Аварийные клапаны дверей назначение место установки на вагоне

Обновлено: 03.05.2024

Питательный клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, количество на вагоне, маркировка.

3) Магистрали управления электроаппаратами, на ваг. 81 сер. распол. под 3-м многоместным сиденьем с правой стороны, на ваг. ЕМ - так же, только с левой стороны, регулировка 4,8 – 5,2 атм., обознач. цифрой 4. Регулировка осуществляется с помощью гайки и контргайки.

Редуктор состоит из двух частей: питательной и возбудительной, полосьти кот. связываются внутр. каналами. Имеется два отверстия. 1-е отверстие для подвода напорной магистрали (защищенной сетчатым колпачковым фильтром), и 2-е - для соединения с питаемой магистралью.

Возбудительная часть состоит из возбудит. клапана жесткой посадки, хвостовик кот. опирается на стальную диафрагму. Снизу на стальную диафрагму через текстолитовую упорку воздействует регулировочная пружина. Регулировка производится при помощи гайки и контргайки. Полость возбудит. клапана связана с напорн. магистралью, а полость над диафрагмой - с питаемой магистралью.

Питательная часть состоит из питательного клапана нагруженного возвратной пружиной. Хвостовик клапана взаимодействует с поршнем уплотненным резиновой манжетой. Поршневая полость связана внутр. каналами с возбудительной частью. Поршень имеет калибровочное отверстие диаметром 0,5 мм.

Работа. при снижении давл. в питаемой магистрали, одновременно снижается давл. в полости над диафрагмой. Под действием регулировочной пружины диафрагма прогибается вверх и, воздействуя на хвостовик возбудительного клапана, отрывает его от седла. Воздух напорной магистрали (НМ) через открытый возбудительный клапан по внутр. каналу поступает в поршневую полость. Под действием сжатого воздуха поршень перемещается, воздействуя на хвостовик питательного клапана, и питательный клапан, преодолевая усилие возврат. пружины, отходит от своего седла. Сжатый воздух НМ через питат. клапан поступает в питаемую магистраль. по мере повышения давл. воздуха в питаемой магистрали, одновременно повышается давление в полости над диафрагмой. Когда усилие сжатого воздуха превысит усилие регулировочной пружины, диафрагма распрямится, и возбудительный клапан под действием возвратной пружины сядет на свое седло, разобщая напорную магистраль от поршневой камеры. Воздух из поршневой камеры начинает перетекать через калибровочное отверстие (0,5 мм), давление на обе стороны поршня выравнивается. что дает возможность возвратной пружине посадить питательный клапан на свое место, в результате чего напорная магистраль разобщается с питаемо.

Возможные неисправности могут возникнуть в результате не посадки питательного или возбудительного клапанов на свои седла, излома возвратных пружин, отрыва уплотнительной резиновой манжеты поршня (в этих случаях будет завышение давления в питаемой магистрали). Может лопнуть стальная диафрагма, тогда будет слышно дутьё через отверстие в регулировочной гайке.

РЕДУКТОР усл. № 348

Предназначен для поддержания давления в питательной магистрали, независимо от давления питающей магистрали.

На вагоне метрополитена установлено три редуктора:

- тормозной магистрали, на привалочной плите крана машиниста, регулировка 5,0 - 5,2 атм.

- дверной магистрали; на вагоне 81-серии - с левой стороны, под последним сиденьем, регулировка 3,4 - 3,6 атм. На вагоне Ем - с левой стороны, под первым многоместным сиденьем, регулировка 2,8 - 3,2 атм.

- магистрали управления электроаппаратами; под третьим многоместным сиденьем, на вагоне 81-серии - с правой стороны, а на Ем - с левой стороны, регулировка 4,8 - 5,2 атм.

Регулировка осуществляется с помощью гайки и контргайки.

Неисправности в работе прибора связаны с перепиткой питаемой магистрали.

3 Внутри вагонное оборудование:

· Двери: Окна: Вентиляция: Диваны: Поручни: Пол

БИЛЕТ № 9

1. Переключатель положений, назначение, типы, расположение на вагоне.

Схема управления. Ход 2. Вращение СДРК под контролем РУТ.

2. Дверной цилиндр. Назначение, типы. Количество и расположение на вагоне. Катарактный клапан. Пневмодроссель дверного цилиндра. Назначение. Работа. Принцип регулировки подачи воздуха в дверные цилиндры.

3. Ударно-тяговый аппарат. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы. Неисправности.

Переключатель положений.

Пер. полож состоит из 2-х отдельных двухпозиционных групповых переключ., устанавлив. в 1-м метал. ящике: переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) и переключателя последовательного - параллельного соединения (ПСП).

ПТМ служит для переключения тормозной цепи в ходовую и обратно и имеет положения: «моторное» (ПМ) и «тормозное» (ПТ). По умолчанию ПТМ находится в полож. ПТ и только для ходового режима преключ. в поз. ПМ.

ПСПимеет положения:«последов. соед»(ПС) и «параллельн. соед.» (ПП). По умолчанию ПСП находится в полож. ПС, а для для параллельно соедин. групп тяг. двиг. переходит в полож. ПП.

Ваг 81 сер.	ТЧ 6
Положение глав. вала : 0 - выбег	ПС – ПТ
Ход – 1	ПС – ПМ
Ход -2	ПС – ПМ
Ход -3	ПП – ПМ
Тормоз	ПС – ПТ

1.2 Работа цепи управления в режиме «ход 2»:

Работа цепи управления в режиме «ход 2»:

группы ТЭД соединены ПС

начинается вращение РК и вывод ПТС при полном поле 100%. РК вращается до 18 позиции и останавливается.

ЕМ: на 18 позиции поле ослабляется до 55%

Провода под напряжением:

81 серия: 1пр.; 20пр.; 18пр.; 19пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)

в каждом вагоне

2 пр. àСР1;РВ1 начинается вращение РК в прямом направлен с 1 по 18 позиции

Ем: 18пр.; 20пр.; 1пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)

в каждом вагоне

2 пр. à СР1;РВ1 начинается вращение РК до 18 позиции, ан 18 позиции РК подается напряжение от +БàКШ1àКШ2àземля

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-2" дополнительно подается напряжение на второй поездной провод.

На каждом вагоне от второго поездного провода получают питания реле РВ1 и СР1, которые своими контактами подают напряжение к серводвигателю реостатного контроллера. СДРК под контролем реле РУТ начинает свое вращение, то есть автоматический вывод пусковых сопротивлений до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и СР1, снимается напряжение с двигателя СДРК, привод РК останавливается. Одновременно получает питание вентиль ПП. Переключатель ПСП поворачивается с положение ПП, переводя силовую схему по методу "моста" на последовательно - параллельное соединение тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами, что является 19 позицией схемы. Размыкается блокировка ПСУ2, обрывая цепь питания реле реверсирования РР, контакты которого реверсируют обмотку возбуждения СДРК, подготавливая двигатель для вращения в обратную сторону. Снова получают питание реле РВ1, СР1. Двигатель СДРК продолжает вращение, но в обратную сторону, до 5 позиции обратного хода (32 позиция) РК. На 32 позиции обесточиваются реле РВ1, СР1, реостатный контроллер останавливается.

Таким образом, получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К = 100 %.

Дверной цилиндр. Назначение, типы. Количество и расположение на вагоне. Катарактный клапан. Пневмодроссель дверного цилиндра. Назначение. Работа. Принцип регулировки подачи воздуха в дверные цилиндры.

Дверной цилиндр:Обеспечивает автоматическую работу раздвижных дверей при помощи сжатого воздуха, поступающего в его полости дверные цилиндры установлены за спинками у четных дверных створок, кроме последней.

Состоит из стальной трубы, с двух сторон которой наворачиваются передний и задний наконечники. К наконечникам присоединяют трубы от ДВР: к передней полости – трубу на открытие, к задней полости – трубу на закрытие. Внутри цилиндра проходит шток, на одном конце которого закреплен поршень, на другом – навинчен наконечник, застопоренный штифтом. Для смягчения ударов штока при открытии и закрытии дверной створки имеется внутренний и наружный резиновый буфер.

Регулировка скорости хода дверных створок заключается в увеличении или уменьшении количества пропускаемого воздуха в полости дверных цилиндров, через регулируемый зазор между клапаном и седлом в корпусе катарактного клапана, а при регулировке дросселями – по выпуску воздуха из полостей дверных цилиндров.

Вместо катарактных клапанов на вагоны Ем при ремонте устанавливаются дроссели.

Магистраль управления пневморессорным подвешиванием.

1. Напорная магистраль. Приборы и аппараты, входящие в её состав.

2. Назначение и устройство компрессорного агрегата VV 120-Т. Место установки на вагоне, работа, осмотр при постановке состава в депо.

3. Двухкамерная установка осушения воздуха LTZ 015.1Н (осушитель). Устройство и работа.

4. Воздушные резервуары. Назначение, устройство, типы, место установки, ревизия.

5. Обратные клапаны №142 и №161. Назначение, устройство, работа, неисправности, расположение на вагоне.

6. Предохранительные клапана. Назначение, устройство, работа, неисправности, ревизия. Количество на вагоне. Место расположения. Признаки сработки предохранительных клапанов.

7. Датчики давления. Назначение, места установки.

8. Разобщительные краны. Назначение, типы, устройство, работа.

9. Пневмопривод ЭКК. Назначение и устройство, работа.

10. Концевые краны. Назначение, устройство. Что произойдет, если перекрыть концевой кран на одном из вагонов состава?

11. Тормозная магистраль. Приборы и аппараты, входящие в её состав.

12. Кран машиниста 013. Работа КРМ013 при переводе ручки крана управления из 6-го во 2-е положение.

13. Кран машиниста 013. Работа на 3-м, 4-м, 5-м и 6-м положениях.

14. Кран машиниста 013. Работа при 7-м положении.

15. Кран машиниста 013. Порядок включения в работу крана на автоматическом режиме.

16. Кран машиниста 013. Что произойдёт при выключении крана машиниста из работы?

18. Блок управления фрикционным тормозом (БУФТ-076). Расположение на вагоне, устройство, приборы, входящие в его состав.

19. Назначение, устройство и работа РВТБ.

20. БУФТ-076. Работа при включении 1-й уставки ЭПТ. Нормы давления в Т.Ц.

21. БУФТ-076. Работа при включении 2-й уставки ЭПТ. Нормы давления в Т.Ц.

22. БУФТ-076. Работа при включении 3-й уставки ЭПТ. Нормы давления в Т.Ц.

23. БУФТ-076. Работа при включении экстренного электропневматического торможения. Почему при переходе на управление ПТ от крана машиниста 013 1-м действием должно быть применение экстренного торможения тумблером «Тормоз экстренный»?

24. БУФТ-076. Работа при управлении пневматическим тормозом краном машиниста 013.

25. БУФТ-076. Порядок действий при неотпуске пневматического тормоза. Порядок отключения БУФТ-076. Каким краном отключается. Какая магистраль перекрывается.

26. БУФТ-076. Порядок перехода на ручное управление пневматическим тормозом краном машиниста 013.

27. БУФТ-076. Почему при работе состава в штатном режиме, и давлении в ТМ 3 Атм (полное служебное торможение) не происходит наполнение ТЦ воздухом.

28. БУФТ-076. Что будет происходить при переходе на управление пневматическими тормозами краном машиниста 013, если на одном из вагонов будет перекрыт кран К19 (ТМ БУФТ).

29. Какие приборы и устройства предназначены для экстренной остановки поезда. Устройство стоп-крана. Место расположения на вагоне.

30. Тормозной ЖВР. Назначение, тип, устройство. Работа при зарядке ТМ до 5 Атм

31. Тормозной ЖВР. Назначение, тип, устройство. Работа при производстве ступенчатого торможения.

32. Тормозной ЖВР. Назначение, тип, устройство. Работа при ПСТ.

33. Авторежим АРП №100-050. Работа, возможные неисправности.

34. Авторежим АРП №100-050. Работа при отсутствии давления в подушках пневмоподвешивания, особенности.

35. Авторежим усл.№100-050. Увязка работы авторежима с магистралью пневмоподвешивания.

36. В чем принципиальное различие электромагнитных вентилей включающего и выключающего типа. Вентили какого типа установлены в БУФТ-076.

40. Магистраль тормозных цилиндров. Оборудование, входящее в её состав.

41. В чем заключается неистощимость тормоза? Как она осуществляется на вагонах?

42. Магистраль тормозных цилиндров. Разобщительные краны К40, К41. Какие будут показания на МФДУ в строке Рmin; Рmax, если перекрыть один из этих кранов?

43. Тормозные цилиндры. Назначение, устройство, работа.

44. Тормозной блок с пневмопружинным тормозом. Назначение, устройство, работа, порядок отключения при неисправности БУСТ.

45. Назначение и устройство СД. Место расположения на вагоне. Нормы давления сработки.

46. Магистраль управления стояночным тормозом. Оборудование, входящее в её состав.

47. Блок управления стояночным тормозом (БУСТ). Назначение, устройство, работа.

48. Принцип работы тормозного блока. Что произойдет при обрыве воздухопровода, ведущего к этому прибору.

49. Автостопная магистраль. Оборудование, входящее в её состав. Порядок отключения автостопной магистрали.

50. Срывной клапан №363-2м. Назначение, устройство, работа.

51. Автостопная магистраль. Почему при работе состава в штатном режиме, и давлении в ТМ 3 атм. (полное служебное торможение) происходит экстренное торможение при сработке срывного клапана.

52. Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями.

53. Магистраль управления пневморессорным подвешиванием. Оборудование, входящее в её состав.

54. Магистраль управления пневморессорным подвешиванием. Величина рабочего давления воздуха в пневморессорах. От чего она зависит.

55. Свойства пневматического тормоза.

56. Клапан быстродействующий перепускной. Назначение, устройство, работа.

57. Магистраль управления пневморессорным подвешиванием. Что будет происходить с пневморессорой, если из второй рессоры тележки произойдет утечка воздуха.

58. Регулятор положения кузова. Назначение, устройство, работа.

59. Дверная магистраль. Оборудование, входящее в её состав.

60. Аварийный клапан (кран отключения прислонно-раздвижных дверей). Назначение, расположение на вагоне.

61. Манометры. Назначение, устройство, принцип работы, место установки.

62. Тифон марки «Тайфун». Назначение, устройство, неисправности.

63. Магистраль управления гребнесмазывателем. Оборудование, входящее в состав магистрали.

64. Блок тормозного оборудования. Назначение, место установки, состав.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

БУФТ-076. Назначение, место установки и состав БУФТ-076.

Аварийные клапаны(кран выключения дверей)предназначены для аварийного открытия дверей (левых или правых) в салонах головной и концевой секций. В салоне каждой секции в доступных местах установлено по два клапана и опломбированы. При перекрытии аварийных клапанов двери не работают на открытие и закрытие.

Аккумуляторный ящик. Место установки, назначение.

Аккумуляторный ящик предназначен для установки и размещения аккумуляторов(аккумуляторной батареи).

В состав ящика входят:
Аккумуляторы-56шт.

Элементы АСОТП "Игла-М5.К-Т"-1шт.

Аккумуляторный ящик подвешивается к раме кузова с левой стороны между первой тележкой и КТИ.

Блок коммутации цепей управления. Место установки, назначение.

БКЦУ предназначен для бесконтактной коммутации цепей питания и управления низковольтных потребителей в зависимости от положения контроллеров основного и резервного управления.

Блок представляет собой металлическую

конструкцию прямоугольной формы,

состоящую из корпуса с радиаторами

охлаждения и крышки. Элементы блока

смонтированы внутри корпуса.

Блок установлен в аппаратном отсеке вагона 81-760.

Блок распределительного устройства. Место установки, назначение.

БРУ предназначен для ручного отключения силовых цепей вагона от

токоприемника и их заземления, а также защиты высоковольтных силовых и

вспомогательных цепей с помощью предохранителей от токов короткого замыкания и перегрузок.Рабочее номинальное напряжение блока 750в, номинальный ток 630 а, вид привода - ручной.

БРУ устанавливается на кронштейнах рамы вагона, без изоляторов. Сверху над

ним установлен резиновый водоотталкивающий козырек.

Блоки соединительные БСТД и БС. Место установки, назначение.

*Блок соеденительный с датчиком тока(БСДТ) предназначен для соединения силовых кабелей рельсовыхтокоприёмников и выдачи сигналов в схему управления при отрыве токоприёмников от контактного рельса.
Блок установлен под вагоном и закреплён четыремя болтами М10.

*Блок соеденительный(БС-01)Предназначен для соеденения электрических цепей вагона с заземляющими устройствами.Рабочее номинальное напряжение-750В,номинальный ток-(20-200а).
Блоки БС,в колличестве двух,устанавливаются под вагоном.

Бортовой источник энергоснабжения ПСН. Место установки, назначение.

Преобразователь собственных нужд ПСН-24

Предназначен для питания низковольтных

электрических цепей,заряда аккумуляторной батареи и питания асинхронного двигателя компрессора на вагонах метрополитена 81-760 и 81-761 используется статический преобразователь собственных нужд типа ПСН-24.

Установлен под вагоном,с левой стороны между КТИ(контейнер тягового инвертора)и БРУ(блок распределительного устройства)

Буксовый узел. Назначение. Устройство.

Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.

На шейках оси колесной пары установлены буксы, каждая из которых имеет по два цилиндрических роликовых подшипника с установленными между ними дистанционными кольцами. В корпусе буксы установлены тарельчатая шайба, крышка, лабиринтное кольцо. Такое устройство позволяет удерживать смазку в буксах, которые по своей конструкции аналогичны.

Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от осевых перемещений через тарельчатые шайбы и кольца четырьмя болтами. Под болты и установлены отгибные шайбы, которые предохраняют их от

На буксах имеются масленки, через которые пополняется смазка.

Сферический шарнир своими валиками крепится к кронштейнам рамы тележки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизатора.

На одной из букс колесной пары каждой тележки устанавливаются токоотводящие устройства. Допустимая в эксплуатации температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: 35°С от температуры окружающей среды. В буксовый узел закладывается смазка марки ЛЗ- ЦНИИ.

БУФТ-076. Назначение, место установки и состав БУФТ-076.

Блок управления фрикционным тормозом 076

Предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения. При этом предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона.

В состав БУФТ входят:

Ø Воздухораспределитель (ВР) 155.010 - жёсткого типа, обеспечивает функционирование пневматического тормоза и аварийного отпуска тормоза при срабатывании петли безопасности.

Ø Вентили электропневматические (ВПУ1 и ВПУ2) типа 175С-050А, выполняющие функции противоюзовой защиты.

Ø Авторежим пневматический (АРП) типа 100.050-1М - обеспечивает изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.

Ø Блок управления стояночным тормозом БУСТ192-02 (или 076.050), предназначен для дистанционного наполнения и выпуска сжатого воздуха в цилиндрах стояночного тормоза по командам электрических управляющих сигналов.

Ø Переключатель (П1) - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневморессор, расположенных по диагонали вагона, обеспечивает, через авторежим пневматический (АРП) и реле давления (РД) его поступление в ТЦ.

Ø Переключатель (П2) – осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент тормоз.

Ø Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" - обеспечивает включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при тормозе резервном КТР.

Ø Вентили электропневматические ВТ1, ВТ2, - включающего типа, обеспечивают процесс наполнения тормозных цилиндров при подаче на них питания. Имеют кнопки ручного включения (для проверки работоспособности при отсутствии электрического сигнала).

Ø Преобразователь давления (ПД) 076.040 – уменьшает величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции.

Ø РД1, РД2, Реле давления - получив управляющее давление от ВТ1, ВТ2, или ВР, заполняют воздухом тормозные цилиндры (ТЦ).

· "ДД1, ДД2, ДД4-ДД6" - Датчики давления типа ADZ-SML-20.11.6 bar и датчики давления ДД3, ДД7, ДД9 типа ADZ-SML-20.11.10 bar:

· ДД1 и ДД2 - диагностирует работу РД1 и РД-2;

· ДД3 - диагностирует величину давления в ТМ;

· ДД4 – диагностирует воздухораспределитель ВР;

· ДД5 и ДД6 – контролируют давление в пневморессорах;

· ДД7 – контролирует давление воздуха в НМ;

· ДД8 – диагностирует БУСТ.

Установлен под вагоном с правой стороны между 1 тележкой и КТИ

Обратные клапаны. Назначение, место установки, устройство, работа.

направлении - в направлении соответствующего воздушного резервуара и предотвращении его пропуска в обратном направлении. А так же для облегчения запуска мотор – компрессора.

2шт.: Э-155– перед гл. резервуаром, Э-175 – перед зап. резервуаром.

Устройство обратного клапана

Корпус, кольцо, резиновое кольцо, крышка, прокладка, стакан.

Работа обратного клапана

При включении мотор-компрессора стакан КО поднимается и пропускает воздух, а при отключении МК, стакан садится на седло и предотвращает пропуск воздуха в обратном направлении.

Общая схема пневматических магистралей вагона.

По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, называемые магистралями:

1) напорная магистраль;

2) тормозная магистраль;

3) магистрали тормозных цилиндров;

4) магистраль управления стояночным тормозом;

5) автостопная магистраль

6) магистраль управления пневморессорным подвешиванием;

7) магистраль управления гребнесмазывателем (головной вагон).

8) дверная магистраль (и торцевые двери);

9) магистраль управления токоприемниками.

10) магистраль пневмоподвешивания кресла машиниста)

ОСНОВНЫЕ ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ВАГОНА Места установки, назначение.

1. КОНТАКТНАЯ СЕТЬ - Постоянный электрический ток напряжением 825в идет от тяговых подстанций и подаётся к контактному рельсу по кабельным линиям. Напряжение в сети должно быть не более 975в и не менее 550 в.

2. ТОКОПРИЕМНИК ТРА –2- Предназначен для бесперебойного нижнего токосъема при любых атмосферных условиях и скоростях. Всего по 4 штуке на вагоне, по 2 на каждой тележке! Токоприёмное устройство, состоит из токоприемника и изоляционного бруса, на котором крепится токоприемник. Токосъем осуществляется контактной поверхностью башмака. (В Башмаке имеется контрольные отверстия(2 штука) для контроля износа токосъёмной поверхности). Отжатие токоприемников дистанционное с пульта машиниста.

3. АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ (АКБ)- является автономным источником напряжения 75в. Предназначена для питания:

1) Цепей управления

2) Аварийного освещения

3) Фар и габаритных огней.

Состоит из 56 элементов питания, соединенных между собой последовательно по 1,2 в каждый. АКБ установлена под вагоном в специальном ящике с левой стороны между первой тележкой и КТИ . В ящике находится:

2) Измерительный вольтметр

3) Два предохранителя (тип пп-29 на 30 ампер.)

4) Элемент АСОТП "Игла"

5) Три сигнальные лапочки (1 – заряд АБ , 2 –предохранитель, 3 закрыт –открыт.)

4. ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ СОБСТВЕННЫХ НУЖД (ПСН 24) - предназначен для питания низковольтных вспомогательных цепей, для подзарядки аккумуляторных батарей , питает двигатель мотор –компрессора. Преобразователь обеспечивает.

1) Преобразует постоянное напряжение в переменное 3-х фазное , для питания двигателя мотор - компрессора (400в).

2) Заряда и разряда АКБ и работы в буферном режиме.

3) В случае отказа ПСН соседнего вагона берёт на себя часть его функций.

5) Обмен информацией с устройствами более высокого уровня (САУ «Витязь»(?))

Находится с левой стороны под кузовом между БРУ и КТИ.

Состоит из узлов:

2) Источник питания мотор компрессора МК

3) Бортовой источник питания БИТ

4) Зарядное устройство АКБ

5) Микропроцессор системы управления (МПСУ)

5 ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ – Предназначены для преобразования напряжения контактной сети (750в) постоянного тока в переменное трёхфазное, для питания асинхронных двигателей (МК и тяговый), а так же преобразование напряжение АКБ (75в) в специальное напряжение в 5в, 12в, 24в для электропотребителей.

1 Блок питание вентиляторов (БПВ) 750 постоянного – 220 переменного .(установлен в КТИ в 7й отсек)

2 Источник питания ПСН 24 – 750в постоянного – 400в переменного или 75в постоянного .

3 ИПК (Субблок источника питания контейнера ) 75в + - 24в, + - 15в. ( КТИ 3й отсек)

4 Блок питания фар (БПФ) 75в в 24 в (в кабине вроде бы!? )

5 Преобразователи БАРС от 75в – 5 в. ( в кабине вроде !? )

6 Цифровой информационный комплекс (ЦИК) ( не нашел сколько вольт )))

Вопрос 47. Основные размеры колесной пары

Колёсные пары предназначены для восприятия нагрузок вагона и направление его по рельсовому пути, испытывают также и дополнительные динамические усилия при прохождении кривых участков пути. Безопасность движения поездов во многом зависит от качества осмотра и ремонта колёсных пар.

Каждая колёсная пара включает следующие элементы:

Расстояние между внутренними гранями у не нагруженной колесной пары – 1440 мм +- 3 мм;

Диаметр колес по кругу катания 860-810 мм

Толщина гребня – 33 – 25 мм

Длина оси – 2240 мм

Диаметры: шейки – 120мм

Подступич (под колесо) - 180 мм

Подступич (под редуктор) – 181 мм

Средняя часть – 160 мм

Выключатель конечный ножной. Место установки, назначение.

На вагонах 81-760 переключатель используется в качестве педали безопасности, без нажатия которой нельзя привести поезд в движение. Переключатель размещается в кабине машиниста и установлен под пультом основным машиниста ( ПМО ). В свободном состоянии контакты выключателя находятся в разомкнутом состоянии и электрическая цепь вагона разомкнута. Включение выключателя производится нажатием педали до упора. Переключатель (Рис.32) состоит из корпуса (7) и крышки (1), кулачкового барабана с кулачковыми шайбами (3), педали (2) и фиксирующего механизма. Корпус выполнен литым из алюминиевого сплава. Храповик под действием пружины фиксирует педаль в нулевом положении. При повороте кулачкового барабана с помощью педали кулачковые шайбы включают или выключают кулачковые элементы (4), коммутируя две независимые электрические цепи посредством замыкающих контактов. Возвратная пружина растягивается.(6) При отпуске педали эта операция выполняется в обратном порядке.

Выключатель для осуществления движения поезда при работе без АРС, следует держать включенным (педаль нажата). При отпускании педали более чем на 2,5 сек. происходит торможение поезда.

Педаль бдительности используется машинистом в условиях, когда необходимо обеспечить особые условия следования поезда или состава, осуществляя контроль состояния машиниста. При следовании с включённой (нажатой) педалью бдительности машинист обязан проявлять особую бдительность и быть готовым немедленно отпустить её и применить экстренное торможение, если возникнет угроза безопасности движения.

№17. Двери вагонов 81-760 (761). Устройство прислонно-сдвижных дверей.

Вагоны поезда 81_760(761) оборудованы одностворчатыми дверями в кабину управления,одностворчатыми дверями торцевыми и в перегородке,а также двустворчатыми прислонно-сдвижными дверями для входа и выхода пассажиров.
В состав комплекта раздвижных дверей входят:

- приводной механизм с пневматическим поршнем;

- поворотный рычаг с роликами (правый) и (левый);

Каждая дверь (правая створка) оборудована блокирующим замком с защелкой, а также кнопками открывания дверей (снаружи и изнутри).

В салоне каждого вагона установлено два крана аварийного открытия дверей с глушителем.

Панель пневмоуправления предназначена для управления раздвижными дверями путем распределения (изменения) потоков сжатого воздуха, поступающего из дверной магистрали. Блоки управления установлены в верхней части вагона слева от приводного механизма.

Управление дверями производится централизовано из кабины управления головного вагона с основного пульта машиниста.

В конструкции дверей предусмотрено два концевых выключателя контроля положения створок дверей («Левая дверь закрыта», «Правая дверь закрыта») и датчик безопасности («противозажатия»).

Требуемое положение створок дверей обеспечивается регулировкой концевых выключателей.

№ 18 . Двухходовой разобщительный кран. Назначение, место установки, устройство, принцип работы. Привести пример.

Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним.
Состоит: корпус со штуцерами подвода трубопроводов. Коническая латунная пробка, на квадратный хвостовик которой надевается ручка или штанга. Пробка имеет сквозные каналы для прохода воздуха. Резьбовая крышка с упорной пружиной. Роль последней сводится к плотному прижатию внешнего конуса пробки к внутреннему конусу корпуса с целью снижения до минимума негерметичности прилегающих поверхностей.
Работа крана: все разобщительные краны имеют два положения – «открыт» и «закрыт». Управление краном осуществляется при помощи ручки, надетой на квадратный хвостовик пробки. Кран открыт, если ручка крана направлена вдоль трубопровода. Кран закрыт, если ручка направлена поперек трубопровода. При перекрытии двухходового крана сообщавшиеся между собой каналы прохождения воздуха отсекаются друг от друга.

№ 19. Дроссель сетевого фильтра. Место установки, назначение.

Дроссель сетевого фильтра располагается в контейнере тягового инвертора между отсеком быстродействующего выключателя и отсеком модуля силового инвертора. Дроссель представляет собой индуктивную катушку, навитую силовым кабелем в отверстия электроизоляционной панели. Дроссель сетевого фильтра с естественным охлаждением вместе с конденсатором фильтра составляют фильтр низких частот, который обеспечивает уменьшение колебаний тока, создаваемых силовым инвертором, и следовательно, помех передающихся в контактную сеть, а также защищает тяговое оборудование от бросков напряжения в контактной сети.

№ 20. Звуковой сигнал С-40В. Назначение, место установки.

Предназначен для подачи звукового сигнала в необходимых случаях, оговоренных ПТЭ.

Является прибором безопасности и должен соответствовать техническим нормативам по мощности и высоте издаваемого звука, а также подвергаться проверке работоспособности в депо при приемке состава машинистом. Устанавливается в передней части головного вагона,под кабиной управления,крепится к краме вагона с помощью болтов.

Аварийные клапаны дверей назначение место установки на вагоне

АВАРИЙНЫЙ КЛАПАН (КРАН ОТКЛЮЧЕНИЯ РАЗДВИЖНЫХ ДВЕРЕЙ) ВАГОНОВ 81-740, 81-741 РУСИЧ

Сжатый воздух к блокам управления подается через аварийные клапаны (кран выключения дверей), которые предназначены для аварийного открытия дверей (левых или правых) в салонах головной и концевой секций. В салоне каждой секции в доступных местах установлено по два клапана и опломби-

рованы. При перекрытии аварийных клапанов двери не работают на открытие и закрытие.

1. – крепёжное ушко

2. – шаровой клапан

3. – ручка клапана

КЛАПАН МЕДЛЕННОГО ЗАПОЛНЕНИЯ

Клапан медленного заполнения (М) поворачивается в сторону

закрытия. Давление медленно подается в систему с помощью клапана аварийного открытия. Дверь теперь должна оставаться на месте, но если сопло клапана медленного заполнения чуть подтекает, дверь может медленно двигаться.

Регулировочный винт (М) клапана медленного заполнения открывается и таким образом регулируется поступление воздуха в систему с такой скоростью, чтобы дверь не двигалась слишком быстро на стадии заполнения. Та же самая стадия регулировки повторяется столь раз, сколько потребуется до достижения приемлемой скорости движения двери.

Когда давление в системе поднимется выше 3.5 бар, зажим клапана медленного заполнения полностью открывается, и клапан более не является препятствием для потока воздуха.

Открытие клапана можно констатировать по тому, что регулировочный винт (М) выталкивается вверх. Приемлемое время заполнения 5…10 сек.

При необходимости см. рис. 42 открытием и закрытием дверей можно управлять без напряжения с помощью катушек воздухораспределителя (С).

ДВЕРНЫЕ ЦИЛИНДРЫ И ЦИЛИНДРЫ ДОЖАТИЯ ВАГОНОВ 81-740, 81-741 РУСИЧ

Дверные цилиндры и цилиндры дожатия используются в качестве пневматического привода для открытия, закрытия (дожатия) раздвижных дверей. На каждую раздвижную дверь предусмотрено один дверной пневмоцилиндр и два цилиндра дожатия. На входах дверных цилиндров установлены пневмодроссели - два на один дверной цилиндр и один на цилиндр дожатия.

Аварийный клапан (кран отключения раздвижных дверей)

1. – крепёжное ушко

2. – шаровой клапан

3. – ручка клапана

Клапан медленного заполнения

С помощью вентиля аварийного открытия из дверной системы удаляется давление. Дверь вручную выталкивается в другое крайнее положение. Если теперь быстро дать давление в систему дверь с силой захлопнется и при этом может повредить конструкцию. Цилиндр должен заполняться воздухом медленно. Клапан медленного заполнения (М) поворачивается в сторону закрытия. Давление медленно подается в систему с помощью клапана аварийного открытия. Дверь теперь должна оставаться на месте, но если сопло клапана медленного заполнения чуть подтекает, дверь может медленно двигаться. Регулировочный винт (М) клапана медленного заполнения открывается и таким образом регулируется поступление воздуха в систему с такой скоростью, чтобы дверь не двигалась слишком быстро на стадии заполнения. Та же самая стадия регулировки повторяется столько раз, сколько потребуется до достижения приемлемой скорости движения двери. Когда давление в системе поднимется выше 3.5 Атм, зажим клапана медленного заполнения полностью открывается, и клапан более не является препятствием для потока воздуха. Открытие клапана можно констатировать по тому, что регулировочный винт (М) выталкивается вверх. Приемлемое время заполнения 5…10 сек. При необходимости открытием и закрытием дверей можно управлять без напряжения с помощью катушек воздухораспределителя (С).

Дверные цилиндры

Дверные цилиндры используются в качестве пневматического привода для открытия, закрытия раздвижных дверей. На каждую раздвижную дверь предусмотрен один дверной пневмоцилиндр. На входах дверных цилиндров установлены пневмодроссели - два на каждый дверной цилиндр.

Блок управления стояночным тормозом (БУСТ)

Блок управления стояночным тормозом (далее - БУСТ) предназначен для впуска и выпуска воздуха из цилиндров стояночного тормоза по командам управляющих электрических сигналов. Устанавливается в БУФТ.

БУСТ состоит из 3-х основных узлов:

- вентиля электропневматического включающего типа 120Р (В вкл), 1;

- вентиля электропневматического включающего типа 120Р (В откл),.2;

- устройства пневмораспределительного 3.

БУСТ имеет два фиксированных (без упругого возврата) положения поршня : "ВКЛ" и "ОТКЛ". Во включенном состоянии полости цилиндров СТ сообщены с атмосферой, а при выключенном состоянии СТ в них подается воздух из напорной магистрали, необходимый для сжатия силовых пружин СТ.

Переключение режимов производится путем импульсной подачи электропитания на вентили "ВКЛ" или "ОТКЛ". Так как рабочие площади поршня по всей его длине равны, то перепад давления, создаваемый сработавшим вентилем, приводит к перемещению плунжера из одного состояния в другое. При снятии напряжения поршень остается в положении после его переключения. Таким образом, БУСТ может управляться как импульсными, так и длительными сигналами.

Сигнализаторы давления

Сигнализаторы давления предназначены для сигнализации наличия или отсутствия давления в магистралях вагона с выдачей сигнала (замыкание контактов) в цепи управления или к средствам сигнализации и отображения информации.

В зависимости от выполняемых функций и положения в пневмосхеме сигнализаторы настраиваются на конкретное давление. Сигнализаторы давления установлены в следующих магистралях:

· СД1 (112А) - контроль давления на выходе компрессора и в НМ;

· СД2 и СДЗ (112А; 115) - контроль давления в ТМ;

· СД4 (И2А) - контроль давления в магистрали управления токоприемниками;

· СД5 (112А) - контроль давления в магистрали управления стояночным тормозом;

· СД6 (И2А) - контроль давления в пневмоцилиндре блокировки торцевых дверей ЦМБ;

· СД7 – СД10 (115) - контроль давления в магистралях тормозных цилиндров.

Сигнализатор состоит из фланца 1 и корпуса 25, соединенных между собой 4-мя болтами. Во фланце 1 устанавливается поршень 29 с манжетой 28. Величина давления, при котором замыкаются (размыкаются) контакты выключателя 17 регулируема. Регулировка производится путем вращения кольца 24, с помощью втулки 19 по или против часовой стрелки, тем самым, сжимая или разжимая пружину 26, которая определяет величину остаточного давления под манжетой 28. К контактам выключателя 17 присоединяются жилы кабеля 11. В корпусе 25 устанавливаются паронитовые прокладки 2 и 7, препятствующие попаданию влаги на контакты выключателя 17. Снаружи выключатель 17 с контактами закрывается крышкой 8, при необходимости, которую можно легко снять, отвернув винты 18.

Воздух из резервуара (или какого-либо другого объема пневматической системы) попадает под поршень 29, который при достижении отрегулированного давления поднимается, преодолевая, сопротивление пружины 26 и замыкает (размыкает) контакты выключателя 17.

Манометры

Предназначены для визуального отображения реальной величины давления сжатого воздуха в соответствующих воздушных магистралях.

Установлены на каждом вагоне в количестве двух штук и представляют собой двухстрелочный манометр, который отображает давление сжатого воздуха в напорной магистрали (черная стрелка) и в тормозной магистрали (красная стрелка), а также однострелочный манометр, который отображает давление сжатого воздуха в магистрали тормозных цилиндров.

Устройство. Внутри круглого корпуса манометра размещается плоская изогнутая трубка, изготовленная из латуни. Верхний коней этой трубки запаян и соединяется с поводком, а нижний конец трубки расширен и соединен с входным штуцером манометра.

К поводку в нижней части с помощью валика прикрепляется зубчатый сектор, который имеет возможность поворачиваться на своей оси от хода поводка вверх или вниз, а с зубьями зубчатого сектора входит в зацепление шестеренка, на оси которой находится стрелка манометра. Круглый циферблат крепится внутри корпуса за стеклом с помощью двух болтов и имеет отградуированную шкалу с цифровым нанесением величин давления воздуха.

Работа. При подаче сжатого воздуха через входной штуцер в плоскую изогнутую трубку - последняя начинает распрямляться. В этом случае верхний запаянный конец трубки при своем подъеме вверх заставляет подниматься поводок, а тот в свою очередь воздействует на зубчатый сектор, поворачивая его против часовой стрелки. Так, как в зацеплении с зубчатым сектором находится шестеренка – она начинает поворачиваться по часовой стрелке, а стрелка манометра укажет по циферблату величину давления сжатого воздуха.

При снижении давления сжатого воздуха или при полном сбросе этого давления до 0 атм. плоская изогнутая трубка, благодаря своей гибкости, опять займет первоначальное положение, помогая при этом возвратной пружине зубчатого сектора вернуть всю систему в исходное состояние, а стрелку манометра на нулевую отметку.

Примечание: плоская изогнутая трубка при подаче сжатого воздуха в нее будет распрямляться из-за разности внешней и внутренней площади трубки, т.к. известно, что давление сжатого воздуха действует с большей силой на поверхность с большей площадью.

На циферблате манометра кроме величин давления наносятся:

красная черта, обозначающая максимально допустимую величину давления сжатого воздуха в соответствующей воздушной магистрали;
заводской номер манометра;
наименование завода-изготовителя;
дата изготовления манометра;
класс точности.

На стекле манометра красной краской наносится дата следующей проверки, а корпус пломбируется.

Примечание: классом точности называется максимально допустимая погрешность прибора, выраженная в процентах от наибольшего значения давления на его шкале (обычно 1,5 или 1,6).

Пример: черная стрелка двухстрелочного манометра находится на цифре 7 атм. наибольшее значение давления на шкале манометра - 10 атм. исходя из выше написанного и принимая во внимание класс точности прибора - 1,5. Можно сделать вывод, что истинное давление сжатого воздуха в НМ может быть в пределах от 6,85 атм. до 7,15 атм.

Запрещается эксплуатация манометров со следующими дефектами:

1. разбито стекло или имеется трещина на стекле;

2. без нанесенной на стекло даты проверки;

3. с просроченной датой проверки. При этом сроки ревизий манометров устанавливаются через 6 месяцев.

4. без пломбы (определить представляется возможным только на вагонах типа «Е»);

5. стрелка не возвращается на «0» при отсутствии давления сжатого воздуха в магистрали;

6. с погрешностью выше установленного класса точности (определяется на стенде при проведении ревизии).

Читайте также: