладку. Для стальных металлических подкладок допускаемое давление не должно превышать 40 МПа, для полимерных 20 МПа, для подкладок из легких сплавов 20 МПа.

Во избежание адгезии и для осуществления демонтажа опорные по­верхности под полимерные материалы смазывают солидолом или другим материалом, имеющим антиадгезионные свойства (состав марки К-17).

Пластмасса для заливки изготавливается в специальных устройствах-смесителях непосредственно перед заливкой.

Заливка выполняется через отверстия в лапах механизма шприцами при подогреве пластмассы до 50° (в жидком состоянии). Для ограничения разлива пластмассы в зазоре между лапами механизма и фундаментом устанавливают раздвижные формы.

Физико-механические свойства пластмассы ФМВ после затвердения -предел прочности при сжатии 88,3 МПа, усадка 0,2-0,4%;

Пластмасса хорошо сопротивляется воздействию масел, бензина, во­ды, является ударостойким материалом. Гарантированный срок работы в соединениях - не менее 20 лет.

Температурный интервал эксплуатации от -60° до +60°С.

Время отверждения при температуре окружающего воздуха до 16°С не менее 72 часов, при температуре свыше 16°С - не менее 24 часов.

После установки подкладок выполняется сверление отверстий, а для призонных болтов - сверление и развертывание. Эти операции выполня­ются переносными сверлильными машинками или станками.

Резинометаллические компенсирующие звенья

Резинометаллические компенсирующие звенья (амортизаторы) при­меняют в узлах крепления для звукоизолирующей и противоударной за­щиты механизмов. В конструкции амортизаторов содержатся упругие резиновые элементы, поглощающие вибрации механизма.

Наибольшее распространение получили амортизаторы типа АКСС (амортизатор корабельный сварной со страховкой) и пластинчатые амор­тизаторыДля регулирования амортизаторов по высоте у амортизаторов преду­смотрены выравнивающие шайбы 2 или подкладки 4, которые должны плотно прилегать к лапе 1 механизма или полке фундамента 4. Щуп тол­щиной0,1 мм не должен проходить в стыках.Амортизаторы типа АКСС (рис. 4.13, а) рассчитаны на небольшие на­грузки (от 0,1 до 4,0 кН).

Пластинчатые амортизаторы применяют для больших нагрузок (5,0-22,0 кН).

4. Крепление оборудования на фундаменте

Крепление оборудования обычно выполняется с помощью болтов, ко­торые могут быть проходными, с зазором в отверстии 0,5-2,0 мм и при-зонными, с натягом 10-15 мкм. Призонные болты служат дополнитель­ным средством для поддержания неподвижности механизма при действии сдвигающих нагрузок в плоскости крепления.

Отверстия под призонные болты должны быть изготовлены по 7 ква-литету и иметь шероховатость Rz<20 мкм по ГОСТ 1789-73.

Стержень призонного болта изготавливают на станке индивидуально по фактическому диаметру развернутого отверстия, увеличенного на ве­личину натяга. Для выполнения установки призонных болтов в отверстие, применяют их охлаждение в жидком азоте до температуры -190°C.

Непосредственное крепление механизма фундаментными болтами выполняют, затягивая гайки равномерно по диагонали одинаковым уси­лиемкоторое контролируется по крутящему моменту, по углу поворота гайки, удлинению болта, измерением и в наиболее ответственных случаях с применением тензодатчиков.Крепежные болты должны быть надежно зафиксированы от самоот­винчивания одним из методов: с помощью контргайки, шплинтованием, специальными шайбами (пружинными, с фиксатором) и другими.

5. Контроль качества монтажа

Качество монтажа определяется правильным расположением обору­дования на судне и отсутствием деформаций механизмов, которые нару­шают требования их сборки. Деформации особенно трудно избежать в случае недостаточно жестких механизмов: дизелей, турбогенераторов большой мощности, редукторов и др.

Различают контроль монтажа без разборки механизмов и с их разборкой.

Контроль качества монтажа без разборки

Контроль осуществляется фиксацией нагрузок от силы тяжести меха­низма на его опорный фланец. Метод основан на следующем: вначале находят стендовые значения нагрузок.

Для этого на заводе-изготовителе находят нагрузки в узлах крепления на стенде с ис­пользованием специальных дина­мометров (рис. 4.14). Значения нагрузок заносят в формуляр. При монтаже на судовом фунда­менте механизм после центровки на отжимных болтах устанавливают на динамометрах. Динамометры закрепляются в отверстиях для крепежных болтов и, действуя ими как отжимными болтами, регули­руют нагрузки, добиваясь их совпа­дения с формулярными значения­ми. Отклонение монтажных нагру­зок от формулярных не должно превышать ±5%. Только после вы­полнения этих операций устанав­ливаются подкладки и крепятся болты. При отсутствии контроля нагрузок, механизмы следует вскрывать и проверять соосностьвалов, контакты зубчатых зацеплений и другие параметры. При этом воз­можны дополнительные слесарно-пригоночные работы.Количество динамометров выбирают из условия, чтобы нагрузка на каждый из них была не менее 5,0 кН. Они должны быть расставлены по периметру лап механизма таким образом, чтобы исключать местные де­формации агрегата.

Контроль качества монтажа с разборкой агрегата

При разборке применяют следующие методы:

1) контроль соосности валов по изломам и смещениям;

2) контроль зубчатых зацеплений по качеству зацепления и другим параметрам;

3) контроль прямолинейности коленчатого вала по раскепам;

4) контроль сопряжений шейки вала и подшипника скольжения.

Метод применяется при монтаже дизелей и компрессоров, при этом контролируются раскепы коленчатого вала, которые определяются как разность расстояний между щеками кривошипов при диаметральных про­тивоположных положениях кривошипа.


Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.



Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Технология монтажа двигателя на судно

Операции технологического процесса монтажа дизельного двигателя на судне, подготовка фундамента для его погрузки. Допуски при центровке двигателя по теоретической оси валопровода, установка мишеней для центровки. Приемка и контроль монтажных работ.

Рубрика Транспорт
Вид реферат
Язык русский
Дата добавления 05.12.2014
Размер файла 981,8 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

В судостроении широко применяются в качестве главных двигателей тихоходные крупногабаритные, крейцкопфные двигатели различных модификаций. Трудоемкость работ зависит от технологичности монтажа отдельных деталей и от того, выполнено или нет разбивка двигателя на блоки и узлы. Детали остова двигателя выполняются обычно сварными. При монтаже на судне особое внимание должно быть уделено контролю деформаций базовых поверхностей крупногабаритных деталей остова, в том числе общей фундаментной рамы, изготовленной из отдельных секций. Прямолинейность фундаментной рамы в горизонтальной плоскости измеряют с одного борта, указанного заводом поставщиком. В процессе монтажа двигателя требуется периодический контроль плоскостности фундаментной рамы и раскепов коленчатого вала.

Типовой технологический процесс монтажа дизеля состоит из следующих основных операций:

подготовка фундамента к погрузке дизеля;

подготовка дизеля к центровке и монтажу;

предварительная центровка дизеля по теоретической оси валопровода;

окончательная центровка дизеля к смонтированному валопроводу;

крепление дизеля на фундаменте.

Подготовка фундамента для погрузки дизеля

До погрузки ДВС на судне должны быть выполнены следующие работы: закончены основные сборочные и сварочные работы по корпусу или блоку судна в районе машинного отделения и валопровода; испытаны отсеки, наружные и внутренние цистерны в районе машинного отделения и валопровода; обработаны и окрашены фундаменты под ДВС; произведен монтаж судовых трубопроводов и систем ( топливной, масляной, воздушной и водяной) в районе машинного отделения за исключением забойных участков; погружены и установлены в машинное отделение вспомогательные механизмы, теплообменные аппараты и электрооборудование не мешающее погрузке ДВС; произведена изоляция машинного отделения, кроме съемных листов и шахт приема воздуха; шахты очищены и закрыты. А машинное отделение очищено от посторонних предметов и мусора.

При нахождение корпуса на стапеле следует проверить и зафиксировать актом его положение относительно основной линии. При нахождение корпуса на плаву он должен быть приведен в положение , близкое к ровному килю. Необходимо не реже одного раза в день проверять положение корпуса судна. Отклонение положения корпуса от зафиксированного перед началом монтажа не должна превышать 3 мм , не считая общей просадки кильблока.

Проверяется правильность установки фундаментов в соответствии с требованиями относительно теоретической оси валопровода и монтажно-базовых плоскостей. Фундаменты устанавливаются в секции, блоке или корпусе судна. Правильность установки фундамента должна проверяться относительно теоретической оси валопровода, задаваемой контрольными точками, нанесенными по координатам с плаза на специальных шергенях в районе кормовой и носовой переборок машинного отделения в блоке судна или в районе носовой или кормовой части судна. При этом должны быть выдержаны следующие допуски: непараллельность оси фундамента относительно теоретической оси валопровода в горизонтальной плоскости допускается не более 1 мм на 1 м длины фундамента; смещение оси фундамента относительно теоретической оси вала не должно превышать ; непараллельность опорных поверхностей фундамента относительно теоретической оси вала в вертикальной плоскости допускается не более 1 мм на 1 м длины фундамента; отклонение расстояния от опорных поверхностей фундамента до теоретической оси вала по высоте не должно превышать плюс 10, минус 3мм; допустимое отклонение расстояния фундамента от поперечной переборки составляет ; ступенчатость опорных поверхностей платиков относительно друг друга допускается 3 мм при условии сохранения допусков; допускаемая разность высот одной продольной полки относительно другой 5 мм

Проверяется состояние опорных поверхностей фундамента под дизель в соответствии с действующей документацией. Допускается производить доводку опорных поверхностей с помощью пневматических шлифовальных машин только после приемки техническим контролем установки, сборки и сварки фундамента.

Погрузка дизеля

До погрузки ДВС в корпус или блок судна должна быть произведена проверка с целью обнаружения дефектов, препятствующих правильной установке ДВС. Опорная поверхность фундамента должна быть очищена от консервирующей смазки и следов ржавчины. Обнаруженные дефекты следует устранить. Перед погрузкой ДВС на судно приборы, оборудование, трубы, отдельные части конструкции корпуса судна и т. п., установленные в районе вырезов машинного отделения и

мешающие погрузке, должны быть временно сняты, замаркированы, законсервированы и сданы на хранение. Отверстия в трубопроводах, механизмах и другом оборудовании должны быть закрыты заглушками и опломбированы.

ДВС может поступать на монтаж законсервированным долговременной или легкой консервацией (в зависимости от существующих на предприятии условий), с заглушками на отверстиях и на фланцах патрубков. Узлы и детали, препятствующие установке погрузочного приспособления ДВС, должны быть сняты в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации ДВС или ГЭД. Снятые детали должны быть замаркированы, законсервированы и сданы на хранение. Перед погрузкой ДВС их нижние опорные поверхности и поверхности фланцев должны быть очищены и осмотрены; обнаруженные заусенцы и забоины следует устранять. Погрузку и установку ДВС на судовые фундаменты должна производить бригада такелажников под наблюдением производственного мастера монтажного участка и технического контроля, а также представителя предприятия-поставщика в случаях, особо оговоренных в заказах. ДВС необходимо устанавливать на судовые фундаменты на временных деревянных подкладках, толщина которых должна быть равна чертежным размерам компенсирующих звеньев. Подкладки должны быть расставлены так, чтобы не препятствовать последующей установке отжимных болтов или других приспособлений для перемещения главного двигателя.

В продольном направлении двигатель должен устанавливаться с помощью мерной рейки, на которой зафиксировано расстояние согласно чертежу от кормового торца кронштейна, яблока ахтерштевня или принятой базовой линии до кормового торца вала ДВС. Допускаются и другие мерительные инструментыьпри условии обеспечения требуемой точности контроля.

Для перемещения двигателя при центровке в горизонтальной плоскости должны быть установлены отжимные приспособления; для перемещения в вертикальной плоскости -- отжимные болты, клиновые домкраты или другие приспособления, применяемые на предприятии-строителе.

Для облегчения поворота коленчатого вала ДВС индикаторные краники на цилиндрах двигателя перед поворотом должны быть открыты. Проворачивание коленчатого вала законсервированного ДВС следует производить в соответствии с инструкцией по эксплуатации двигателя.

После погрузки главных двигателей погрузочные приспособления следует снять, а главные двигатели закрыть чехлами.

Подготовка дизеля к центровке и монтажу

На фланец коленчатого вала дизеля устанавливаются маховик и вал-проставыш (если маховик снимался с дизеля перед погрузкой) и проверяется биение присоединительных поверхностей кормового торца маховика или вала - проставыша. Производится установка отжимных болтов, домкратов и других устройств, применяемых на данном предприятии для перемещения дизеля на фундаменте при центровке. Под концы отжимных болтов рекомендуется устанавливать стальные подкладки толщиной не менее 10 мм.

Устанавливается на фланец маховика или вала-проставыша приспособление (рис ) для выполнения центровки дизеля с помощью лазерного устройства или кронштейн (рис ), если дизель центруется с помощью оптического прибора.

1 -- корпус; 2 -- мишень зеркальная; 3 --мишень-вставка; 4 -- винт регулировочный

а -- при центровке оптического прибора по одной мишени; б -- при центровкеоптического прибора по двум мишеням;

/ -- кронштейн; .2 -- стойка; 3 -- болт отжимной по ГОСТ 7805--70

Центровка ДВС или ГЭД заключается в совмещении оси коленчатого вала ДВС с осью валопровода с одновременным приданием раме прямолинейного положения, обеспечивающего сохранение необходимой точности стендовой сборки.

Центровку ДВС допускается производить как до начала монтажа валопровода, так и после его окончания. В первом случае центровку ДВС следует выполнять с помощью оптических приборов (ППС-11, НА-1 и т. п.) по теоретической оси валопровода, во втором случае -- по носовому фланцу смонтированного валопровода. Допускаются и другие методы центровки, принятые на предприятии-строителе.

Центровка ДВС по теоретической оси валопровода при выполнении ее оптическим способом должна быть произведена со следующими допусками:

смещение дн ,мм, не более 0,70

где дн -- величина смещения оси оптического прибора, сцентрированного с осью вращения вала ДВС, относительно установленной по плазовым координатам теоретической оси валопровода носовой мишени, мм; дк --то же относительно кормовой мишени, мм; L. -- расстояние между мишенями, м.

Центровка ДВС к смонтированному валопроводу должна выполняться путем измерения излома и смещения осей вала ДВС и валопровода или редуктора. Допускаемыми величинами расцентровок следует считать данные, указанные предприятием-поставщиком муфт и предприятием-поставщиком ДВС .

После окончания центровки ДВС, его крепления на фундаменте и в процессе сдачи монтажа ДВС техническому контролю, производится измерение раскепов каждого кривошипа. При этом все рамовые шейки коленчатого вала должны прилегать к вкладышам рамовых подшипников. Раскепы необходимо измерять в двух плоскостях:

а) в вертикальной -- при положениях кривошипа в верхней (ВМТ) и нижней (НМТ) «мертвых» точках;

б) в горизонтальной -- при положениях кривошипа со стороны левого и правого бортов. Прибор для измерения раскепа следует устанавливать в местах, указанных предприятием-поставщиком ДВС.

Раскеп считается положительным и имеет знак ( + ), если расстояния между щеками кривошипов при нахождении их в ВМТ или на левом борту больше этих расстояний при нахождении кривошипов в НМТ или на правом борту. Разность замеров в одном кривошипе (раскеп) не должна превышать величины, установленной предприятием-поставщиком ДВС. Проверка прямолинейности рамы производится при наличии данных ее проверки в формуляре ДВС. Способ проверки и допускаемые отклонения от прямолинейности устанавливает предприятие-поставщик ДВС.

Примечание. Раскепы измеряются только у ДВС, в инструкциях на которые предусмотрена такая проверка.

ДВС, соединяемый непосредственно с гребным валом, работающим в дейдвудном резино-металлическом подшипнике, должен центроваться после монтажа гребного вала с навешенным гребным винтом для учета деформации резины.

Центровка ДВС до монтажа валопровода Центровку ДВС по теоретической оси валопровода необходимо выполнять по двум зафиксированным базовым мишеням, расположенным с кормовой или носовой стороны от ДВС.( см. Рис ) Мишени следует устанавливать:

а) на кормовой или носовой переборке машинного отделения и кормовом или носовом шергене, связанном с корпусом судна;

б) на специальных шергенях внутри корпуса блока с установкой шергеня, ближайшего к ДВС, на расстоянии, не менее минимального предела визирования оптического прибора.

Допускается центровка ДВС по мишеням, установленным в носовой и кормовой мортирах, в кронштейне и мортире, в яблоке ахтерштевня и приварыше дейдвудного сальника.

В случае окончательной расточки яблока ахтерштевня и приварыша дейдвудного сальника в блоке до его стыкования с машинным блоком допускается предварительная центровка ДВС в машинном блоке; при этом окончательное крепление ДВС не производится.

При стыковании блока машинного отделения с кормовым блоком должен производиться контроль положения оси валопровода с помощью оптического прибора, закрепленного на кормовом фланце коленчатого вала ДВС, по двум мишеням, установленным по оси расточки дейдвудной трубы и кронштейна или яблока ахтерштевня и приварыша дейдвудного сальника.

После окончания стыкования блоков необходимо проконтролировать центровку ДВС по двум мишеням, установленным и отцентрованным по оси расточки дейдвудной трубы и кронштейна или яблока ахтерштевня и приварыша дейдвудного сальника.

Центровка ДВС, имеющих тяжелый маховик на коленчатом валу. К ДВС, имеющим на коленчатом валу тяжелый маховик, следует относить такие ДВС, у которых под действием массы маховика величина раскепа в кормовом кривошипе выходит за пределы, установленные предприятием-поставщиком. Раскеп кормового кривошипа в вертикальной плоскости, вызванный действием массы маховика, необходимо устранить с помощью рекомендуемого приспособления (см. рис. ) или другого, имеющегося на предприятии-строителе. Приспособление должно быть установлено на вал-проставыш маховика по возможности ближе к центру тяжести маховика. При этом усилие подпора на маховик должно быть равно массе маховика.

После соединения двигателя с валом и удаления монтажной опоры следует проверить деформацию коленчатого вала и прилегание шеек коленчатого вала к вкладышам рамовых подшипников ДВС. При обнаружении величины, превышающей допустимый раскеп, необходимо привести его к формулярному путем подъема или опускания ближайших к ДВС подшипников валопровода в пределах допустимых нагрузок, которые не должны превышать 10% от расчетной величины.

После спуска судна на воду следует проверить раскеп кормового кривошипа коленчатого вала двигателя. В случае, если раскеп в кормовом кривошипе выходит за пределы формулярного, то его следует привести к нормальному за счет увеличения нагрузки на близлежащие к двигателю подшипники валопровода в пределах расчетной нагрузки с отклонением не более ±20%. При этом необходимо, чтобы нагрузки подшипника валопровода не превышали его несущей способности. После этого производится окончательное крепление близлежащих к двигателю подшипников валопровода.

Крепление дизеля на фундаменте

Установка дизеля на фундаменте выполняется на сферических подкладках. Допускается производить установку дизеля на компенсирующих элементах (подкладках) других типов. Тип компенсирующего элемента выбирается проектантом. .

Крепление дизеля на фундаменте штатными болтами производится после сдачи центровки дизеля ОТК.

Производится сборка штатными болтами соединения между маховиком или валом-проставышем и фланцем валопровода.

Удаляется приспособление для устранения влияния веса маховика.

Проверяется величина раскепа кормового кривошипа коленчатого вала дизеля.

Если раскеп кормового кривошипа в вертикальной плоскости вышел из допустимых пределов, то следует привести его к норме подъемом ближайшего к дизелю подшипника валопровода. При этом отклонение величины опорной реакции на нем от расчетной нагрузки должно быть не более 10% величины расчетной нагрузки.

Рекомендуется подъемом подшипника уменьшать величину раскепа кормового кривошипа не более чем на величину вертикальной составляющей, вызванной действием веса маховика, при этом значение раскепа должно находиться в пределах между величиной, зафиксированной в формуляре дизеля, и ближайшим к ней минимально отрицательным значением.

Величину вертикального перемещения подшипника валопровода зафиксировать в акте ОТК.

Закрепить ближайший к дизелю опорный подшипник валопровода от возможных перемещений.

После спуска судна на воду, если раскеп кормового кривошипа коленчатого вала дизеля вышел за пределы, установленные предприятием--поставщиком дизеля, то его следует привести к норме.

Правила приемки и контроля

Приемка центровки и монтажа дизеля осуществляется производственным. мастером, представителем технического контроля и представителями организаций, ведущих наблюдение за постройкой судна. Полный объем операций, подлежащих контролю представителями Регистра СССР или Речного Регистра РФ в процессе центровки и монтажа дизеля, согласовывается для каждого типа судна и дизеля с учетом особенностей технологии постройки судна и монтажа дизеля на нем.

Правила приемки монтажных работ. Правильность установки фундамента относительно теоретической оси валопровода и монтажно-базовых плоскостей проверяется с помощью универсальных измерительных инструментов.. Состояние опорных поверхностей фундамента под дизель проверяется визуальным осмотром,сличением с образцами шероховатости по ГОСТ 8.300 -- 78, с помощью проверочной линейки по ГОСТ 8026 -- 75, щупа по ГОСТ 882--75 и уровня по ГОСТ 11196--74. Контроль правильности подготовки к погрузке и погрузка дизеля на судно производится визуально Проверка наличия маркировки, определяющей взаиморасположение маховика и фланца коленчатого вала, производится визуальным осмотром. Качество установки маховика и вала-проставыша на фланец коленчатого вала проверяется измерением биения присоединительной поверхности кормового торца маховика или вала-проставыша с помощью индикатора часового типа при проворачивании коленчатого вала.Контроль величин раскепов кривошипов коленчатого вала производится с помощью штатных приспособлений, входящих в комплект поставки, или аналогичного индикаторного прибора для измерения раскепов

О -- центр мишени; О] -- центр окружности, описываемой отраженным лучом лазера

дизельный двигатель судно центровка

Качество центровки дизеля по теоретической оси валопровода (при центровке с помощью лазерного устройства) контролируется путем измерения смещения центра пятна сфокусированного луча лазерного устройства относительно центра мишени и измерением величин отклонения центра окружности, описанной отраженным лучом на мишени--экране, относительно центра мишени (Рис ).

Проверка центровки дизеля к смонтированному валопроводу производится путем измерения смещения и излома осей коленчатого вала и валопровода с помощью индикаторов часового типа. Качество установки дизеля на фундаменте контролируется с помощью универсального измерительного инструмента. Пример технологический процесс монтажа фундаментной рамы приведен в таблице .

§ 64. Монтаж двигателей внутреннего сгорания

Монтаж главных судовых двигателей внутреннего сгорания (дизелей) проще, чем монтаж ГТЗА, прежде всего потому, что они отличаются более жесткой конструкцией, достаточно агрегатированы и в большинстве случаев не имеют редуктора.

Порядок выполнения монтажных операций и выбор способа монтажа при установке главных двигателей на фундамент зависят от двух факторов: в собранном ли виде поступил двигатель на монтаж; смонтирован ли валопровод до начала монтажа двигателя.

Крановое оборудование стапелей современных судостроительных заводов позволяет производить погрузку на судно большей части двигателей в собранном виде. Только тяжелые малооборотные дизели для больших транспортных судов поставляют на завод и грузят на судно отдельными узлами и деталями.

Дизели, поставляемые в собранном виде, грузят на судно и ставят на временные дубовые прокладки, толщина которых равна толщине установочных прокладок, определяемой по чертежу. В продольном направлении дизели размещают по мерной рейке, равной сумме длин валов валопровода, определяя его необходимое расстояние от торца кормовой опоры гребного вала до кормового торца коленчатого вала дизеля. Затем дизель устанавливают на отжимные приспособления (клиновые домкраты, отжимные болты, специальные скобы) и приступают к его центровке с помощью оптических приборов, аналогично центровке редуктора ГТЗА.

Когда центровку, дизеля ведут по носовому фланцу упорного вала смонтированной линии валопровода, при малых диаметрах валов применяют также стрелы 1, 2 (рис. 168), как и при центровке турбин к редуктору ГТЗА. На некоторых заводах вместо мерительных винтов 3 и 4 к стрелам присоединяют индикаторы, что значительно ускоряет процесс центровки, но требует большей тщательности его выполнения. Дизель перемещают с помощью отжимных приспособлений в горизонтальном и вертикальном направлениях, добиваясь требуемых смещения φ и излома δ осей валов в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Измерения зазоров между мерительными винтами 3, 4 и прошлифованными площадками на стрелах производят с помощью щупа в четырех положениях валов через каждые 90°, поворачивая их от начального положения, т.е. при 0, 90, 180 и 270°.Изломы и смещения осей валов определяют по зазорам a, b, m и n. Если излом осей валов не превышает 0,06 мм, а смещение 0,05 мм/м, то дизель считается отцентрованным по оси валопровода.



Рис. 168. Стрелы для центровки вала дизеля с валопроводом.

Отцентрованный дизель закрепляют на судовом фундаменте на стальных клиновых прокладках (клиньях). Такой способ крепления требует предварительной обработки судового фундамента и тщательной пригонки каждого клина с помощью пневматических шлифовальных машин и ручной доводки шабером. При установке клиньев в зазор между полкой фундамента и лапой двигателя (рис. 169, а) необходимо выполнять следующие требования: щуп 0,05 мм не должен проходить между клипом и опорной поверхностью фундамента и между клином и лапой механизма на 2/3 периметра клина, на остальной части периметра зазоры должны быть разнесены и не должны превышать 0,3 мм; свисание клина с полки фундамента или с приваренной к ней планки более чем на 5 мм не допускается.

Все чаще способ крепления двигателей на судовом фундаменте с помощью клиньев заменяется более прогрессивными и менее трудоемкими способами: на сферических самоустанавливающихся прокладках, на регулируемых клиновых прокладках и на прокладках из быстротвердеющей пластмассы (ФМВ).

Применение сферических самоустанавливающихся прокладок (рис. 169, б) исключает взаимную пригонку сферических поверхностей и обеспечивает их взаимозаменяемость вследствие того, что прокладки обрабатывают на токарном станке по копиру, оставляя припуск на обработку их торцев по замерам с места. Благодаря сферическим поверхностям верхняя половина прокладки самоустанавливается по нижней соответственно наклону лапы механизма по отношению к опорной поверхности фундамента. Верхняя половина прокладки имеет бурт, предназначенный для зажатия прокладки в оправе приспособления при подрезке ее торца.



Рис. 169. Крепление главных механизмов на судовом фундаменте с помощью стальных клиньев (а), сферических прокладок (б) и регулируемая клиновая прокладка (в).

При установке двигателей на регулируемых клиновых прокладках (рис. 169, б) трудоемкость обработки и пригонки последних еще более уменьшается, так как исключается обработка сферы. Клинья выполняют в виде дисков, которые имеют наклон соприкасающихся поверхностей 1 :20 и три резьбовых отверстия Мб по периметру каждого клина для ввертывания рукояток. После заведения прокладок в зазор между лапой двигателя и поверхностью фундамента сдвигают один клин относительно другого, регулируя высоту прокладок, а затем поворачивают оба клина до совпадения угла наклона их торцев с наклоном указанных поверхностей.

Установив металлические прокладки под лапы двигателя, их прихватывают к фундаменту и между собой электросваркой, сверлят отверстия для крепежных болтов, подрезают на лапах двигателя и полке фундамента площадки для плотного прилегания головок болтов и гаек. Затем часть отверстий развертывают под установку калиброванных (призонных) болтов. Подрезку площадок производят с помощью специального приспособления, закрепленного на шпинделе сверлильной машинки. Задиры на кромках отверстий устраняют снятием фаски под углом 45° на глубину 2—3 мм с помощью конусного зенкера.

Монтаж тяжелого дизеля, поступившего на завод в разобранном виде, начинают со сборки на судовом фундаменте его узлов в том же порядке, что и на сборочном стенде завода-изготовителя. Особое внимание обращают на качество установки фундаментной рамы и укладки коленчатого вала в рамовые подшипники. При установке фундаментной рамы тщательно проверяют нахождение в плоскости ее верхней поверхности (отклонение не более 0,2 мм для рамы длиной 10 м) и ее положение относительно струны, натянутой через размеченные точки оси валопровода (разница замеров допускается не более 0,05 мм).

При укладке коленчатого вала проверяют совпадение его оси с верхней поверхностью фундаментной рамы, масляные зазоры в рамовых подшипниках и просадку рамовых шеек. Кроме того, производят первую проверку раскепов (вторая проверка — по окончании сборки, третья — при центровке и окончательная — после спуска судна на воду), а также тепловых зазоров между щеками коленчатого вала и торцами рамовых подшипников.

После этого собирают остальные узлы дизеля в последовательности, которая указана в формуляре, а затем выполняют его центровку и закрепление на фундаменте одним из рассмотренных выше способов.

Однако после спуска судна на воду деформации корпуса судна и судового фундамента часто приводят к нарушению положения фундаментной рамы дизеля и к его значительной расцентровке с валопроводом. Поэтому многие заводы применяют несколько иную технологию монтажа тяжелых дизелей на судне. В период постройки судна главный дизель отдельными узлами грузят в машинное отделение и собирают на судовом фундаменте. Окончательную проверку всех его размеров и допусков (раскепы и др.), а также центровку с валопроводом и окончательное закрепление на фундаменте производят уже после спуска судна на воду.

Лапы дизеля крепят к полкам фундамента с помощью простых и калиброванных (призонных) болтов. Простые болты устанавливают в отверстиях, заводя болт снизу, со стороны полки фундамента. Гайку болтов затягивают тарированным ключом, а затем стопорят при помощи шплинтов. Призонные болты запрессовывают в отверстия легкими ударами свинцовой кувалды весом 4 кг или, во избежание задиров, охладив болты с помощью жидкого азота или твердой углекислоты, свободно устанавливают их в отверстия. После проверки установки призонных болтов затягивают гайки и стопорят их шплинтами.

Установка главных двигателей на прокладках из быстротвердеющей пластмассы ФМВ (формуемая малоусадочная волокнистая) позволяет значительно упростить обработку опорных поверхностей, сократить ее трудоемкость и отказаться от металлических прокладок. Пластмассу ФМВ приготовляют на основе эпоксидной смолы с добавлением асбестового волокна, стекловолокна, отвердителя и пластификатора. В специальном смесителе эти компоненты смешивают в течение 15—20 мин, причем отвердитель вводят в последнюю очередь.

По окончании центровки двигателя, выполняемой с учетом ожидаемой усадки пластмассы при затвердевании (0,2—0,4% от высоты прокладки+0,25 мм), опорные поверхности фундамента очищают и смазывают тавотом, чтобы исключить прилипание к ним пластмассы. Свежеприготовленной пластмассой заполняют специальную раздвижную форму, помещенную на листе фанеры, подводят фанеру к полке фундамента, сдвигают форму под лапу двигателя и сдавливают с двух сторон с помощью струбцины (рис. 170). Излишки пластмассы, вдавленные в зазор между формой и лапой механизма, удаляют. Через сутки снимают отжимные приспособления, на которых стоял двигатель, сверлят отверстия под фундаментные болты и крепят двигатель на фундаменте.



Рис. 170. Монтаж механизма на пластмассе ФМВ. 1 — лапа механизма (полка фундаментной рамы); 2 — прокладка из пластмассы; 3 — полка судового фундамента; 4 — разъемная форма; 5 — струбцина.

Читайте также: