Устройство автоматической двери железнодорожного вагона

Обновлено: 11.05.2024

Разновидности сцепных устройств на ж.д.

Во всем мире имеется различные виды сцепных устроиств. Процесс сцепления у всех разный, но выполняют они одну и туже функцию.

Автосцепка СА-3.

Вес автосцепки в сборе варьируется в зависимости от чертежа — от 207,18 до 215 кг.
В 1935г. началась модернизация вагонов СССР на автосцепку СА-3 , до этого использовалась винтовая сцепка. Аббревиатура названия означает С оветская а втосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа. Используется в Финляндии, Иране и Ираке. Так же СА-3 или совместимая с ней сцепка используется в таких странах Африки, как Камерун, Габон и Мавритания. Ну и конечно же в России она используется тоже.

Двери с электрическим и ручным приводами. Режим работы дверей. Схема расположения комплекса дверей в вагоне

В предлагаемом варианте модернизации системы электрооборудования предусматривается установка дверей с электрическим и ручным приводами.

Двери с электрическим и ручным приводом предназначены для оборудования пассажирских вагонов с конструкционной скоростью движения до 160 км/ч и с дверными проемами кузова вагона размерами 970x2100 мм – для боковых дверей. Двери обеспечивают комфортные и безопасные условия перехода пассажиров и обслуживающего персонала: торцевые – между вагонами, боковые – в вагон / из вагона; исключают воздействие на пассажиров резких перепадов температуры и давления; предотвращают попадание внутрь тамбура вагона пыли, атмосферных осадков; обеспечивают шумо- и теплоизоляцию тамбура вагона при всех режимах эксплуатации поезда.

Торцевые двери устанавливаются на торцевых стенах кузова вагона, боковые – на боковых стенах кузова вагона.

Двери предназначены для эксплуатации в условиях воздействия:

– температуры окружающей среды в диапазоне от минус 50 до плюс 45 °С;

– влажности воздуха до 100% при температуре 25 "С;

– пыли динамической (песка);

– синусоидальной вибрации в диапазоне частот 0,5. 100 Гц.;

– механических ударов (только в направлении продольной оси вагона) одиночного действия с пиковым ударным ускорением 50 м/с 2 и длительностью действия ударного ускорения 2. 20 мс.

Степень защиты для расположенных снаружи вагона элементов управления дверей должна быть не ниже IP65 по ГОСТ 14254–96; для электрооборудования, расположенного внутри тамбура вагона и подверженного прямому воздействию атмосферных осадков при открытых дверях – IP43, при условии стойкости к воздействию угольной пыли; для остального электрооборудования – IP21 по ГОСТ 14254–96.

5.2 Технические характеристики

Режим работы дверей:

– автоматический (является штатным режимом работы для дверей с электромеханическим приводом и включенным питанием, управление приводом дистанционное от кнопок пульта);

– ручной (является штатным режимом работы для дверей с ручным приводом и нештатным для дверей с электромеханическим приводом и выключенным питанием).

Номинальное напряжение питания электрооборудования дверей –110 В постоянного тока. Допустимый диапазон значений напряжения при питании от генератора. 104. 144 В постоянного (выпрямленного) тока. Допустимый диапазон значений напряжения при питании от аккумуляторной батареи: 77. 125 В постоянного тока. Допустимая амплитуда пульсаций ±15 В при частоте 600. 4000 Гц. Допустимые амплитуды и длительности возможных перенапряжений: 500 В–0,1 мс; 350 В – 1,0 мс; 200 В – 10 мс; 150 В–400 мс.

Потребляемая мощность, не более:

– 0,5 кВт – для боковой двери с электромеханическим приводом;

– 1 Вт – для двери с ручным приводом;

– 0,3 кВт– для торцевой двери с электромеханическим приводом.

1 – Блок диагностики; 2 – Выключатель автоматический (двери боковой правой); 3 – Выключатель автоматический (двери боковой левой).

