Как включить печи на 2эс6

Обновлено: 24.04.2024

773 Пневматическое оборудование цепей управления электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»

В журналах «Локомотив» №3 — 6 за 2017 г. были опубликованы схемы пневматического тормозного оборудования грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6 «Синара». В этом номере журнала публикуются пневматические схемы цепей управления, подачи песка, звуковых сигналов, а также приводятся сведения о внесенных в процессе выпуска электровозов изменениях в схемах пневматического оборудования.

РАБОТА СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

Схема пневматического оборудования цепей управления одной секции электровоза 2ЭС6 приведена на рис. 1. Пневматические схемы обеих секций электровоза одинаковы. Для удобства понимания пневматических процессов, происходящих в цепях управления, разделим алгоритм работы схемы на следующие виды: поднятие токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали и зарядка цепей управления из питательной магистрали или от постороннего источника сжатым воздухом.

Поднятие токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали. При отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников от вспомогательного компрессора КМ2. В этом случае необходимо в кабине машиниста на пульте управления нажать на кнопку без фиксации «Вспомогательный компрессор». При этом сжатый воздух от вспомогательного компрессора КМ2 через рукав РУ39, фильтр Ф9, предохранительный клапан КПЗ, обратные клапаны КО4 и КО5 поступает в цепи управления и в резервуар РС6 объемом 55 л, расположенный над главными резервуарами. Далее сжатый воздух заполняет следующие цепи:

- поступает к обратному клапану КОЗ и через разобщительный кран КН37 — к манометру МН4;

- через фильтр Ф8 — к датчику-преобразователю давления ВР7 и пневмоприводу быстродействующего выключателя ВАБ;

- через разобщительный кран КН29 — к пневматическому распределителю КЭП 10;

- через разобщительные краны КН31, КН32, соответственно, к разъединителю и заземлителю; к пневматическому выключателю управления ВУП1 ;

- через разобщительный кран КН28 — к электропневматическому вентилю КЭП1.

Давление воздуха, создаваемое вспомогательным компрессором, контролируется по манометру МН4. Величина давления выводится также на левый экран монитора в кабине машиниста. Для обеспечения подъема токоприемника давление в магистрали цепей управления должно быть не менее 5 кгс/см2. При выполнении данного условия будет замкнута блокировка пневматического выключателя управления ВУП1 и, соответственно, выполнено условие в пневматических цепях для подъема токоприемника.

Необходимо помнить, что создавать давление в цепях управления необходимо максимально возможное, т.е. до 6,0 кгс/см2. При этом сработает датчик-преобразователь давления ВР7 и через систему МПСУиД отключит вспомогательный компрессор КМ2. При более низком давлении в цепях управления возможен момент, когда при включении тумблера «Быстродействующий выключатель» на пульте управления в кабине машиниста произойдет опускание токоприемников.

Если по какой-либо причине датчик-преобразователь давления ВР7 через систему МПСУиД не отключит вспомогательный компрессор КМ2, то на этот случай служит предохранительный клапан КПЗ, отрегулированный на давление 7,5 кгс/см2. Для разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его остановке от противодавления воздуха в системе установлен обратный клапан КО5, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к предохранительному клапану КПЗ и компрессору КМ2.

Зарядка цепей управления из питательной магистрали или от постороннего источника сжатым воздухом. При поднятом токоприемнике после включения быстродействующего выключателя запускается преобразователь собственных нужд ПСН, который подготавливает схему питания привода компрессорной установки. После включения тумблера «Компрессоры» или кнопки «Компрессор принудительно» на пульте управления происходит запуск двигателя компрессорной установки и, соответственно, начинается зарядка питательной магистрали электровоза. Далее сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН7, фильтр Ф6, обратный клапан КО2 поступает к редуктору цепей управления КР (настраиваемому на величину давления 5 кгс/см2).

От редуктора КР заряжаются следующие цепи:

> через разобщительный кран КНЗО, фильтр Ф7 воздух поступает к блокам аппаратов (только на электровозах № 001 — 215) и далее — к крану продувки КН38;

> через электромагнитный клапан КЭП11 — в резервуар цепей управления РС7 (объемом 150 л);

> к обратному клапану КОЗ через разобщительный кран КН37 — к манометру МН4;

> к обратному клапану КО4;

> через фильтр Ф8 к датчику-преобразователю давления ВР7 и пневмоприводу быстродействующего выключателя ВАБ;

> через разобщительный кран КН29 — к пневматическому распределителю КЭП10;

> через разобщительные краны КН31, КН32, соответственно, к разъединителю и заземлителю;

> к пневматическому выключателю управления ВУП1;

> через разобщительный кран КН28 — к электропневматическому вентилю КЭП1.

Резервуар цепей управления РС7 находится под кузовом электровоза около аккумуляторной батареи со стороны помощника машиниста. Данный резервуар предназначен для создания необходимого запаса сжатого воздуха в пневматической магистрали цепей управления и обеспечения устойчивой работы пневматических контакторов в процессе набора и сброса позиций. Резервуар цепей управления не оборудован продувочным краном.

Пневматический распределитель КЭП10 предназначен для управления работой привода жалюзи ПТР.

Для зарядки цепей управления сжатым воздухом от постороннего источника необходимо объединить концевые рукава питательной магистрали электровоза с этим источником. Далее зарядка цепей происходит так, как описано выше.

РАБОТА СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПЕСКОПОДАЧИ И ЗВУКОВЫХ СИГНАЛОВ

Цепи пескоподачи. Воздух из питательной магистрали (рис. 2) через разобщительные краны КН13 — КН16 (соответственно, для 1-й, 2-й, 3-й и 4-й колесной пары) поступает к электромагнитным клапанам песочниц КЭП16 — КЭП19. Подача воздуха перекрывается разобщительными кранами, расположенными под данными клапанами.

На электровозе 2ЭС6 предусмотрена принудительная и автоматическая (от системы МПСУиД) подача песка. Принудительная подача песка осуществляется кнопкой на пульте управления «Песок». При этом создается цепь питания электромагнитных клапанов КЭП16, КЭП17 (на головной секции) и КЭП18, КЭП19 (на прицепной), т.е обеспечивается подача песка под все колесные пары электровоза по ходу движения. Во всех случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1 — ФП8, которые направляют песок под колеса.

Также принудительную подачу песка можно осуществить с помощью ножной педали с электрическим контактом. При этом, в отличие от предыдущего способа, питание поступает только на электромагнитный клапан КЭП16, обеспечивая тем самым подачу песка только под первую колесную пару головней секции электоcвcза.

Автоматическая подача песка осуществляется по команде от системы МПСУиД при наличии следующих факторов:

- при скорости движения более 10 км/ч и давлении в тормозных цилиндрах головной секции более 3,2 кгс/см2;

- при скорости движения более 10 км/ч и давлении в тоомозгоC магистрали головное секции менее 3,2 oас/см2,•

- в режимах выбега, пневматического торможения или рcследоаательнoао возбуждения тяговых двигателей поступает сигнал от блока связи системы защиты от скольжения о скорости проскальзывания (боксования или юза) любой келесной пары более 1,5 км/ч;

- в режиме независимого возбуждения тяговых двигателей поступает сигнал от блока связи системы защиты от скольжения о скерости проскальзывания (бексевания или юза) любое колесней пары более 3 км/ч.

В вышеперечисленных факторах процесс подачи песка системой МПСУиД отличается только тем, что при наличии первых двух факторов обеспечивается непрерывная подача песка тольке под передние по ходу движения колесны^ пары тележек каждой секции, т.е. питание поступает только на элкктоемагнятгей клапан КЭП 16 (головная секция) или на КЭП19 (прицепная секция). Если же имеют место третий и четвертые факторы, то в этом случае система МПСУиД обеспечивает импульсную подачу песка только под колесны1е пары одной из секций (в зависимости от направления движения), т.е. создается цепь питания электромагнитных клапанов КЭП 16 или КЭП17 (на геловней секции), КЭП18 или КЭП19 (на прицепной).

Цепи звуковых сигналов. Звуковые сигналы на электровозе 2ЭС6 подаются тифоном и свистком, которые объединены в один узел — ревун РВН. Каждый из них имеет электр-пневматический привед, которым в летний период включается тольке на той секции, из кетерос происходит управление. В зимний период при нажатии на кнопки в кабине машиниста программное обеспечение МПСУиД обеспечивает включение клапанов на всех секциях. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода питательное магистрали (рис. 3).

Схемой электровоза предусмотрена подача питания на электромагнитный клапан КЭП2 путем нажатия на ножную педаль с электрическим контактом, а также на электромагнитный клапан КЭПЗ при воздействии на кнопку «Свисток» маневрового пульта управления. В данных случаях работа пневматической схемы не отличается от приведенной выше.

ОСОБЕННОСТИ СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 2ЭСбс № 470

В процессе выпуска электровозов 2ЭС6 с целью улучшения его эксплуатационной работы и повышения надежности отдельного пневматического оборудования заводом выполнялась модернизация оборудования с учетом предъявляемых требований на вновь выпускаемые локомотивы. Основные изменения в пневматическом оборудовании приведены в таблице.

Рассмотрим более подробно некоторые особенности пневматической схемы цепей управления электровоза с № 470 (рис. 4), так как с этого номера была выполнена наиболее объемная модернизация узлов пневматического оборудования. Алгоритм работы схемы пневматического оборудования цепей управления на электровозах 2ЭС6 с №470 происходит аналогично рассмотренному в начале статьи.

На электровозах 2ЭС6, начиная с № 470, все оборудование цепей управления совмещено в один блок, называемый блоком пневматических приборов, который расположен за шкафами ПСН (рис. 5). На данном блоке собраны следующие узлы: вспомогательный компрессор КМ2, редуктор цепей управления КР, обратные клапаны КО2, КО4, предохранительный клапан КПЗ, электромагнитный клапан КЭП10 жалюзи ПТР, манометр МН4, датчик-преобразователь давления ВР7, разобщительные краны КН7, КН29, КН37. На данных электровозах резервуар цепей управления РС7 не устанавливается, а на локомотивах с № 486 на блоке аппаратов №1 для обеспечения работы пневматических контакторов дополнительно устанавливается резервуар РС7 объемом 20 л.

При оборудовании электровозов токоприемниками серии SX-2100 Rus Loco устанавливается блок управления токоприемником КЭП1 (рис. 6). При использовании токоприемника ТА-09 СЭТ 160 используется обычный электропневматический вентиль КЭП1.

При работе вспомогательного компрессора КМ2 сжатый воздух от КМ2 через рукав РУ39, предохранительный клапан КПЗ, фильтр Ф9, обратный клапан КО4 поступает в цепи управления и через электромагнитный клапан КЭП11 (срабатывающий после включения ВЦУ при включенном автомате «Вспомогательный компрессор») — в резервуар РС6 объемом 55 л, расположенный также над главными резервуарами.

Далее сжатый воздух заполняет следующие цепи:

- поступает к редуктору цепей управления КР и обратному клапану КО2;

- к датчику-преобразователю давления ВР7 и через разобщительный кран КН29 — к электромагнитному клапану КЭП 10;

- к манометру МН4;

- через разобщительный кран КН37 происходит зарядка дополнительного резервуара РС7; далее воздух поступает к пневмоприводу быстродействующего выключателя ВАБ;

- через разобщительный кран КНЗО к электрическому оборудованию и далее — к крану продувки КН38;

- через разобщительные краны КН31, КН32, соответственно, к разъединителю и заземлителю;

- через разобщительный кран КН28 к электропневматическому вентилю токоприемника КЭП1 или блоку управления токоприемником КЭП1.

Остановимся на изменениях в цепи подачи звукового сигнала большой громкости (см. рис. 3). Согласно варианту А, после нажатия педали в кабине машиниста сжатый воздух непосредственно из питательной магистрали через разобщительный кран КН40 поступает к ревуну. Также на электровозах 2ЭС6 устанавливается электромагнитный клапан КЭП2 с пневматическим узлом управления (вариант Б). В данном случае после нажатия педали первоначально сжатый воздух из питательной магистрали поступает в

На электровозах с № 651 устанавливается система смазки гребней. Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН41 (см. рис. 2) поступает к вентилю В. Работой вентиля управляет система МПСУиД.

РАСПОЛОЖЕНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ 2ЭС6

На электровозе 2ЭС6 пневматическое оборудование цепей управления, цепи подачи песка и звуковых сигналов расположено, в основном, по правой стороне кузова (со стороны кабины машиниста). Исключение составляют вспомогательный компрессор КМ2, который расположен слева над компрессорным агрегатом, разобщительные краны КН38 (предназначенный для продувки оборудования блоков аппаратов), КН35, КН36 (расположенные в высоковольтной камере).

На рис. 7 показан редуктор цепей управления КР совместно с другим оборудованием, который расположен за шкафом ПСН. Там же на торцевой стенке установлен манометр цепей управления МН4 (рис. 8). За модулем охлаждения тяговых двигателей второй тележки находятся разобщительные краны подачи песка под 3-ю и 4-ю колесные пары (рис. 9). В высоковольтной камере, рас

положенной также справа, установлено следующее оборудование:

На боковой стенке кузова за шкафом блока аппаратов № 4 и шкафом приборов безопасности (рис. 12) расположены элек-тропневматический вентиль токоприемника КЭП1 с разобщительном краном КН28, пневматический распределитель КЭП10 с разобщительным краном КН29, электромагнитные клапаны КЭП2, КЭПЗ подачи звуковых сигналов с разобщительными кранами КН11, КН12.

На боковой стенке кузова за шкафом МПСУиД (рис. 13) установлены разобщительные краны КН13, КН14 подачи песка под 1-ю и 2-ю колесные пары, а также разобщительный кран КН41 (на электровозах с №651) системы смазки гребней колесных пар.

В центральном проходе над шкафом низковольтной аппаратуры размещены разобщительные краны к пневмоприводу разъединителя и заземлителя КН31 и КН32.

Расположение оборудования в кузове электровоза, описанное выше, соответствует, в основном, электровозам до № 469. На локомотивах 2ЭС6 с № 470 места установки пневматических узлов претерпели небольшие изменения. В частности, некоторые узлы собраны в одном месте за шкафом ПСН в блок пневматических приборов. В этом же месте установлен вспомогательный компрессор КМ2. Также были перенесены электромагнитные клапаны КЭП2, КЭПЗ с разобщительными кранами КН11, КН12 из кузова в кабину машиниста (левая тумба пульта управления со стороны помощника машиниста, рис. 14). Остальное пневматическое оборудование осталось на прежних местах.

Эксплуатация электровозов серии 2ЭС10

Включить АБ, ИП24, МПСУ1, МПСУ2, УКТОЛ, БЛОК не включать, САП-РС, далее в право.

Перевести ВЦУ в среднее положение на 3-5 сек. (определение количества секций), далее в крайнее правое.

Включить «Всп.компр» - работает в диапазоне 0.5-0.6 мРа (кнопку необходимо держать нажатой). Контроль работы «Всп.компр» по монитору 1-3-7 (давление цепей управления) или по манометру в машинном отделение. Давление должно быть не ниже 0.35 мРа.

Поднять ТКП включить БВ (готовность на 1-3-3(4) )

После пуска ТП, включить МВ, МК

По достижение 0.4 мРа в ГР, отпустить кнопку «Всп.компр»

Поставить КР-БЛОК, затем включить БЛОК, ЭПК.

Порядок смены кабины управления (переход).

Направление движения в «0»

КВТ-215 не менее 0.36 мРа. РКМ-130 в 5-е

Выключить МК, МВ, БВ опустить ТКП и разрядить ТМ менее 0.08 мРа

ВЦУ в среднее на 3-5 сек. далее в левое крайнее. Достать ВЦУ и произвести замер плотности ТЦ

Выключить БЛОК, достать КР-БЛОК.

Проверка: Отпуск КВТ-215: не отпускает – всё получилось.

Если отпускает – перекрыть КН1, нажать В2 до полного выпуска воздуха. Открыть КН1.

Если и теперь отпускает, то перекрыть КН3, помощник машиниста перед уходом отпускает КВТ.

После перехода в другую кабину, поставить КР_БЛОК, включить тумблер питания БЛОК, левый монитор 1-3-3(4) для контроля готовности БВ, средний 1-2.

ВЦУ в среднее на 3-5 сек. (определение количества секций), ВЦУ в правое, КРМ-130 во 2-е. Поднять ТКП, включить БВ.

После запуска ТП, включить МВ, МК.

Оставление на станционных путях (тракционных) – вторыми.

Затормозить КВТ-215 не менее 0.36 мРа

Выключить МК, МВ, БВ опустить ТКП

Разрядить ТМ менее 0.08 мРа и выключить ВЦУ

В ШНА выключить АЗВ

«отдоить» ВР, на УКТОЛ – перекрыть КРШ-7 (параллельно полу)

Открыть КНК-3 (под кабиной), после выпуска воздуха закрыть.

Пересылка в горячем состоянии.

Выключить МК, МВ, БВ опустить ТКП

Перевести ВЦУ в среднее положение.

Поднять ТКП, включить БВ, МВ, МК

Соединить рукава ТМ, БЛОК – выключить.

Открыть КНК-3 (под кабиной), после выпуска воздуха закрыть.

ВР - горный порожний = 6 т. Вес секции = 100 т.

ВР - горный груженый = 14 т. Ручных осей = 2

ВР - средний равнинный = 10 т. Тормозных = 4

Пересылка в холодном состоянии.

Привести электровоз в нерабочее состояние.

Перекрыть КН-1, КН-2, КН-3, КРШ-7, КРШ-3 и краны к ЭПК на всех секциях.

Открыть КРШ-4 на всех секциях

Открыть КНК-3 (под кабиной), после выпуска воздуха закрыть.

Соединить рукава ТМ, отпустить КВТ-215.

После зарядки ТМ проверить работу автоматических тормозов

Перевести «красный» на «белый» - одновременным нажатием РБ+ВК (или РБП+РБ+ВК) с выдержкой времени.

Нажать РБП+РБ в течение 30 секунд несколько раз нажать РМП = буква «П» должна замигать

Ввод К-799, задача скорости следования на белый согласно приказа по скоростям км/ч

Соединить рукава ТМ, перекрыть КН-3, выключить САУТ, работа КВТ не блокируется

Для приведения в прежнее состояние:

Перевести КВТ в положение 5

Нажать РМП с выдержкой времени.

Открыть КН-3, включить САУТ.

При разгрупировке ТП, выключить МК, МВ, БВ по монитору 1-3-3(4) контроль готовности на включение БВ. После получения готовности, включить БВ, МВ, МК. Если ТП не запустился, то выключить МК, МВ, БВ. Выключить АЗВ SF-31, 32 на той секции где произошла разгруппировка, по истечении 40 секунд снова включить.

Готовность на включение БВ контролировать по монитору 1-3-3(4) на той секции, где делали перезагрузку.

Если разгруппировка произошла на секции где управление, возможно перегрузить преобразователи по монитору управления 1-3-9-9. При выключенном БВ и ТКП выбрать «Перезагрузка ТП» и нажать Enter. Далее согласно пункта 3.

Только на стоянке.

Перекрыть КН-3, выключить МК, МВ, БВ, опустить ТКП.

Помощник машиниста нажимает на грибок вентиля В9, машинист ставит ВЦУ в крайнее левое положение.

В ШНА на всех секциях выключить все АЗВ на 2-3 минуты.

Включить всё в обратной последовательности.

После полной зарядки ТМ, проверка действия а/т по 10-и вагонам.

На ленте пояснительная запись - « полная перезагрузка»

В1 – включение блокировки УБТ

В2 – выключение блокировки УБТ

В3 – первое положение

В4 – второе положение

В5 – срабатывает при 5-м и 6-и положениях

В6 – третье положение

В7 – шестое положение (экстренное)

В8 – 5А (замедленное)

В9 – выключение ВЦУ

Переход на КРУ (не стандартный)

КРУ поставить в верхнее положение

КПР перевести «от себя» (вертикально)

Отсоединить разъём от В4

Отпуск производить совместно с КРМ-130

Назначение разобщительных кранов.

КН1 – подает воздух к БЭПП

КН2 – подает воздух к БТО

КН3 – тормозная магистраль

КН5 – выключение 1-й тележки

КН6 – выключение 2-й тележки

КН7 – перекрывает доступ воздуха от ТМ к КЭЭТ (ЭТ от ДСП)

КН8 – перекрывает доступ воздуха к ЦУ-1

КН11 – система лубрикации (АГС)

КН12 – песок 1-я КП

КН13 – песок 2-я КП

КН14 – песок 3-я КП

КН15 – песок 4-я КП

КН16 – ножная педаль «тифон»

КН17 – датчик давления на импульсной магистрали

КН18 – датчик давления на напорной магистрали

КН19 – датчик давления на тормозной магистрали

КН20 – продувка 1-го ГР

КН21 – продувка 2-го ГР

КН22 – продувка 3-го ГР

КН23 – продувка 4-го ГР

КН24 – кран ГР («42» на ВЛ-11)

КН25 – продувка маслоотделителя

КН26 – ЦУ-1 питание привода жалюзи тормозных резисторов

КН27 – ЦУ-1 питание привода жалюзи башни охлаждения

КН29 – к разъединителю 1-го ткп

КН30 – к разъединителю 2-го ткп

КН31 – к заземлителю

КН33 – продувка ЦУ и САП

КрРш1 – кран ТМ к ЭПК

КрРш2 – кран НМ к ЭПК

КрРш1 – перекрывает доступ воздуха к РД-1 (БТО)

КрРш2 – перекрывает доступ воздуха к РД-2 (БТО)

КрРШ3 – срыв рекуперации – срабатывание ЭПВН

КрРш4 – кран пересылки в холодном состояние

КрРш7 – обеспечивает торможение при разрыве секций

КЭБ1 – предназначен для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов локомотива

КЭБ2 – предназначен для дистанционного отпуска автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозов состава поезда