Рисунок 5.1 – Схема расположения комплекса дверей в вагоне

5.3 Устройство и работа боковой двери с электромеханическим приводом

Дверь боковая с электромеханическим приводом (Лист 4) состоит из створки 1, привода 7, блока управления 8, расположенного в кладовой тормозного конца вагона, стойки 5, стойки в сборе 6, перекладины 11, консоли 9, двух пультов 4 (наружного и внутреннего).

Створка 1 двери представляет собой сборную конструкцию, состоящую из полотна и установленных на нем узлов и деталей. Полотно представляет собой рамную конструкцию. Каркас рамы выполнен из алюминиевого профиля; обшивки полотна – из листов алюминиевого сплава. Внутреннее пространство полотна заполнено теплоизоляционным материалом. Створка оснащена стеклопакетом из травмобезопасного стекла 2. На внешнее (обращенное наружу вагона) стекло стеклопакета наклеена полимерная защитная пленка. Стеклопакет уплотняется посредством резиновых уплотнительных профилей. Створка с обеих сторон оборудована ручками–карманами 3 для открытия / закрытия двери вручную. Уплотнение створки относительно дверного проема в закрытом положении обеспечивается установленной по периметру створки рамкой (окантовкой) из резинового уплотнительного профиля. Внутри окантовочного профиля, установленного на передней кромке створки, расположен переключающий элемент схемы SE/W ТРЕ с крючками и уравниванием растяжения (далее по тексту – датчик «Помеха в створе»).

Со стороны тамбура на передней кромке створки на амортизаторе установлен профиль EKS 011 CAD L 90645 (дополнительный датчик «Помеха в створе»), который обеспечивает возвратное движение двери при возникновении препятствия на радиусном участке движения при захлопывании двери.

Двери с электрическим и ручным приводами. Режим работы дверей. Схема расположения комплекса дверей в вагоне , страница 3

В состав стойки в сборе (Лист 4) входят: стойка 19, датчики 20,27,30,31 положения дверь, электромагнит 23 деблокировки, блокиратор 28, устройство деблокировки 26 (тяги, рычаги), два устройства фиксации 29 и закрытый кожухом канал 25, в котором проложены провода и жгуты электрооборудования стойки в сборе.

Устройство фиксации (рисунок 5.5) крепится на трех шпильках корпуса 9 к стойке в сборе. В корпус запрессованы оси, на осях шарнирно установлены вилка 5 и собачка 7. Шатун 8 передает усилие от электродвигателя блока кривошипа 3 через планетарный редуктор на рычаг 4, который через шарнирно установленную на него собачку малую 10 воздействует на вилку 5. На корпусе 9 установлены индуктивные выключатели: 1 – «Поджато» и 2 – положение блока кривошипа «Мертвая точка».

При закрытии двери в автоматическом режиме один из пальцев, установленных на створке, входит в зацепление с вилкой 5 устройства фиксации, при этом вилка поворачивается и фиксируется собачкой 7 на один зуб, после чего электродвигатель блока кривошипа 3 через шатун 8, рычаг 4 и собачку малую 10 поворачивает вилку до фиксации ее собачкой 7 на два зуба – створка фиксируется в положении «Поджато». При закрытии двери в ручном режиме при захлопывании створки вилка 5 фиксируется собачкой 7 сразу на два зуба.

При зафиксированной на два зуба вилке индуктивный выключатель 1 выдает сигнал «закрыто». Для управления (открыть / закрыть) дверью в автоматическом режиме имеются два пульта управления работой двери: наружный и внутренний, расположенные, соответственно, в нишах наружной обшивки боковой стены кузова и обшивы торцевой стены тамбура вагона. Каждый пульт имеет по две кнопки: для подачи сигнала на открытие (зеленого цвета символом «< >») и закрытие (красного цвета с символом «> <» ), а также рычаг (красного цвета) ручной деблокировки.

Для деблокировки створки в автоматическом режиме работы двери в конструкции стойки в сборе (Лист 4) используется электромагнит деблокировки, воздействующий через рычаги и тяги устройства деблокировки на собачки устройств фиксации.

Рычаги ручной деблокировки пультов соединены тягами с устройством

1 – индуктивный выключатель «Поджато»; 2 – индуктивный выключатель положения блока кривошипа «Мёртвая точка»; 3 – блок кривошипа; 4 – рычаг в сборе; 5 – вилка; 6 – толкатель; 7 – собачка; 8 – шатун; 9 – корпус; 10 – собачка малая.

Рисунок 5.5 – Устройство фиксации боковой двери с электромеханическим приводом

деблокировки , что позволяет деблокировать дверь (освободить собачки) вручную снаружи (изнутри) вагона при отсутствии электропитания.

Дверь оборудована запорными устройствами, исключающими несанкционированный доступ во внутренние помещения вагона извне:

– механическим замком, закрывающимся специальным ключом с бородкой. Доступ к замку возможен как из тамбура вагона, так и снаружи. Для предотвращения попадания влаги, пыли скважина замка с обеих сторон закрыта металлическими пластинами.

– «секреткой», запирающейся трехгранным ключом. Доступ к «секретке» возможен только из тамбура.

При запертом замке блокиратор запирает собачки устройств фиксации, что исключает возможность деблокировки и открытия двери.

Дверь оборудована звуковой сигнализацией типа «зуммер» на открытие/закрытие.

Для перевода двери в автоматический режим работы необходимо включить автоматический выключатель в нише торцевой стены тамбура, при этом должна появиться световая индикация кнопок.

Двери и дверные системы для вагонов

Автоматические двери и дверные системы для пассажирских вагонов, электропоездов и метро

Производство дверей является основной специализацией фирмы ПФ «КМТ». Завод проектирует, производит и поставляет автоматические и ручные двери, в том числе с пневматическим и электрическим приводом, сдвижные и прислонно-сдвижные. Двери могут оснащаться одной или двумя створками.

Такое разнообразие систем и многолетний опыт, позволяют прочно удерживать лидирующие позиции на рынке.

Двери изготавливаются из алюминиевого профиля. Полотно створки оснащено закаленным безопасным стеклом. Салонные двери головных вагонов оснащаются автоматическим приводом для обеспечения комфортного доступа в салон людей с ограниченными возможностями.

Дверные системы могут оснащаться световой и звуковой индикацией открытия/закрытия, а также трехступенчатой защитой от защемления пассажира: световым барьером, активной контактной кромкой створок, защитой по предельному значению силы тока в системе управления.

Двери железнодорожных транспортных средств (B61D19)

B61D Железнодорожные вагоны, платформы и т.п.; конструктивные элементы кузовов подвижного состава (транспортные средства вообще B60; модификация транспортных средств для использования на специальных рельсовых дорогах B61B; рамы B61F) (718)

B61D19 Двери железнодорожных транспортных средств (двери для транспортных средств вообще B60J; запоры для транспортных средств E05B65/12; механизмы управления дверями E05F) (25)

B61D19/02 - Для пассажирских вагонов (8)

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения и может быть использована при изготовлении обвязки дверей термофургонов, предназначенных для транспортировки скоропортящихся грузов.

Полезная модель относится к транспортным средствам и касается раздвижных дверей железнодорожных вагонов, вагонов метрополитена, большегрузных автомобилей.

Полезная модель относится к транспортным средствам и касается раздвижных дверей вагонов железнодорожных транспортных средств, вагонов метрополитена, большегрузных автомобилей.

Полезная модель относится к вагонам Метрополитена. .

Полезная модель относится к дверям пассажирского транспорта, у которых створки перемещаются вдоль транспортного средства из одной плоскости в другую.

Блок управления полным приводом автоматических противопожарных раздвижных дверей-купе и перегородок относится к кинематической схеме и конструкции блока привода таких двустворчатых алюминиевых, стеклянных, стальных и металлических раздвижных дверей транспортных средств (в частности, вагонов метрополитена и электро- или дизель-поездов и кабин лифтов), чьи створки в положении «открыто» находятся внутри боковых карманов между внешней и внутренней обшивкой кузова вагона или кабины..

Запорное устройство двери грузового вагона

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, может быть использована в конструкции вагонов для перевозки грузов и направлена на повышение защищенности запорного устройства от несанкционированного вскрытия. Запорное устройство двери грузового вагона, включает закидной элемент с запорным зубом, установленный на обвязке дверного притвора посредством оси, фигурный запорный кронштейн, неподвижно закрепленный смежном элементе дверного притвора, а также поворотный стопорный сектор. Запорный кронштейн и поворотный стопорный сектор выполнены с возможностью взаимодействия с запорным зубом накидного элемента. На обвязке дверного притвора неподвижно установлен предохранительный закрытый короб с прорезью, во внутренней полости которого расположена ось крепления закидного элемента. Закидной элемент может быть снабжен дополнительным запорным зубом, размещенным на его свободном конце.

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована в конструкции вагонов для перевозки грузов.

Известно запорное устройство двери грузового вагона, включающее закидной элемент с запорным зубом, установленный на обвязке дверного притвора посредством оси, фигурный запорный кронштейн, неподвижно закрепленный смежном элементе дверного притвора и также поворотный стопорный сектор. Поворотом стопорного сектора запорный зуб накидного элемента фиксируется в полости запорного кронштейна (А1, 1794727, 1993).

Однако ось крепления запорного элемента в известном устройстве не имеет защиты от действий криминальных лиц, которые извлекают данную ось, после чего осуществляют вскрытие вагона, а по завершению несанкционированного вскрытия вагона ось ими восстанавливается.

Заявленная полезная модель направлена на повышение защищенности запорного устройства от несанкционированного вскрытия.

Указанный технический результат достигается тес, что в запорном устройстве двери товарного вагона, включающем закидной элемент с запорным зубом, установленный на обвязке дверного притвора посредством оси, поворотный стопорный сектор и фигурный запорный кронштейн, неподвижно закрепленный смежном элементе дверного притвора, причем запорный кронштейн и поворотный стопорный сектор выполнены с возможностью взаимодействия с запорным зубом накидного элемента, на обвязке дверного притвора неподвижно установлен предохранительный закрытый короб с прорезью, во внутренней полости которого расположена ось крепления закидного элемента.

Закидной элемент может быть снабжен дополнительным запорным зубом, размещенным на его свободном конце.

Запорное устройство состоит из закидного элемента 1, шарнирно устанавливаемого на обвязке дверного притвора посредством оси 2 с фиксирующей головкой.

Фигурный кронштейн 3 выполнен с полками, располагаемыми вертикально на дверном притворе. В полке фигурного кронштейна 3, параллельной плоскости закидного элемента 1, выполнено отверстие для размещения запорно-пломбировочного устройства.

Отверстия в полке фигурного кронштейна 3 и запорном зубе 5 закидного элемента 1 выполнены соосными.

На узел крепления закидного элемента 1 к створке двери неподвижно установлен закрытый предохранительный короб 7. Предохранительный короб 7 выполнен с тремя боковыми стенками; четвертая боковая грань короба выполнена открытой, - в ней размещен закидной элемент 1. В верхней боковой стенке предохранительного короба 7 выполнена прорезь 8, ограничивающая угол поворота закидного элемента 1 вокруг оси 2.

Свободный конец запорного элемента 1 может быть выполнен с дополнительным запорным зубом 9.

Устройство работает следующим образом.

После закрытия створки двери железнодорожного вагона запорный зуб 5 закидного элемента 1 поворотом последнего размещают в полости между вертикальными полками фигурного кронштейна 3, после чего поворотом

Предохранительный короб 7 препятствует доступу к оси 2, предотвращая таким образом ее извлечение и несанкционированное вскрытие вагона.

Для обеспечения проветривания вагона во время стоянки или движения между вертикальными полками фигурного кронштейна 3 размещают дополнительный запорный зуб 9, что позволяет установить фиксированный зазор между створками двери вагона.

Отпирание запорного устройства осуществляют в следующей последовательности: после удаления запорно-пломбирующего устройства осуществляют поворот стопорного сектора 4, после чего, воздействуя на упорную скобу 6, поворотом закидного элемента 1 выводят его запорный зуб 5 из полости фигурного кронштейна 3.

Поворот закидного элемента 1 осуществляют в пределах прорези 8 предохранительного короба 7.

1. Запорное устройство двери грузового вагона, включающее закидной элемент с запорным зубом, установленный на обвязке дверного притвора посредством оси, поворотный стопорный сектор и фигурный запорный кронштейн, неподвижно закрепленный на смежном элементе дверного притвора, причем запорный кронштейн и поворотный стопорный сектор выполнены с возможностью взаимодействия с запорным зубом накидного элемента, отличающееся тем, что на обвязке дверного притвора неподвижно установлен предохранительный закрытый короб с прорезью, во внутренней полости которого расположена ось крепления закидного элемента.

2. Запорное устройство двери грузового вагона по п.1, отличающееся тем, что закидной элемент снабжен дополнительным запорным зубом, размещенным на его свободном конце.

Механизм открывания и закрывания двери крытого вагона

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к крытым вагонам. Механизм открывания и закрывания двери крытого вагона состоит из запорного и отводного устройств. Запорное устройство включает запорный рычаг с резьбовым шпинделем и шарнирно связанные с ними горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками и вертикальными прижимными валами, к которым жестко закреплены кулачки, взаимодействующие со скобами дверного проема. Отводное устройство включает два вращающихся вала с откидными рычагами и шарнирно закрепленных к валам верхнего и нижнего кривошипов, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, кинематически связанными с направляющими дверного проема. Как минимум один кривошип снабжен вертикальным фиксатором с отверстием, совпадающим с отверстием в направляющей дверного проема при закрытом положении двери. В совмещенные отверстия устанавливают фиксирующие элементы, препятствующие развороту кривошипов и несанкционированному проникновению внутрь вагона. Устройство исключает возможность скрытой разгерметизации дверей. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к крытым вагонам.

Известен механизм открывания и закрывания двери изотермического вагона, включающий снабженные приводом вращающиеся валы, установленные на двери с помощью подшипников и шарнирно связанные с верхними и нижними поворотными кривошипами, которые, в свою очередь, шарнирно связаны с соответствующими роликовыми опорами, имеющими возможность перемещения по направляющим дверного проема, и устройство запирания в виде кулачков, закрепленных в средней части вращающихся валов, и соответствующих запорных скоб, установленных на боковой стене у дверного проема (RU 2151076 C1, 7 B61D 19/00, Е05В 65/14, 18.04.1997 г.).

Недостатком этого механизма является отсутствие надежной блокировки двери в закрытом положении, которое приводит к возможности несанкционированного разворота поворотных кривошипов по отношению к направляющим вагона.

Известен также взятый за прототип механизм открывания и закрывания двери изотермического вагона, состоящий из двух устройств:

- запорного, включающего центральный запорный рычаг с резьбовым шпинделем, шарнирно связанные с последним горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками, которые, в свою очередь, шарнирно связаны с вертикальными прижимными валами, размещенными по сторонам лицевой плоскости двери и оборудованными жестко закрепленными к ним на определенном удалении друг от друга кулачками, которые в закрытом положении двери входят в контакт с соответствующими запорными скобами дверного проема;

- отводного, включающего два вращающихся вала с откидными рычагами, установленные на двери с помощью подшипников между прижимными валами, и шарнирно закрепленные к валам поворотные кривошипы верхний и нижний, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, имеющими возможность перемещения по направляющим дверного проема (С.К.Ягодин, В.А.Саутенков «Изотермический подвижной состав». Транспорт, г.Москва, 1986 г., стр.44, 45).

Недостатком этого механизма, как и описанного ранее, является отсутствие надежной блокировки двери в закрытом положении, когда кривошипы находятся в положении параллельном направляющим и удалены от последних на минимальное расстояние.

Полезная модель решает задачу достижения надежной блокировки дверей вагона от несанкционированного разворота и вскрытия в пути следования.

Для решения этой задачи в механизме открывания и закрывания двери крытого вагона, состоящем из запорного устройства, включающего запорный рычаг с резьбовым шпинделем и шарнирно связанные с ними по сторонам двери горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками и вертикальными прижимными валами, к которым жестко закреплены кулачки, взаимодействующие со скобами дверного проема, и отводного устройства, включающего два вращающихся вала с откидными рычагами и шарнирно закрепленных к валам верхнего и нижнего кривошипов, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, кинематически связанными с направляющими дверного проема, как минимум один кривошип снабжен вертикальным фиксатором с отверстием, совпадающим с отверстием в направляющей при закрытом положении двери.

Кривошип выполнен Т-образной формы.

Техническим преимуществом заявляемого решения является возможность выполнения блокировки двери в закрытом положении от случайных вскрытий посторонними лицами путем установки в соосные отверстия, выполненные

в направляющей и фиксаторе кривошипа, фиксирующих устройств, например, болтовых соединений, висячих замков и т.д.

Полезная модель поясняется чертежами, где на фиг.1 - общий вид двери с заявленным механизмом в закрытом положении, на фиг.2 - выносной элемент А на фиг.1, на фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.2, на фиг.4 - разрез В-В на фиг.1.

Заявляемый механизм открывания и закрывания двери 1 крытого вагона включает запорное 2 и отводное 3 устройства, размещенные на лицевой стороне двери.

Запорное устройство 2 в свой состав включает запорный рычаг 4 с резьбовым шпинделем 5 и шарнирно связанные с ними по сторонам двери горизонтальные тяги 6 с регулировочными винтовыми стяжками 7 и вертикальными прижимными валами 8, к которым жестко закреплены кулачки 9, а на дверном проеме напротив кулачков установлены запорные скобы 10.

Отводное устройство 3 состоит из вращающихся вертикальных валов 11 с откидными рычагами 12 (по числу валов) и шарнирно закрепленных к валам верхнего 13 и нижнего 14 кривошипов, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами 15 и 16 и кинематически связаны с направляющими верхней 17 и нижней 18. Как минимум один кривошип 14 оборудован фиксатором 19 с отверстием 20, совпадающим с ответным отверстием в направляющей 18 при закрытом положении двери.

Заявляемый механизм работает следующим образом.

В закрытом положении (фиг.1, 2, 3, 4) дверь 1 прижата к дверному проему с помощью кулачков 9, введенных в скобы 10 дверного проема. При этом запорный рычаг 4 с резьбовым шпинделем 5 повернут вправо до отказа, горизонтальные тяги 6 с регулировочными винтовыми стяжками 7 имеют максимальную длину.

Поворотный кривошип 14 с закрепленным фиксатором 19 расположен параллельно плоскости двери 1 и направляющей 18. Отверстие 20 фиксатора

19 совмещено с ответным отверстием 21 направляющей 18 с установкой проволочных скруток 22 или других фиксирующих элементов.

Откидные рычаги 12 вращающихся валов 11 отведены влево и вправо по горизонтали и уложены от падения в гнездо 23.

Для открывания двери необходимо освободить фиксатор 19 от фиксирующих элементов 22, запорный рычаг 4 с резьбовым шпинделем 5 провернуть влево до отказа, при этом горизонтальные тяги 6 с винтовыми стяжками 7 сокращаются до минимальной длины и кулачки 9 выходят из зацепления со скобами 10.

Закрывание двери производят в обратном порядке с обязательной фиксацией двери в центраторе 25, обеспечивающем установку двери строго по центру проема, после чего в совмещенные отверстия 20 и 21 устанавливаются фиксирующие элементы 22, предотвращающие разворот кривошипов от совмещения с направляющей и несанкционированного проникновения внутрь вагона.

Заявляемый механизм обеспечит полную сохранность перевозимых грузов, так как исключается возможность скрытой от обнаружения обслуживающим персоналом разгерметизации дверей и последующего нарушения целостности перевозимых грузов.

1. Механизм открывания и закрывания двери крытого вагона, состоящий из запорного устройства, включающего запорный рычаг с резьбовым шпинделем и шарнирно связанные с ними по сторонам двери горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками и вертикальными прижимными валами, к которым жестко закреплены кулачки, взаимодействующие со скобами дверного проема и отводного устройства, включающего два вращающихся вала с откидными рычагами и шарнирно закрепленные к валам верхний и нижний кривошипы, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, кинематически связанными с направляющими дверного проема, отличающийся тем, что как минимум один кривошип снабжен вертикальным фиксатором с отверстием, совпадающим с отверстием в направляющей при закрытом положении двери.

2. Механизм по п.1, отличающийся тем, что кривошип выполнен Т-образной формы.

Почему в поездах дальнего следования двери вагонов не автоматические, как в электричках, а ручные?

Сразу оговорюсь, что речь идёт об автодверях, управление которыми осуществляется непосредственно осуществляется из кабины машиниста (как в метропоездах и электричках). Я знаю, что в новых тверских вагонах двери закрываются по нажатию специальной кнопки на самой двери, как и в «‎Ласточках», но это не то, о чем идёт речь.

Как вообще устроены автоматические двери?

Можно выделить два самых основных типа автоматических дверей: более старые сдвижные двери (присутствуют в электричках ЭР1, ЭР2, ЭТ2, ЭД2, ЭД4 и других) и прислонно-сдвижные (новые ЭД4М, ЭП2Д, «‎Иволга», «‎Ласточка» и другие).

Сдвижные двери Сдвижные двери Прислонно-сдвижные двери Прислонно-сдвижные двери

Сдвижные двери в вышеперечисленных электричках являются пневматическими, то есть открываются и закрываются под воздействием сжатого воздуха, который закачивается в цилиндры с помощью компрессора (та самая «тарахтелка» в прицепных промежуточных вагонах). Двери прислонно-сдвижного типа открываются и закрываются используя механические привода, которые запитаны от бортовой электросети.

Почему на ПДСах нет автоматических дверей?

Теперь, когда мы немного разобрались с устройством автоматических дверей, время перейти к главному вопросу этой статьи. В первую очередь, в вагоне поезда главным является проводник и в его обязанности входит контроль за всем, что происходит в его вагоне.

Он следит за тем, кто входит в вагон и по сути гораздо удобнее контролировать дверь самому. Если бы двери были автоматические, то добавилась бы дополнительная обязанность координировать свои действия во время посадки пассажиров с локомотивной бригадой. Это абсолютно ни к чему. Это я ещё про пункты отправления и прибытия.

Часто бывает такое, что на промежуточных станциях, если садится много пассажиров и это не предусмотрено графиком (то есть стоянка короткая), то в случае, когда нужно задержать отправление, проводник должен подать световой сигнал красным огнём в направлении кабины машиниста.

Такой способ оповестить локомотивную бригаду весьма удобный и контроль двери остаётся за проводником. Также у автоматических дверей на электропоездах есть такая особенность, что открыть/закрыть можно только все двери на одной из сторон (или сразу на обеих, что делается крайне редко). А как мы знаем, даже при посадке пассажиров в пункте отправления открыты далеко не все двери.

Таким образом, чтобы реализовать это, необходимо размещать ещё с десяток тумблеров на пульте машиниста, что абсолютно никому не нужно. Ну либо делать это используя электронные устройства с каким-нибудь сенсорным дисплеем. Но снова повторюсь, что это абсолютно не имеет смысла.

Да и чтобы такое в принципе осуществить, необходима унификация локомотивов и вагонов. Поскольку локомотивы всегда меняются, вагоны тоже. Унификация - дело хорошее, но очень дорогое и не всегда себя оправдывает.

Все уже давно привыкли к тому, что за закрытие дверей отвечает проводник в своём вагоне. На железных дорогах нашей страны можно и нужно вводить новшества, но этот аспект, по моему мнению, к ним не относится.

Читайте также: